Bateria de acumulatoare este un element destul de delicat al instalatiei electrice a masinii si poate produce mari neplaceri, mai ales in sezonul rece. Multi considera ca, daca au o baterie moderna de tipul "fara intretinere" nici nu trebuie sa o mai ia in consideratie. Gresit! Deasemenea, referitor la aceasta tema circula mult "folclor" care te innebuneste de cap si nu sti ce sa mai crezi.
Ce trebuie sa stim?
Marea majoritate a bateriilor de pe masini sint baterii cu plumb si au ca electrolit o solutie diluata de acid sulfuric. Mai exista si baterii alcaline (care sint mai scumpe) si deasemenea mai exista si produse "ultimul racnet" pe baza de litiu sau alte elemente. In continuare ma voi referi exclusiv la bateriile cu plumb.
Costructiv, fiecare element contine doua seturi de placi asezate intretesut, fiecare set fiind legat la cite o borna a elementului. Placile sint realizate sub forma unor gratare de plumb in ochiurile carora este presata o pasta pe baza de compusi (oxizi) de Pb. Compozitia pastei este diferita pentru placile pozitive si cele negative. Deasemenea, reteta exacta a acestor paste constituie "secretul" calitatii unor anumite firme. Pentru a nu se atinge, placile sint separate de niste membrane izolante si poroase numite "separatori". Si tehnologia de fabricatie a acestori separatori este pastrata cu sfintenie de firmele "tari". Porozitatea lor (care trebuie sa fie cit mai mare) e hotaritoare pentru rezistenta interna a bateriei, si implicit influenteaza curentul maxim de pornire. Pentru a nu se scutura pasta de pe placi si a produce scurtcircuite, in ultimul timp se folosesc separatori-plic, care retin eventualele bucati de pasta desprinse de pe placi.
In mare, principiul de functionare este descris in continuare. Intr-un acumulator incarcat, densitatea electrolitului este maxima, in jurul valorii de 1,28g/cm3. Pe masura ce se consuma curent din baterie, radicalul acid SO4 din electrolit reactioneaza cu pasta din placi dind sulfat de plumb, iar densitatea electrolitului scade. Prin incarcare, sulfatii din placi se descompun si elibereaza radicalul acid SO4 in solutie, dind acid sulfuric, care face sa creasca desitatea electrolitului. Daca descarcarea acumulatorului se face peste o anumita limita, reactia devine ireversibila si sulfatul de plumb nu se mai poate descompune prin incarcare. Spunem ca placile "s-au sulfatat" si atunci "bye, bye acumulator". Observatie importanta: unii "mesteri", cind vad ca densitatea este mult scazuta (1,0..) considera ca "s-a evaporat acidu' ", si dau fuga sa puna electrolit de 1,28 in acumulator. Acel acumulator este cu desavirsire "terminat" deoarece numai apa se evapora, nu si acidul sulfuric, care este absorbit in placi. Daca placile sint suprasaturate de sulf, si tu mai vii in plus cu acid sulfuric... Deci, ca regula, PE TOATA DURATA DE VIATA A ACUMULATORULUI, DACA NIVELUL ELECTROLITULUI A SCAZUT, NU SE COMPLETEAZA DECIT CU APA DISTILATA, PENTRU CA ACIDUL ESTE IN PLACI, NU S-A EVAPORAT!
Principalii parametri ai unei baterii sint:
- Tensiunea nominala, exprimata in Volti. Acumulatoarele cu Pb dezvolta o tensiune de 2V/element, deci pentru 12V este necesar sa aiba 6 elemente. In timpul incarcarii tensiunea creste la 2.4V/element, si de aceea releele de tensiune de pe alternator sint calibrate la 14.4V. Daca se depaseste aceasta tensiune, acumulatorul incepe sa "fiarba" si apa din electrolit se evapora. Fierberea nu este una termica ci numai efectul vizual este asemanator, desi se produce si o incalzire a electrolitului, dar sub 100* C. Daca se pierde electrolit si nivelul acestuia scade sub nivelul placilor, partea ramasa in contact cu aerul se oxideaza si nu mai poate participa la reactiile reversibile din acumulator, ducind la scaderea capacitatii. De aceea, atentie la nivelul electrolitului, si la tensiunea data de alternator!
Descarcarea acumulatorului nu trebuie sa se faca sub 1,2V/element deoarece se produce asa-zisa "sulfatare".

- Capacitatea nominala, se masoara in Amperi x ora (Ah). Ea defineste cantitatea de electricitate ce poate fi inmagazinata de acumulator. De exemplu, in cazul unui acumulator de 45Ah complet incarcat, putem considera ca vom obtine 45A timp de o ora, sau 4,5A timp de 10 ore. De regula, capacitatea acumulatorului se reduce prin imbatrinire, dar exista si multi factori care pot accelera aceasta reducere.
Pentru ca un acumulator sa-si pastreze capacitatea, el nu trebuie descarcat prea adinc. Se spune intr-un studiu, ca energia pierduta de acumulator la o singura pornire, se reface in cca. 9Km de parcurs. Daca ai dat doua chei mai lungi = 18Km, s.a.m.d. Daca faceti multe drumuri scurte prin oras, cu multe porniri, ginditi-va ca alternatorul nu ajunge sa mai compenseze energia pierduta, si acumulatorul isi micsoreaza capacitatea. De aceea, se recomanda ca macar la 2 saptamini sa faceti un drum mai lung, sau sa luati acumulatorul si sa-l puneti pe un redresor pina la incarcarea completa.
Un alt factor care micsoreaza capacitatea acumulatorului este folosirea sa cu electrolitul sub nivelul placilor (am explicat mai sus de ce). Deasemenea, temperaturile foarte scazute duc la pierderea capacitatii acumulatorului. De aceea, la iarna, daca aveti in plan sa nu circulati mai mult timp, luati acumulatorul de pe masina si pastrati-l la o temperatura peste 10*C.

- Curentul de pornire, exprimat in amperi reprezinta curentul maxim pe care acumulatorul il poate da demarorului pentru o perioada scurta de timp (sub 10sec). El depinde de rezistenta interna a bateriei. In magazine putem vedea acumulatori de aceeasi capacitate, dar produsi de firme diferite, care au curenti maximi de pornire foarte diferiti (cu cit mai mare cu atit mai bine, dar sa fie real, nu abureala). Aceste diferente provin din "gaselnitele" tehnologice pe care le aplica fiecare firma produselor sale. In cazul bateriilor puternice, cu curenti de pornire mari, nu exagerati ca timp de actionare a demarorului in cazul ca motorul nu porneste. O actionare prelungita poate duce la incovoierea placilor acumulatorului si producerea de scurtcircuite interne care scot definitiv din functiune acumulatorul.

Incarcarea acumulatorului se face cu redresoare mai simple sau mai sofisticate dar care trebuie sa permita reglajul continuu al curentului de incarcare, si de preferinta sa poata fi citita pe un instrument aceasta valoare. Incarcarea cea mai "ortodoxa", pe indelete, se face cu un curent ce reprezinta 1/20 din Cn (Ex: la Cn=55Ah I=2,75A, 20ore). Se poate face si o incarcare mai rapida, cu I=1/10Cn (5,5A timp de 10 ore). Timpul de incarcare poate fi mai scurt sau mai lung in functie de starea de descarcare a acumulatorului. Acumulatorul se considera incarcat atunci cind incepe "fierberea" si densitatea electrolitului a atins 1,28...1,30g/cm3.
Daca se continua incarcarea peste aceasta limita, nu se mai produce o incarcare ci numai se descompune apa prin electroliza, ceea ce duce la scaderea nivelului electrolitului.

Despre acest subiect se pot scrie sute de pagini in care sa despici firul in patru (procedee de desulfatare, tipuri de redresoare, incarcarea in impulsuri, defecte frecvente, intretinerea bornelor, acumulatoarele cu recombinare de gaze, parametrii de incarcare, metode de diagnoza, etc) dar consider ca aici nu e cazul, si ca atit ajunge deocamdata. Va pot spune ca respectind aceste recomandari, eu am utilizat o baterie TUDOR de 55Ah timp de 7 (sapte)ani pe o masina Oltcit (nu stiu cit o mai fi folosit-o si noul proprietar al masinii dupa ce am maritat-o!)[/b]