Outline · [ Standard ] · Linear+ Maşina poporului se destăinuie la 40 de ani

În luna august 1968, prima Dacie era scoasă pe drumurile patriei. Deşi pe 3 august deja apăruseră primele modele 1100, regimul a dorit ca data naşterii să fie cât mai apropiată de marea sărbătoare naţională 23 august. Aşa că, pe 20 ale lunii, se declanşa oficial marea ofensivă a celei mai populare maşini din România. Culisele comuniste şi revigorarea din anii ’90 ne-au fost povestite de oameni care au lucrat peste 40 de ani în uzinele de la Piteşti: Constantin Stroe, Victor Ionescu şi Vasile Badea. Securişii, urmăritorii paşilor şi şoaptelor tuturor românilor, îşi supravegheau propriile maşini încă de pe linia de fabricaţie. Pe vremea lui Ceauşescu, în uzinele Dacia erau special angajaţi „urmăritori“ care să monitorizeze atent construcţia vehiculelor ce aveau să ajungă la răsfăţaţii egalităţii între oameni. „Pe cartea lor de muncă scria altceva, dar nu făceau asta, ei urmăreau maşini. Cei cu forţă îşi făceau maşini urmărite, însă, în realitate, maşinile urmărite erau la fel de bune sau de proaste ca şi celelalte, nu puteau ei să se ducă în fiecare post, erau vreo 640 de posturi în montajul general“, povesteşte vicepreşedintele Dacia, Constantin Stroe, care s-a angajat în uzină acum 40 de ani. Publicitate Daciile negre sau metalizate, vopsite atent şi dotate cu piese franţuzeşti, erau absolutul luxului românesc şi de el nu se puteau bucura, teoretic, decât cei sus-puşi în ierarhia comunistă. „Mai ajungeau şi la cei fără funcţii în partid. Să zicem că era un şef mare care voia o maşină neagră şi îl punea pe un şef de aici să i-o urmărească. Asta comanda trei, că îşi lua el una şi pe cealaltă o vindea“, explică vicepreşedintele cum de se putea ca vehiculele privilegiat colorate să aibă proprietari cu umerii goi de galoane comuniste. Câteodată, şi sub cea mai strictă supraveghere, maşinile nomenclaturiştilor mai puteau suferi câte un accident în uzină. Constantin Stroe descrie un episod de luptă anticomunistă la Dacia: „Existau cereri speciale, aduceau piese din exterior, fostul şef al Miliţiei române şi-a adus tot motorul din Franţa. Un alt şef mare şi-a pus gradaţii să-i urmărească maşina patru zile şi patru nopţi, iar în banda de montaj, un muncitor a înfipt, intenţionat, şurubelniţa în pasajul roţii din spate, era o formă de revoltă. A trebuit să refacem tot, gradaţii erau disperaţi, iar muncitorul nu a fost descoperit niciodată“. În afară de nomenclaturişti, de Dacii speciale mai aveau parte şi cei care se înscriau la raliuri, unde echipările sport scoteau maximum de cai-putere din ele. Chiar dacă stăteau şi ei la coada de minimum doi ani la care se aşezau toţi aspiranţii la o maşină „made in Romania“, angajaţii Dacia aveau un privilegiu: automobilul era asamblat sub ochii şi la indicaţiile lor. Logisticianul Victor Ionescu lucrează în uzină de 43 de ani şi prima maşină şi-a luat-o în ’82: „Trebuia să-l cunoşti pe ăla care o făcea, să-l şpăguieşti cu un salam de Sibiu să îţi pună piese de import. Mi-am urmărit şi eu maşina, la caroserie mai puneam nişte tablă, ranforsări, să o mai întărim, la vopsitorie o ţineam mai mult, îi mai făceam o anticoroziune. Foarte mulţi le făceau şi le pierdeau, că venea unul de la partid şi zicea: «O vreau eu pe aia!»“. Un securist i-a suflat colegului său, Vasile Badea, care e de 40 de ani la Dacia, o 1310 neagră de sub nas. „O văzusem în parcul auto, am ales-o, i-am notat seria şi, când m-am dus să o iau, am văzut că dispăruse din parcare. Un director de atunci mi-a spus: «Ce-ţi trebuie ţie o maşină neagră, să îţi faci probleme, când tu poţi avea o maşină la fel de bună?». Mi-am luat una alb 13, i-am pus geamuri colorate, am vopsit-o de două ori şi nu m-a lăsat până în ziua de azi“. A fost mai bine pentru Vasile Badea că s-a lăsat păgubaş. Pentru vicepreşedintele de acum al Dacia, „urmărirea“ n-a dat roade, ba din contră: „A ieşit sub orice critică. În loc să fac planşeul maşinii de 0,8 grosime, cum era prevăzut, l-am făcut de 1. Mi-am îngreunat maşina cu 45 de kilograme şi i-am stricat toate performanţele aşa cum erau. M-am chinuit mult să o vând“. Transmisia, planetarele, rotulele şi carburatoarele înfundate de la benzina proastă îi adunau săptămânal pe stăpânii de Dacie la meşterit în faţa blocului. „Reparam la ea şi o dată la trei zile. N-aveam benzină şi luam gazolină furată de la sondă, o mai întăream cu tetraetil de plumb pe care îl puneam cu pipeta. Ceauşeasca a făcut, n-a făcut chimie, dar eu am făcut. Îţi distrugeai maşina, dar mergeai. Nu dădea nimeni benzină pe bani, toată lumea o dădea pe piese. Service-urile erau puţine, piese nu se prea găseau. Dacia nu putea să facă faţă şi la producţie, şi la piese. Aveam un magazin de piese, dar, dacă nu-l cunoşteai pe ăla, nu-ţi fura ăla, stăteai la coadă nu ştiu cât. Erau oameni care se ocupau cu aşa ceva, atunci era bine să fii portar sau şofer: portarul să scoată pe poartă, şoferul să care“, descrie Victor Ionescu circuitul pieselor auto în comunism. Vârful de formă auto înregistrat în România comunistă a fost atins între 1968 şi 1972, când maşinile se făceau cu piese originale Renault şi sub coordonarea unei armate de ingineri francezi detaşaţi la Piteşti. Primul model, Dacia 1100, fostul Renault 8, avea toate piesele franţuzeşti şi s-a născut pe 3 august 1968. „Din raţiuni politice s-a comunicat însă că primul automomobil a fost făcut pe 20 august, ca să vină în întâmpinarea măreţei şi glorioasei zile de 23 august. Lui Ceauşescu nu i s-a dăruit prima maşină, s-a considerat că aia e prima maşină, dar i s-a dat a 75-a. Riscul era prea mare să-i dai prima maşină, nu ştiai cum funcţionează“, arată Constantin Stroe cum a fost falsificată data de naştere a lui 1100. Un an mai târziu a ieşit pe poarta uzinei primul Renault 12, realizat mai întâi în România, sub numele de Dacia 1300, şi mai apoi în Franţa. Dacă în primii patru din cei zece ani de contract cu Renault colaborarea a mers strună, iar Dacia importa 60% din piesele necesare pentru 1300, mai târziu, Ceauşescu a vrut o maşină produsă 100% în România. Asta a transformat Dacia într-o maşină care la câteva ore de drum avea nevoie de alte câteva de reparaţii. „I-a obligat pe cei de la Elba să facă faruri, pe cei de la Oradea să facă oglinzi interioare şi exterioare, pe cei de la Spumotim să facă scaune, industria chimică să facă vopsele, noi treceam în forţă de la vopsele pentru garduri la vopsele auto. Calitatea a început să coboare, nu era vorba de superficialitatea muncitorilor: aia primeai, aia puneai. Apoi s-a trecut la diversificare: «Faceţi orice!». Şi dintr-o singură platformă a trebuit să facem de toate pentru toţi: Dacia Super, Pickup-ul 1302, camioneta 1304, breakul, 1310 cu şase variante“, se miră Constantin Stroe de ce au fost în stare angajaţii români. În 1987, inginerii i-au prezentat lui Ceauşescu automobilul CN1. „A venit cu nevasta şi i-a zis: «Ce părere ai, Leanţo?». «Nicu, e cam lungă!». «Ai dreptate. S-o mai scurtăm cam cu atâta» şi arăta cu mâna cît. Eu eram vecin cu infarctul, o maşină nu-i o pâine să-i tai un colţ. Am scurtat-o şi a devenit CN2, cunoscută sub numele de Dacia Liberta“, spune Constantin Stroe. După revoluţie, Dacia a trăit câteva momente dramatice: nu mai putea exporta în fostele ţări comuniste, toată lumea îşi cumpăra maşini la mâna a doua în străinătate, iar angajaţii furau pe rupte. „Am încercat toate sistemele de pază, cu militari, cu oameni şi câini, nimic. Soluţia miraculoasă a fost piaţa Chinei. Am fost acolo şi cineva mi-a spus: «Dacă vrei să intri pe piaţa asta, taie spatele de la break şi fă-mi o camionetă». Am ajuns acasă, am făcut 300 de camionete cu partea din spate a breakului tăiată şi nici una nu semăna cu alta. Au venit chinezii, le-a plăcut, bineînţeles, nu le-am dat voie să le măsoare. Am băgat inginerii să iasă toate la fel şi în trei ani am exportat 84.000 de automobile în China“, indică sursa salvării Daciei Constantin Stroe, care din 1990 devenise din director tehnic director general. Modelul Nova, primul şi deocamdată singurul autoturism conceput şi construit integral în România, a contribuit şi el la supravieţuirea uzinei. Proiectarea lui a început în 1988, când inginerii se plictisiseră să folosească aceeaşi platformă în fel şi chip. „Erau presiuni foarte mari, la toate nivelurile, pentru a semna cu Kim, cel care a preluat uzina de la Craiova, am fost chiar ameninţat. Singura soluţie era să scot ceva şi, în noiembrie 1995, a ieşit Dacia Nova, transformată ulterior în SuperNova şi apoi în Solenza. Eu i-am dat drumul Novei asemenea unei pâini care pare coaptă, dar înăuntru mai găseşti cocă crudă. În primii doi ani am monitorizat toţi cumpărătorii, am schimbat chiar 400 de maşini. Sunt mândru că Solenza a avut un succes de piaţă incredibil, Solenza a fost punctul forte în atragerea Renault“, se bucură vicepreşedintele Dacia, care, după Logan şi Sandero, vrea să lanseze în 2009 Sandero SUV, iar în 2012, un model conceput integral în România. Sursa: cotidianul.ro

În luna august 1968, prima Dacie era scoasă pe drumurile patriei. Deşi pe 3 august deja apăruseră primele modele 1100, regimul a dorit ca data naşterii să fie cât mai apropiată de marea sărbătoare naţională 23 august. Aşa că, pe 20 ale lunii, se declanşa oficial marea ofensivă a celei mai populare maşini din România. Culisele comuniste şi revigorarea din anii ’90 ne-au fost povestite de oameni care au lucrat peste 40 de ani în uzinele de la Piteşti: Constantin Stroe, Victor Ionescu şi Vasile Badea.

Securişii, urmăritorii paşilor şi şoaptelor tuturor românilor, îşi supravegheau propriile maşini încă de pe linia de fabricaţie. Pe vremea lui Ceauşescu, în uzinele Dacia erau special angajaţi „urmăritori“ care să monitorizeze atent construcţia vehiculelor ce aveau să ajungă la răsfăţaţii egalităţii între oameni.

„Pe cartea lor de muncă scria altceva, dar nu făceau asta, ei urmăreau maşini. Cei cu forţă îşi făceau maşini urmărite, însă, în realitate, maşinile urmărite erau la fel de bune sau de proaste ca şi celelalte, nu puteau ei să se ducă în fiecare post, erau vreo 640 de posturi în montajul general“, povesteşte vicepreşedintele Dacia, Constantin Stroe, care s-a angajat în uzină acum 40 de ani.
Publicitate

Daciile negre sau metalizate, vopsite atent şi dotate cu piese franţuzeşti, erau absolutul luxului românesc şi de el nu se puteau bucura, teoretic, decât cei sus-puşi în ierarhia comunistă. „Mai ajungeau şi la cei fără funcţii în partid. Să zicem că era un şef mare care voia o maşină neagră şi îl punea pe un şef de aici să i-o urmărească. Asta comanda trei, că îşi lua el una şi pe cealaltă o vindea“, explică vicepreşedintele cum de se putea ca vehiculele privilegiat colorate să aibă proprietari cu umerii goi de galoane comuniste. Câteodată, şi sub cea mai strictă supraveghere, maşinile nomenclaturiştilor mai puteau suferi câte un accident în uzină. Constantin Stroe descrie un episod de luptă anticomunistă la Dacia: „Existau cereri speciale, aduceau piese din exterior, fostul şef al Miliţiei române şi-a adus tot motorul din Franţa. Un alt şef mare şi-a pus gradaţii să-i urmărească maşina patru zile şi patru nopţi, iar în banda de montaj, un muncitor a înfipt, intenţionat, şurubelniţa în pasajul roţii din spate, era o formă de revoltă. A trebuit să refacem tot, gradaţii erau disperaţi, iar muncitorul nu a fost descoperit niciodată“. În afară de nomenclaturişti, de Dacii speciale mai aveau parte şi cei care se înscriau la raliuri, unde echipările sport scoteau maximum de cai-putere din ele.

Chiar dacă stăteau şi ei la coada de minimum doi ani la care se aşezau toţi aspiranţii la o maşină „made in Romania“, angajaţii Dacia aveau un privilegiu: automobilul era asamblat sub ochii şi la indicaţiile lor. Logisticianul Victor Ionescu lucrează în uzină de 43 de ani şi prima maşină şi-a luat-o în ’82: „Trebuia să-l cunoşti pe ăla care o făcea, să-l şpăguieşti cu un salam de Sibiu să îţi pună piese de import. Mi-am urmărit şi eu maşina, la caroserie mai puneam nişte tablă, ranforsări, să o mai întărim, la vopsitorie o ţineam mai mult, îi mai făceam o anticoroziune. Foarte mulţi le făceau şi le pierdeau, că venea unul de la partid şi zicea: «O vreau eu pe aia!»“. Un securist i-a suflat colegului său, Vasile Badea, care e de 40 de ani la Dacia, o 1310 neagră de sub nas. „O văzusem în parcul auto, am ales-o, i-am notat seria şi, când m-am dus să o iau, am văzut că dispăruse din parcare. Un director de atunci mi-a spus: «Ce-ţi trebuie ţie o maşină neagră, să îţi faci probleme, când tu poţi avea o maşină la fel de bună?». Mi-am luat una alb 13, i-am pus geamuri colorate, am vopsit-o de două ori şi nu m-a lăsat până în ziua de azi“. A fost mai bine pentru Vasile Badea că s-a lăsat păgubaş. Pentru vicepreşedintele de acum al Dacia, „urmărirea“ n-a dat roade, ba din contră: „A ieşit sub orice critică. În loc să fac planşeul maşinii de 0,8 grosime, cum era prevăzut, l-am făcut de 1. Mi-am îngreunat maşina cu 45 de kilograme şi i-am stricat toate performanţele aşa cum erau. M-am chinuit mult să o vând“.

Transmisia, planetarele, rotulele şi carburatoarele înfundate de la benzina proastă îi adunau săptămânal pe stăpânii de Dacie la meşterit în faţa blocului. „Reparam la ea şi o dată la trei zile. N-aveam benzină şi luam gazolină furată de la sondă, o mai întăream cu tetraetil de plumb pe care îl puneam cu pipeta. Ceauşeasca a făcut, n-a făcut chimie, dar eu am făcut. Îţi distrugeai maşina, dar mergeai. Nu dădea nimeni benzină pe bani, toată lumea o dădea pe piese. Service-urile erau puţine, piese nu se prea găseau. Dacia nu putea să facă faţă şi la producţie, şi la piese. Aveam un magazin de piese, dar, dacă nu-l cunoşteai pe ăla, nu-ţi fura ăla, stăteai la coadă nu ştiu cât. Erau oameni care se ocupau cu aşa ceva, atunci era bine să fii portar sau şofer: portarul să scoată pe poartă, şoferul să care“, descrie Victor Ionescu circuitul pieselor auto în comunism.

Vârful de formă auto înregistrat în România comunistă a fost atins între 1968 şi 1972, când maşinile se făceau cu piese originale Renault şi sub coordonarea unei armate de ingineri francezi detaşaţi la Piteşti. Primul model, Dacia 1100, fostul Renault 8, avea toate piesele franţuzeşti şi s-a născut pe 3 august 1968. „Din raţiuni politice s-a comunicat însă că primul automomobil a fost făcut pe 20 august, ca să vină în întâmpinarea măreţei şi glorioasei zile de 23 august. Lui Ceauşescu nu i s-a dăruit prima maşină, s-a considerat că aia e prima maşină, dar i s-a dat a 75-a. Riscul era prea mare să-i dai prima maşină, nu ştiai cum funcţionează“, arată Constantin Stroe cum a fost falsificată data de naştere a lui 1100. Un an mai târziu a ieşit pe poarta uzinei primul Renault 12, realizat mai întâi în România, sub numele de Dacia 1300, şi mai apoi în Franţa. Dacă în primii patru din cei zece ani de contract cu Renault colaborarea a mers strună, iar Dacia importa 60% din piesele necesare pentru 1300, mai târziu, Ceauşescu a vrut o maşină produsă 100% în România. Asta a transformat Dacia într-o maşină care la câteva ore de drum avea nevoie de alte câteva de reparaţii. „I-a obligat pe cei de la Elba să facă faruri, pe cei de la Oradea să facă oglinzi interioare şi exterioare, pe cei de la Spumotim să facă scaune, industria chimică să facă vopsele, noi treceam în forţă de la vopsele pentru garduri la vopsele auto. Calitatea a început să coboare, nu era vorba de superficialitatea muncitorilor: aia primeai, aia puneai. Apoi s-a trecut la diversificare: «Faceţi orice!». Şi dintr-o singură platformă a trebuit să facem de toate pentru toţi: Dacia Super, Pickup-ul 1302, camioneta 1304, breakul, 1310 cu şase variante“, se miră Constantin Stroe de ce au fost în stare angajaţii români.



În 1987, inginerii i-au prezentat lui Ceauşescu automobilul CN1. „A venit cu nevasta şi i-a zis: «Ce părere ai, Leanţo?». «Nicu, e cam lungă!». «Ai dreptate. S-o mai scurtăm cam cu atâta» şi arăta cu mâna cît. Eu eram vecin cu infarctul, o maşină nu-i o pâine să-i tai un colţ. Am scurtat-o şi a devenit CN2, cunoscută sub numele de Dacia Liberta“, spune Constantin Stroe.

După revoluţie, Dacia a trăit câteva momente dramatice: nu mai putea exporta în fostele ţări comuniste, toată lumea îşi cumpăra maşini la mâna a doua în străinătate, iar angajaţii furau pe rupte. „Am încercat toate sistemele de pază, cu militari, cu oameni şi câini, nimic. Soluţia miraculoasă a fost piaţa Chinei. Am fost acolo şi cineva mi-a spus: «Dacă vrei să intri pe piaţa asta, taie spatele de la break şi fă-mi o camionetă». Am ajuns acasă, am făcut 300 de camionete cu partea din spate a breakului tăiată şi nici una nu semăna cu alta. Au venit chinezii, le-a plăcut, bineînţeles, nu le-am dat voie să le măsoare. Am băgat inginerii să iasă toate la fel şi în trei ani am exportat 84.000 de automobile în China“, indică sursa salvării Daciei Constantin Stroe, care din 1990 devenise din director tehnic director general. Modelul Nova, primul şi deocamdată singurul autoturism conceput şi construit integral în România, a contribuit şi el la supravieţuirea uzinei. Proiectarea lui a început în 1988, când inginerii se plictisiseră să folosească aceeaşi platformă în fel şi chip. „Erau presiuni foarte mari, la toate nivelurile, pentru a semna cu Kim, cel care a preluat uzina de la Craiova, am fost chiar ameninţat. Singura soluţie era să scot ceva şi, în noiembrie 1995, a ieşit Dacia Nova, transformată ulterior în SuperNova şi apoi în Solenza. Eu i-am dat drumul Novei asemenea unei pâini care pare coaptă, dar înăuntru mai găseşti cocă crudă. În primii doi ani am monitorizat toţi cumpărătorii, am schimbat chiar 400 de maşini. Sunt mândru că Solenza a avut un succes de piaţă incredibil, Solenza a fost punctul forte în atragerea Renault“, se bucură vicepreşedintele Dacia, care, după Logan şi Sandero, vrea să lanseze în 2009 Sandero SUV, iar în 2012, un model conceput integral în România.


Sursa: cotidianul.ro

Solenza a fost punctul forte în atragerea Renault

nu era atras deja? cine le-a dat romanilor motorul si cutia, practic singurele parti bune la masina aia?!

Hmm...nu stiu!
Poate se refera la faptul ca abia dupa lansarea acestui model, care a fost unul de succes, Renault s-a hotarat sa se "intoarca" in Romania, prin achizitionarea Daciei?

Solenza a fost lansata DUPA ce a cumparat Renault Dacia.

Atunci....asa e si nu stiu eu cu exactitate!

Probabil proiectele existau dinainte? Creu de crezut totusi. Insa DSN-ul a reprezentat venirea reno la dacia....asta in ochii nostri.

Daca eu tin bine minte, ordinea a fost:
- Renault achizitioneaza Dacia
- Apare supeRnova cu motor si cutie renault (de clio cred)
- apare na-solenza
- nici n-apare bine, ca si dispare, in favoarea go-loganului

Exact, si motorul de pe Supernova este acealasi de pe Solenza/Logan.

.............. Modelul Nova, primul şi deocamdată singurul autoturism conceput şi construit integral în România, a contribuit şi el la supravieţuirea uzinei. ...........
55080.html]cotidianul.ro[/url]

mda ... jurnalistu' lu' peste prajit

ARO o fi fost conceput si construit in burkina faso

Aro e SUV, nu autoturism

Am impresia ca initial Renault a cumparat numai pachetul majoritar la dacia, cei 51% de la stat. Abia prin 2000 si ceva au cumparat tot si au delistat compania de la bursa. Poate ca la evenimentul asta se referea domnul Stroe ca ar fi fost dupa lansarea Solenzei.

<span class='edit'>17 Aug 2008, 18:07:</span>
[

Aro e SUV, nu autoturism 

E autoturism de teren. Cand se fabrica ARO, nu exista termenul de SUV!

This post has been edited by einstein1984: 17 Aug 2008, 17:08

frumos articolul;)

Dati un search pe Wiki si o sa aflati ca de fapt Nova e o adaptare a lui Peugeot 309, deci nu chiar originala...

The base platform for the car, or the inspiration model was the Peugeot 309, making them very similar in design.

http://en.wikipedia.org/wiki/Dacia_Nova

Urban myth in Romania suggests that it was a version of the Renault 11 or the Peugeot 309; this is incorrect, as the Nova is a 100% Romanian design, started after the end of any French involvement in Dacia.

http://en.wikipedia.org/wiki/Dacia_(car)

Uneori Wikipedia este o sursa de incredere... Alteori...

pana la urma toate masinile sunt copiate dupa Ford model T

<span class='edit'>17 Aug 2008, 18:07:</span>
[
E autoturism de teren. Cand se fabrica ARO, nu exista termenul de SUV!

Era o gluma.

din ce stiam eu Nova are extrem de multe elemente copiate dupa Renault 11 (pana la plastice din interior si manete de semnalizare/stergatoare)

cine nu are ochi sa vada nu-si da seama de copiere, a fost Renault 11 si apoi Peugeot 309, si dupa ce masinile astea au fost demult fumate s-au trezit romanii ca au facut ceva 100% singuri. Apropos de Renault 11, poate va aduceti aminte primele Nove din 1996, mai exact hayonul(sticla) bombat, era identic, l-au schimbat in scurt timp, probabil sa nu mai fie copia asa evidenta.

Au schimbat hayonul pentru ca din cauza vibratiilor avea prostul obicei sa sara din chedere dupa un anumit numar de km parcursi.

This post has been edited by alinakes: 18 Aug 2008, 12:49

deci n-au fost in stare sa copie un hayon cum trebuie...

Sticla avea o forma prea complexa si era scumpa, aia de Nova era aproximativ plana si ieftina! De aia au schimbat-o.
Cat despre copiat... semana ca silueta, nu zic nu, insa la cote probabil difera suficient de mult.

@einstein - ai fi surprins... dimensiunile sunt aproape aceleasi (difera forma barii si inaltimea suspensiei), pasajul rotilor spate este rotund fata de "tesit" la R11, capota este diferita ca detaliu d emargine, si lipsesc ornamente de plastic - in rest pana si pliurile tablelor laterale (usi, aripi) sunt la fel...

Nova
Lungimea 4.08m (aici parca stiam ca era mai scurta dar in fine...)
Laţimea 1.66m
Înălţimea 1.37m

R11
Car overall length: 3980 mm
Car overall width 1670 mm
Car overall height 1410 mm (mai inalt - datorita suspensiei mai cocotate)


This post has been edited by madkat: 18 Aug 2008, 14:11

pai daca e sa-o luam asa .... si Mercedes G seamana al dreaqu de mult cu ARO ..... care la randul lui seamana cu land-roverul


parerea mea .... ca daca ai in vedere cerinte asemanatoare .... nu trebuie sa te mire prea tare ca si produsul are oaresce asemanari

pana una alta .... atat timp cat nu exista o formalizare contractuala .... toate sunt produse separate .... proiectate si construite de fiecare fabricant in parte

Eu am un Renault 9 (varianta sedan a lui 11) la care am putut sa pun fff multe piese de Nova.

Mda, parerea mea e ca Nova a fost cea mai proasta masina produsa vreodata la Pitesti. O fi fost ea buna de piese de schimb, dar altfel, nenorocire.

Daca nu venea Reno se alegea din Dacia ce s-a ales din tractorul.

Interesant articolul, Nea Stroe a fost mai putin formal, asa, mai "baiat de cartier surubarind la Dacie".
Altfel, ramane dezinteresul inginerilor Dacia fata de orice idee de modernizare, nu poti scuza starea lor placida numai prin "asa vroia Ceausescu". S-au facut foarte multe lucruri in perioada comunista, la care, initial, nomenclatura era impotriva, insa se foloseau mici subterfugii, spagi, existau prietenii. Asta daca exista interesul de a face ceva. La Dacia au fost timpuri caldute in perioada comunista, cine era sef la uzinele de la Colibas era june prim, toata Romania se invartea in jurul lui. Si banii asemenea. De ce ar fii schimbat ei asta?...
Ceausescu nu statea sa verifice fiecare modificare, de exemplu, cand (dupa ceea ce ne spune Nea Stroe) a scurtat berlina si au creat Liberta, de ce nu au tras si niste geamuri laterale curbe? Putina inteligenta, putina flexibilitate, ca nu era nimeni executat pentru asa ceva, mai sunt si cititori de peste 30 de ani, care au trait in acea perioada. Exista Oltcit , automobil impractic, insa mai modern decat Dacia: aza cu came (2buc) in chiulasa, bord din sec. XX, geamuri curbate, calitate mai buna a executiei. I-a inchis cineva pe aia de la Craiova? I-a impuscat Emil Bobu?
Dezinteres, asa se numeste. Postul era stabil, fucntie de conducere, influenta, banii cresteau la CEC, vorba aceea, nu repara ceva ce merge, nu?...

This post has been edited by Twister: 19 Aug 2008, 18:03

E unul si pe acolo (la comentarii) care se plange ca nu se mai fabrica Solenza....

Mai stiu eu pe unul, posesor de Dacie 1410 cu motor pe carburatie, care imi spune ca "in astea noi (n.a. - Logan) e prea multa electronica si daca te lasa-n drum nu mai ai ce-i face, pe cand la astea cu carburator rezolvi orice cu patentu si surubelnita). Nu se mai fac masini bune ca pe vremuri... (ofteaza)".
Bineinteles ca n-are rost sa ma apuc sa-i vorbesc despre fiabilitate, MTBF si alte asemenea. N-are rost sa-i pomenesc despre reglajele "carbelitorului" in fiecare saptamana; injectia e naspa si pace!

Primul autoturism românesc face 40 de ani
Dan Arsenie
Miercuri, 20 August 2008

La 20 august 1968, uzinele Dacia produceau primul autoturism românesc, modelul 1100. Prima maşină produsă de uzina de la Colibaşi a fost dăruită cui altcuiva decât preşedintelui de atunci, Nicolae Ceauşescu. Piesele necesare producerii automobilului erau furnizate de producătorul francez Renault.

În fond, Dacia 1100 era identică lui Renault 8, maşină de familie de mici dimensiuni, produsă în Franţa anilor '60.

Mai bine o descrie o reclamă de acum patruzeci de ani.

"Pe benzile de montaj se încheagă într-o cadenţă de unu la doisprezece minute automobilul românesc Dacia 1100. Iată câteva date din fişa sa personală: portbagaj încăpător în faţă, 46 CP, scaune rabatabile, consum de şapte litri la sute de kilometri", suna reclama, care nu putea să aibă drept final decât o urare de inspiraţie comunistă. "Noului născut al industriei noastre, un călduros şi din inimă DRUM BUN!".

Pentru reclama la modelul 1100, apăsaţi aici.

Modelul cu patru uşi şi cu motor pe spate a fost produs în România până în anul 1971, când a lăsat locul modelului de succes Dacia 1300. Dacia 1100 şi Dacia 1300 au fost produse în paralel din 1969 până în 1971.


Sursa: Evenimentul Zilei

This post has been edited by MadHawk1: 20 Aug 2008, 15:33