Outline · [ Standard ] · Linear+ Pneuri

Despre intretinerea pneurilor se discuta ceva mai putin, dar ele sunt, totusi, "avangarda" pe care masina o are in deplasare si sunt supuse la eforturi considerabile (mai ales pe drumurile romanesti ). Am pus aici niste sfaturi, parte din experienta mea si parte din ce am mai gasit in diverse surse de incredere. Intretinere: La pneuri este bine sa bagam 1-2 linii in plus (dar nu mai mult) fata de presiunea recomandata, decat 1-2 in minus (1 linie = 0,1 atm.). Pneurile sunt mai sensibile daca ruleaza dezumflate; mai bine zis, trebuie supra-umflate cu cel putin 6-7 linii pentru a le uza in acelasi ritm (anormal !) cu ritmul cauzat de o dezumflare de 2-3 linii. Usor supraumflate, pneurile se incalzesc mai putin (scade uzura), micsoreaza deriva la vant lateral, au o usoara crestere a aderentei pe zapada nu prea batatorita etc. Pe de alta parte, se preintampina o dezumflare exagerata cand nu avem timp sa le verificam (drum lung, lene etc.). Cand masina este plina spre capacitatea maxima este chiar bine sa bagam 2-4 linii in plus (mai mult in cele din spate), nu numai pentru a prezerva pneurile, ci pentru a corecta comportamentul masinii (altfel devine supraviratoare, o chestie destul de imputzita). Pentru un rulaj care depaseste 120km/h timp de 30'-1h este, de asemenea, preferabil ca toate pneurile sa fie supraumflate cu 2-5 linii, pastrand diferenta de presiune intre fata/spate. Uzura: Pneurile se uzeaza prin (exclud de aici cauzele independente de sofer, cum ar fi cuie, cioburi, potcoave etc.): - rulaj cu presiune insuficienta - rulaj supraincarcat - rulaj cu viteze ridicate - rulaj in curbe - expunerea la soare (radiatie directa) Cea mai mare uzura este deci cand alergam spre mare in plina zi, cu ... catel si purcel (= soare, incarcare maxima, viteza ridicata). In aceste cazuri, asa cum spuneam mai sus, eu bag intotdeauna 2-3 linii in plus la presiune (nu mai mult, pentru ca rareori merg chiar 100% plin). Pneurile se uzeaza cel mai putin pe ploaie, zapada, gheata (evident, fara tzurtzuri sau creste taioase). Dupa parerea mea, uzura cea mai "perfida" este cea prin expunere la soare. Radiatia directa degradeaza cauciucul, facandu-l uneori inutilizabil inainte ca banda de rulare sa fie complet "rasa". La aceste pneuri apar o serie de crapaturi minuscule, care cu timpul isi maresc suprafata; ele nu duc la spargerea cauciucului, dar maresc pierderile de aer prin difuzie si pierd presiune intr-un ritm destul de mare, crescand pericolul de a rula cu presiune insuficienta (care duce si ea la uzura suplimentara). Un loc de parcare umbros este preferabil nu numai pentru racoare, dar si pentru o viata mai lunga a pneurilor. Sunt avantajati aici cei care ruleaza mult (sa zicem peste 20.000-25.000 km/an), astfel incat uzura prin expunere la soare nu are timp sa uzeze pneul mai repede decat cea prin rulaj efectiv. Uzura care tine cel mai mult de sofer este cea a vitezei si a mersului in curbe. [Aia de viteza da-o draq' !] Uzura in curbe este semnificativ mai mare decat cea in linie dreapta (ex.: americanii consuma cu 20-25% mai putine pneuri decat europenii pentru au predominant drumuri drepte). Daca se combina cu viteza, uzura pneului se poate dubla (sau chiar mai mult). Problema este ca, daca se sare calu', uzura poate fi si neuniforma, fapt ce complica si echilibrarea, stabilitatea etc. In acest caz, o grija minima in a limita viteza si a "taia" curbele (dar nu pe banda cealalta) scuteste de necazuri. Pneuri noi: Primii 100-200km (chiar pana la 500 km) sunt vitali pentru pneuri. Daca pneul nu a urmat un proces tehnologic foarte "dichisit" el poate avea urme de umezeala intre straturile de cauciuc. Uneori aceasta umezeala poate aperea daca pneul a fost montat fara grija. Cand este suprasolicitat (viteza mare = temperatura mare) sau insuficient umflat, apa se vaporizeaza, nu are cum sa fie evacuata rapid si se formeaza "faimoasele" gâlme, in special pe flanc (nu-i vorba, asta se poate intampla si mai tarziu, daca ai ghinion). Daca se merge mai moderat, vaporii se formeaza intr-un ritm mai lent si se pot evacua pana la epuizare, prin difuzie. Referitor la pneurile noi, acestea sunt mai putin aderente; banda de rulare este de-obicei lucioasa si trebuie un rulaj minim de 100km pentru a indeparta acest strat si a beneficia de stratul mai aderent, care va fi prezent din acel moment pana la uzura definitiva. De cateva ori, la o masina noua, am avut senzatia rularii pe teren usor alunecos, in primii 500 km, in special in curbe luate ceva mai rapid. De asemenea, aceste pneuri ne-rodate pot scârtzâi mai usor in curbe luate mai rapid. Uneori aud soferi plangandu-se de cauciucuri "proaste" tocmai in aceasta perioada, ei uitand ca, in aceast timp de rodaj, performantele cauciucului sunt mai scazute (uneori destul de mult, daca masina e luata toamna sau primavara, cand ploua mai des si drumurile sunt ceva mai alunecoase). Later: Legat de pneuri, trebuie amintita si legatura intre acestea si comportamentul masinii in general. Orice masina are o deriva, adica o deviatie de la traiectoria ideala pe care ar urma-o daca ar fi o masina ... ideala (din acest punct de vedere). Cauza principala este flexibilitatea laterala a anvelopelor, adica faptul ca masina deviaza lateral din cauza elasticitatii cauciucului, in traiectoriile curbe. Comportamente: Subvirator = masina vireaza mai PUTIN decat ar corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA; Neutru = masina vireaza EXACT cu cat corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA; Supravirator = masina vireaza mai MULT decat ar corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA (se zice ca "ii fuge fundul"). Constructorii cauta sa proiecteze masini USOR subviratoare. De ce ? Pentru ca acest comportament este mai usor de stapanit de soferii fara experienta deosebita (nu toti sunt piloti de curse ). Comportamentul supravirator este periculos pentru ca, in general, se accentueaza odata declansat (o masina supraviratoare va supravira suplimentar odata intrata in deriva/derapaj). In plus, daca masina se incarca, ea tinde spre comportament supravirator; daca masina este USOR subviratoare ea va deveni neutra. Asta este si cauza pentru care masinile nu se proiecteaza neutre (din start). In general, solutia actuala (motor si tractiune fata, masina pana in 50% plina) duce la un astfel de comportament (USOR subvirator) fara complicatii inutile (artificii). Supernova pare sa se incadreze in aceasta tendinta (usor subviratoare). Pneurile si comportamentul: Comportamentul masinii se poate influenta prin jocul de presiuni ale pneurilor; in general presiunile mai mari in fata duc la supravirare (atentie, deci). De aceea, o "rezerva" (in plus !) de presiune pe rotile posterioare este benefica (evident, fara exagerari).

Despre intretinerea pneurilor se discuta ceva mai putin, dar ele sunt, totusi, "avangarda" pe care masina o are in deplasare si sunt supuse la eforturi considerabile (mai ales pe drumurile romanesti ). Am pus aici niste sfaturi, parte din experienta mea si parte din ce am mai gasit in diverse surse de incredere.

Intretinere:
La pneuri este bine sa bagam 1-2 linii in plus (dar nu mai mult) fata de presiunea recomandata, decat 1-2 in minus (1 linie = 0,1 atm.). Pneurile sunt mai sensibile daca ruleaza dezumflate; mai bine zis, trebuie supra-umflate cu cel putin 6-7 linii pentru a le uza in acelasi ritm (anormal !) cu ritmul cauzat de o dezumflare de 2-3 linii.
Usor supraumflate, pneurile se incalzesc mai putin (scade uzura), micsoreaza deriva la vant lateral, au o usoara crestere a aderentei pe zapada nu prea batatorita etc. Pe de alta parte, se preintampina o dezumflare exagerata cand nu avem timp sa le verificam (drum lung, lene etc.).
Cand masina este plina spre capacitatea maxima este chiar bine sa bagam 2-4 linii in plus (mai mult in cele din spate), nu numai pentru a prezerva pneurile, ci pentru a corecta comportamentul masinii (altfel devine supraviratoare, o chestie destul de imputzita). Pentru un rulaj care depaseste 120km/h timp de 30'-1h este, de asemenea, preferabil ca toate pneurile sa fie supraumflate cu 2-5 linii, pastrand diferenta de presiune intre fata/spate.

Uzura:
Pneurile se uzeaza prin (exclud de aici cauzele independente de sofer, cum ar fi cuie, cioburi, potcoave etc.):
- rulaj cu presiune insuficienta
- rulaj supraincarcat
- rulaj cu viteze ridicate
- rulaj in curbe
- expunerea la soare (radiatie directa)
Cea mai mare uzura este deci cand alergam spre mare in plina zi, cu ... catel si purcel (= soare, incarcare maxima, viteza ridicata). In aceste cazuri, asa cum spuneam mai sus, eu bag intotdeauna 2-3 linii in plus la presiune (nu mai mult, pentru ca rareori merg chiar 100% plin). Pneurile se uzeaza cel mai putin pe ploaie, zapada, gheata (evident, fara tzurtzuri sau creste taioase).
Dupa parerea mea, uzura cea mai "perfida" este cea prin expunere la soare. Radiatia directa degradeaza cauciucul, facandu-l uneori inutilizabil inainte ca banda de rulare sa fie complet "rasa". La aceste pneuri apar o serie de crapaturi minuscule, care cu timpul isi maresc suprafata; ele nu duc la spargerea cauciucului, dar maresc pierderile de aer prin difuzie si pierd presiune intr-un ritm destul de mare, crescand pericolul de a rula cu presiune insuficienta (care duce si ea la uzura suplimentara). Un loc de parcare umbros este preferabil nu numai pentru racoare, dar si pentru o viata mai lunga a pneurilor. Sunt avantajati aici cei care ruleaza mult (sa zicem peste 20.000-25.000 km/an), astfel incat uzura prin expunere la soare nu are timp sa uzeze pneul mai repede decat cea prin rulaj efectiv.
Uzura care tine cel mai mult de sofer este cea a vitezei si a mersului in curbe. [Aia de viteza da-o draq' !] Uzura in curbe este semnificativ mai mare decat cea in linie dreapta (ex.: americanii consuma cu 20-25% mai putine pneuri decat europenii pentru au predominant drumuri drepte). Daca se combina cu viteza, uzura pneului se poate dubla (sau chiar mai mult). Problema este ca, daca se sare calu', uzura poate fi si neuniforma, fapt ce complica si echilibrarea, stabilitatea etc. In acest caz, o grija minima in a limita viteza si a "taia" curbele (dar nu pe banda cealalta) scuteste de necazuri.

Pneuri noi:
Primii 100-200km (chiar pana la 500 km) sunt vitali pentru pneuri. Daca pneul nu a urmat un proces tehnologic foarte "dichisit" el poate avea urme de umezeala intre straturile de cauciuc. Uneori aceasta umezeala poate aperea daca pneul a fost montat fara grija. Cand este suprasolicitat (viteza mare = temperatura mare) sau insuficient umflat, apa se vaporizeaza, nu are cum sa fie evacuata rapid si se formeaza "faimoasele" gâlme, in special pe flanc (nu-i vorba, asta se poate intampla si mai tarziu, daca ai ghinion). Daca se merge mai moderat, vaporii se formeaza intr-un ritm mai lent si se pot evacua pana la epuizare, prin difuzie.
Referitor la pneurile noi, acestea sunt mai putin aderente; banda de rulare este de-obicei lucioasa si trebuie un rulaj minim de 100km pentru a indeparta acest strat si a beneficia de stratul mai aderent, care va fi prezent din acel moment pana la uzura definitiva. De cateva ori, la o masina noua, am avut senzatia rularii pe teren usor alunecos, in primii 500 km, in special in curbe luate ceva mai rapid. De asemenea, aceste pneuri ne-rodate pot scârtzâi mai usor in curbe luate mai rapid. Uneori aud soferi plangandu-se de cauciucuri "proaste" tocmai in aceasta perioada, ei uitand ca, in aceast timp de rodaj, performantele cauciucului sunt mai scazute (uneori destul de mult, daca masina e luata toamna sau primavara, cand ploua mai des si drumurile sunt ceva mai alunecoase).

Later:
Legat de pneuri, trebuie amintita si legatura intre acestea si comportamentul masinii in general.
Orice masina are o deriva, adica o deviatie de la traiectoria ideala pe care ar urma-o daca ar fi o masina ... ideala (din acest punct de vedere). Cauza principala este flexibilitatea laterala a anvelopelor, adica faptul ca masina deviaza lateral din cauza elasticitatii cauciucului, in traiectoriile curbe.

Comportamente:
Subvirator = masina vireaza mai PUTIN decat ar corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA;
Neutru = masina vireaza EXACT cu cat corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA;
Supravirator = masina vireaza mai MULT decat ar corespunde rotirii volanului pe o masina IDEALA (se zice ca "ii fuge fundul").

Constructorii cauta sa proiecteze masini USOR subviratoare. De ce ? Pentru ca acest comportament este mai usor de stapanit de soferii fara experienta deosebita (nu toti sunt piloti de curse ). Comportamentul supravirator este periculos pentru ca, in general, se accentueaza odata declansat (o masina supraviratoare va supravira suplimentar odata intrata in deriva/derapaj).
In plus, daca masina se incarca, ea tinde spre comportament supravirator; daca masina este USOR subviratoare ea va deveni neutra. Asta este si cauza pentru care masinile nu se proiecteaza neutre (din start).
In general, solutia actuala (motor si tractiune fata, masina pana in 50% plina) duce la un astfel de comportament (USOR subvirator) fara complicatii inutile (artificii). Supernova pare sa se incadreze in aceasta tendinta (usor subviratoare).

Pneurile si comportamentul:
Comportamentul masinii se poate influenta prin jocul de presiuni ale pneurilor; in general presiunile mai mari in fata duc la supravirare (atentie, deci). De aceea, o "rezerva" (in plus !) de presiune pe rotile posterioare este benefica (evident, fara exagerari).

Interesant articol. Poate ne spui ceva si despre rotirea rotilor. Merita? Are vreun rol si cum se face.

Eu nu am facut niciodata rotirea (permutarea) rotilor. Nu cred ca merita facuta, dupa schema clasica, in care este inclusa si roata de rezerva; schema difera dupa tractiune (fata/spate) si nu o stiu pe dinafara. E o operatie incomoda, necesita ritmicitate (la un anumit nr. de km) si nu cred ca aduce vreun folos real. Asta nu inseamna ca cineva mai scrupulos nu poate sa o faca.
Ce am facut relativ constant (cam la 1-2 ani) era sa schimb rotile dreapta cu stanga (pe aceeasi punte). De regula cele din dreapta se uzeaza mai mult (cauza: gropi si borduri mai frecvente, dar si inclinarea generala a drumurilor spre dreapta). O singura data am observat aceasta uzura, cam dupa 3 ani (fara permutare); nu era totusi ceva important.
Mai rar, la 4-5 ani, schimb perechea fata cu spate (roata de rezerva nu o tin decat de ... rezerva), eventual cu inversare (stanga <-> dreapta).

Daca masina e relativ echilibrata (constructiv), nu este supra-incarcata si se urmareste cat de cat presiunea in pneuri o permutare a rotilor poate fi chiar o pierdere de timp. Necazuri cu pneurile am avut numai relativ la presiune (exclud cuie, cioburi etc.). Mai demult a fost suficient sa uit :? sa verific si mi s-a ras ceva (putin, dar neuniform) dintr-un cauciuc fata, la un drum mai lung (aprox. 400km). De atunci verific presiunea oricand ies din oras si merg mai mult de 100km.
Nu ma bazez intotdeauna pe faptul ca "trage" sau nu volanul, pentru ca vantul lateral, inclinarea drumului si alte cauze te pot pacali. Asta nu inseamna ca daca "trage" excesiv nu ma uit, in primul rand, la presiune.

P.S.: :idea: Amintesc, desi cred ca 99% din soferi stiu, ca presiunea se ia la rece (masina parcata la racoare minim 2h); la cald (in mers), in nici un caz nu se umbla la presiune.

Te-am intrebat pt ca vara trecuta cand am facut scoala de soferi, tatal instructorului ne-a tinut o prelegere de vreo 30 de minute despre cum se rotesc pneurile si ce beneficii obtinem. Insa de atunci a trecut ceva timp si, mai recent, cand am intrebat pe cineva despre rotire mi-a spus, ca si tine, ca nu este altceva decat pierdere de vreme. Merci pentru raspuns.

As vrea in toamna sa iau niste gume de iarna. Oare e suficient sa iau numai doua, pe fata, sau atunci dezechilibrez masina si iese si mai rau?

Ce zici?

Merg si numai doua pe fata; nu apar probleme daca masina nu este incarcata spre 100%. In functie de incarcare, s-ar putea sa-i "fuga fundul", dar nu cred ca este periculos (depinde aici si unde/cum mergi).
Eu insa nu recomand utilizarea pneurilor speciale, doar in cazul in care proprietarul are fonduri (bani) suficienti si stie ca va merge in conditii speciale un timp ceva mai mare. Pneul de iarna nu-si face simtita utilitatea decat in zapada; in celelalte conditii el se uzeaza mai mult decat unul "all-weather" (universal sau normal). Anumite modele pot chiar sa aiba o rezistenta la rulare mai mare si deci consumul creste; altele pot fi ceva mai grele si confortul scade (totul raportez la un pneu normal); altele pot avea ambele dezavantaje ( ) pe drumuri cu conditii normale.
Repet, in afara unor situatii deosebite, cred ca pneurile de iarna nu sunt o investitie profitabila; in plus, schimbarea lor costa timp si agitatie in plus; momentul schimbului poate fi imprevizibil (mergi la munte: ninge peste noapte si masina e tot cu cauciucurile normale :x ). Aspectele pozitive sunt destul de limitate: drumurile raman rareori acoperite cu zapada un timp indelungat. Chiar daca se face cu intarziere, drumurile se curata in 2-3 zile; doar in orase s-ar intarzie mai mult.
Ceea ce mi se pare insa extrem de util si extrem de comod sunt lanturile. Un set de lanturi de cea mai buna calitate (cu multe zale si "textura" asimetrica, adica un model de top) sunt mult mai ieftine decat un set de pneuri speciale; se conserva la infinit fara probleme, sunt usoare, nu ocupa loc (le poti "uita" in portbagaj) si se monteaza usor, chiar fara a scoate roata. Lanturile te scot instantaneu din problema in cazuri de urgenta - munte si ninsoare neprevazuta, drum noroios sau alte urgente de acest tip.
Un pneu cu lanturi bune este net superior unuia de iarna: aderenta net superioara pe teren moale, afânat si chiar pe unele netede si alunecoase (gen zapada batatorita, gheata). Doar pe polei inghetat sunt mai putin indicate, dar in aceste conditii nici un alt pneu nu prea se comporta acceptabil (exceptie: crampoanele, care cred ca sunt interzise in majoritatea tarilor). Singurul dezavantaj major al lanturilor este ca nu suporta viteze mari: 80 km/h este limita de siguranta (insa as vrea eu sa-l vad p'ala care merge cu peste 80km/h in zapada afanata si mai are intregi burdufele de planetara !!!).

Ai dreptate in legatura cu lanturile. Am si eu un set. Dar nu le uit in portbagaj, ca "pot sa uit de ele" atunci :wink:

Dar nu ma refer la pneuri de zapada de alea grele cu profile enorme, etc. Pneurile de iarna au materialul diferit. E un caucuic mai moale. Cauciucul din cele de vara se intareste pe frig, si pierde serios din aderenta.
Iar cele de iarna se uzeaza rapid numai daca mergi vara, pt. ca se inmoaie de la caldura, si se rod mai usor.

Cred ca totusi o sa cumpar doua.

Daca tot a venit vorba despre anvelope, mai dezvoltati putin subiectul (a mai fost cate ceva pe forumul vechi insa din nefericire toate lucrurile bune de acolo s-au pierdut :cry: ).

Deci, va intreb eu:
1. Mie masina mi-a venit cu 5 gume Matador. Am inteles ca pe umezeala nu sunt nici astea dintre cele mai capabile. Este adevarat sau nu din experienta voastra (inca nu am mers atat de mult pe ploaie sa pot sa spun ceva din experienta mea).
2. Cat de bune ar fi niste anvelope all-seasons de pus toamna/iarna? Ati avut experiente cu astfel de pneuri? Daca stiti si cateva exemple de astfel de gume si niste preturi orientative, ar fi si mai bine.

Multumesc,

Matador sunt bune. Nu extraordinare, dar diferenta neta fata de Montana. Grija mare, totusi pe ud. In special daca e beton sau asfalt lucios.
Ajuta cu ceva pe ud daca iti pui pneuri cu canale oblice, chiar de alea directionale, evacueaza mai bine apa.

Eu am mers iarna trecuta cu Oltcitul cu Vredestein SnowTrac - directionale, caucuic de iarna. Am fost impresionat. In special in situatiile cand treci prin strat de zapada topita (moale - aia aluneca cel mai naspa dupa parerea mea). Castiga aderenta mult fata de altele cu care am mai mers (profile obisnuite de vara). Si erau si second.

Un "mit" foarte raspandit este ca prin utilizarea unor pneuri mai late (ex.: 175/13 in loc de 165/13) masina devine mai stabila. Acest lucru este, de cele mai multe ori, fals !!!

Montarea unor anvelope mai mari implica o suprafata de contact mai mare intre masina si drum; pata de contact are, deci, o suprafata mai mare. Retinem insa, ca greutatea masinii este aceeasi (acel plus de greutate a pneurilor este absolut neglijabil in raport cu masina in ansamblu).
Pe teren uscat, aderent, unde cauciucul sta in contact direct cu drumul, suprafata mai mare de contact aduce un plus de aderenta. Acest plus este totusi mic, pentru ca - in aceste conditii aproape ideale - aderenta este oricum foarte buna sau exceptionala. Daca nu mergi la raliu sau F1 este putin probabil sa simti acest plus de aderenta.
Problema importanta este pe teren umed, alunecos, zapada, polei etc. unde - de fapt - se cauta o aderenta superioara. Aici insa apar problemele: deoarece masina are aceeasi greutate, dar sta pe o suprafata mai mare, rezulta ca PRESIUNEA medie a pneului PE drum este mai MICA (a nu se confunda cu presiunea aerului din pneu) !!! Cu alte cuvinte, fiecare cm˛ de cauciuc apasa mai putin pe drum !!!
Pe drumuri alunecoase, pneul incearca sa elimine, prin presiunea asupra drumului, stratul intermediar dintre drum si cauciuc. Cu cat aceasta presiune este mai mare cu atat stratul intermediar este eliminat mai repede si mai bine. Cum aderenta este dictata de CONTACTUL DIRECT pneu-drum, rezulta ca o anvelopa mai lata va avea aderenta micsorata (pentru ca presiunea sa mai mica asupra drumului nu va putea elimina eficient stratul intermediar).
Practic, pe drum lunecos, aceste pneuri vor avea aderenta scazuta, fata de cele nominale ! Cauza: nu reusesc sa elimine stratul intermediar cu aceeasi eficienta. Fenomenul se accentueaza cu cat viteza de rulare este mai mare.
Evident, discutia de mai sus are sens daca anvelopele noi sunt de calitate asemanatoare; n-o sa comparam o Montana 165/13 cu Michelin/Pirelli (sau ce vreti voi) 175/13 ! Calitatea superioara a cauciucului mai lat va compensa pierderea de aderenta, dar va fi mai slab aderent decat unul, de acceasi marca, dar cu dimensiune nominala ! De asemeni, consideram ca anvelopele au acelasi tip de sculptura a benzii de rulare si nu sunt uzate excesiv (si sculptura pneului are un rol foarte important in aderenta, dar nu-l discut in acest context).

Ca veni vorba, care este presiunea recomandata, ca eu n-am manual de DSN si la cumparare nu stiau?

In cartea tehnica se specifica 1.9 pe fata si 2.0 pe spate. Pentru alte detalii insa, poti vizita si http://www.dsn.as.ro/viewtopic.php?t=595

Ca veni vorba, care este presiunea recomandata, ca eu n-am manual de DSN si la cumparare nu stiau?

Scrie pe usa, la cea din stanga parca. Asa e la orice masina (normala).

Interesant si util tutorial. Multumesc la toti.

ma baiatule tu te contrazici de unul singur cu presiunile si cu latimea cauciucului care ar micsora aderenta, o fi adevarat dar doar daca nu au mnici un profil si mergi pe ploaie sau pe zapada. Daca vrei sa te convingi citeste si tu articolul ala din auto-motor-sport de acum 3 luni .bafta multa si mai invata iar dupa aia scrie si tu cate ceva ca lumea nu mai du oamenii in eroare. :x

Pai expune si tu care e contradictia. Sau expune ce era prin articolul asta. Poate mai invatam si noi, astia mai fraieri, ceva nou...

http://www.anvelope.com/home.htm

Un articol gasit la www.geocities.com/a_filep2002/Anvelopa/anvelopa_2.html
"Ce ne spune anvelopa despre setarea masinii

Anvelopele, indiferent la ce fel de curse sunt utilizate par a fi suficient de simple si fara mare bataie de cap. Cumperi cele mai mari anvelope care se potrivesc pe masina ta sau care sunt permise de regulament, le montezi pe masina, le umfli si ii dai bataie.

Avand in vedere ca nu ai posibilitatea sa iti faci propriile anvelope sau sa le modifici pe cele cumparate, ce mai conteaza?

Cu toate acestea, intelegerea functionarii unui automobil in situatii limita din punct de vedere dinamic este strans legate de intelegerea a cum functioneaza anvelopa si studierea atenta a modificarilor care apar in functionarea acesteia cand sunt aduse modificari la suspensie.

Cel mai important lucru sesizat de catre un pilot este coeficientul de aderenta, adica raportul dintre forta care actioneaza asupra anvelopei (tractiune/franare/laterala) si greutatea de pe roata respectiva. Anvelopele de strada normale opereaza undeva intre coeficient de aderenta de 0.8 si 1.1 pe cand cele de curse intre 1.2 si 1.5.

Dimensiunea anvelopei este aparent cel mai important criteriu de selectie a acesteia. Este evident ca pastrand toti ceilalti parametrii, o anvelopa mai mare aduce mai mult cauciuc in pata de contact ceea ce permite utilizarea unei anvelope cu un cauciuc mai moale, deci mai aderent. Pe langa faptul ca avem o cantitate mai mare de cauciuc care trebuie sa reziste uzurii (cu cat suprafata de contact este mai mare pentru aceleasi conditii de solicitare timpul pana cand un cauciuc este uzat creste) apare si avantajul unei suprafete radiante mai mari care permite disiparea caldurii din anvelopa. Din pacate, inginerii care se ocupa de dezvoltarea anvelopelor se lovesc in continuare de faptul ca o structura flexibila deformabila aflata sub presiune tinde sa ieie o forma sferica, reducand astfel suprafata de contact.

In general, limitarile tin de regulament si restrictii constructive, cum ar fi spatiul de care are nevoie o anvelopa cand suspensia este comprimata. De aceea se recomanda masurarea atenta a spatiului, alegera dimensiunii maxime permise si abia dupa aceea alegerea jentii de dimensiunea recomandata de constructor. In general, anvelopele sunt construite in asa fel incat calea de rulare sa fie dreapta pentru o anumita latime a jentii, cativa cenbtimetrii in plus sau minus deformand suprafata petei de contact. Sigur ca din punct de vedere al rigiditatii ansamblului janta-anvelopa, in vederea obtinerii unui raspuns cat mai prompt la comenzi, este recomandabila folosirea celei mai late jenti recomandata de constructorul anvelopei dar este bine a se verifica forma petei de contact iar daca aceasta este mai mica decat in mod normal, este mai avantajoasa utilizarea unei jenti mai inguste.

Pe de alta parte, anvelopele si jentile mai mari influenteaza negativ tinuta de drum din cateva puncte de vedere:

Sunt mai grele, deci masa totala care trebuie accelerata este mai mare inclusiv masa rotationala care influenteaza de asemenea accelerarea si franarea. De asemenea, masa neamortizata este mai mare, fiind nevoie de amortizoare mai tari in domeniul de viteze de lucru al rotilor.
Creste inaltimea CG si inaltimea centrului de ruliu, amandoua afectand negativ comprtamentul dinamic in viraje.
Si in mod sigur nu trebuie uitat faptul ca modificarea diametrului rotilor duce la modificarea rapoartelor de transmisie, rapoartele existente in cutie/diferential putand deveni prea lungi sau prea scurte.
Implicit, cam tot ce am scris legat de anvelopa este valabil si pentru janta. Sigur ca la acestea nu avem cum sa intervenim dar putem acorda atentie alegerii acestora. Dupa cum am mai spus, este bine sa evacuam caldura generata de frane cat mai repede si bine ceea ce inseamna ca jentile cu orifcii cat mai mari sunt optime. Sigur ca in cazul participarii la curse unde aceasta este extrem solicitata la socuri, este recomandabila utilizarea unor jenti cat mai solide, considerente de genul masa, racirea franelor, etc. ramanad pe locul 2.

Pe langa latime si diametru, o caractersitica importanta a jentilor este distanta dintre planul median al jentii si planul discului jentii care se sprijina pe tambur, notat pe jenti cu ET. Acordati o atentie deosebita acestei dimensiuni deoarece, pe langa faptul ca se schimba ecartamentul (sigur ca se schimba si in cazul utilizarii de anvelope mai late, variatia ET fiind insa mult mai pregnanta - observabil mai ales daca se schimba doar jentile cu un alt ET) se modofica foarte mult tinuta de drum, influenta cea mai mare fiind observabila in cazul franarilor puternice si la viraje, mai bine zis la momentul de revenire al volanului - in mod normal, prin cresterea ET in sens pozitiv (nu-i chiar corect spus) scade stabilitatea la franare, mai ales cand aderenta este diferita de la o parte la cealalta iar momentul de rasucire al volanului, adica forta cu care trebuie sa invartiti de acesta sau sa tineti de el ca sa nu revina in pozitia de echilibru, creste - acest lucru poate fi vazut atat ca fiind pozitiv cat si negativ: ramane sa decideti dvs.

Cel mai important factor legat de anvelopele de curse este temperatura de operare a acestora. Din pacate, o anvelopa functioneaza optim doar intr-o plaja foarte ingusta de temperatura, depasirea pragurilor ducand la scaderea performantei. In functie de anvelopa, temperatura optima de functionare este cuprinsa intre 500C pentru o anvelopa de ploaie pe o masina usoara si 1200C la o anvelopa slick foarte puternic solicitata, cum ar fi cele de F1.

Datorita frecarii cu drumul si a frecarilor interne se genereaza caldura care incalzeste anvelopa pana cand caldura produsa ajunge in echilibru cu capacitatea anvelopei de a disipa caldura in mediul inconjurator, aceasta temperatura fiind temperatura ideala de functionare a anvelopei. Producatorii de anvelope incearca sa construiasca in asa fel anvelopele incat acestea sa genereze aderenta maxima la aceasta temperatura, incalzirea suplimentara a anvelopei ducand la distrugerea acesteia. Principalii factori care influenteaza temepratura anvelopei sunt: greutatea automobilului, viteza medie, curgerea aerului pe langa anvelopa, caldura transmisa de frane si motor, geometria suspeniei inclusiv cinematica si elasto-cinematica,presiunea in anvelopa, marimea profilului si bineinteles constructia anvelopei.

Ultimii 2 factori pot fi influentati doar de catre constructorul de anvelope (chiar si pentru reducerea profilului anvelopei este nevoie de o freza speciala).

Dupa cum am mai spus, greutatea automobilului este bine sa fie cat mai mica atat din punct de vedere dinamic cat si al solicitarii anvelopelor in viraje.

Viteza medie o dorim intodeauna cat mai ridicata, deci, pe distante scurte nu se pune problema reducerii solicitarii. Aceasta este mai degraba importanta pe circuite de viteza sau probe speciale lungi unde, solicitarea la limita a anvelopei duce la distruferea mai rapida a acesteia si aduce implicit dupa sine imposibilitatea de a riposta la finele unei competitii.

Curgerea aerului pe langa anvelopa este deosebit de importanta dar, din pacate este nevoie de programe specializate pentru a calcula curgerea, de un tunel aerodinamic pentru a verifica rezultatele sau cel putin de o echipa destul de numeroasa care sa aiba posibilitatea filmarii curgerii aerului.

Caldura transmisa de frane si motor este aproape imposibil de influentat, fiind necesara disiparea acesteia. Singurul mijloc ieftin care ajuta este instalarea de galerii sau piese de tabla care sa forteze curgerea aerului pe o anumita directie si pe cat posibil fortat.

Geometria suspensiei este influentabila in functie de masina, aceasta aducand cele mai mari castiguri alaturi de presiunea corecta in anvelope. Pentru ca o anvelopa sa functioneze corect este necesara asigurarea unei distributii egale de temperatura dealatul petei de contact, adica temperatura de la marginea exeterioara a anvelopei este bine sa fie relativ egala de temperatura de la marginea interioara sau de pe centrul anvelopei. Geometria suspensiei, prin unghiul de cadere si cel de convergenta influenteaza foarte mult distributia temperaturii in pata de contact. De exemplu, daca rotile merg cu unghi de convergenta prea mare, exeteriorul anvelopei se va incalzi excesiv. La fel, daca caderea este prea mare negativ, interiorul se incalzeste mai mult. De aceea este necesar ca aceste 2 unghiuri sa fie stabilite plecand de la datele communicate de fabrica, modificarea acestora urmand sa se faca gradat, cu pasi mici. Trebuie acordata atentie deosebita faptului ca, spre ex. rotile divergente respectiv caderea negativa incalzesc aceeasi parte a anvelopei si anume interiorul.

Cinematica poate fi influentata doar la masinile construite special pentru curse pe cand elastocinematica poate fi schimbata in mare masura prin inlocuirea bucselor tipice de cauciuc cu enele din teflon sau chiar cu articulatii sferice metalice de tip uni-ball. Atentie, schimbarea bucselor este benefica din punct de vedere al manevrabilitatii dar reduce semnificativ comfortul. Avand in vedere ca influentele elastocinematice sunt nedorite din toate punctele de vedere (la curse) - este benefica schimbarea acestora. In ceea ce priveste modificarea cinematicii suspeniei, aceasta este o operatie extrem de complexa care necesita cunostiinte foarte bune despre cinematica si influenta acesteia asupra comportamentului rutier. De aceea, schimbarea punctelor de pivotaj ale suspensiei este nerecomandata pentru persoane fara cunostiinte solide in domeniu.

Presiunea in anvelopa este, de asemenea, hotaratoare in functionarea optima a acesteia. In cazul in care presiunea in anvelopa este prea scazuta, greutatea automobilului se sprijina mai mult pe flancuri iar in cazul in care presiunea este prea mare, doar mijlocul petei de contact ajunge in contact cu calea de rulare. De aceea este necesara optimizarea acesteia odata cu optimizarea unghiurilor de cadere si convergenta."

Salutare fratilor.
Dupa atatea raspunsuri interesante vin si eu cu o intrebare tampita. :?:
Dupa parerea voastra: vreau sa-mi schimb pneurile Montana cu ceva mai bun.
Din punct de vedere pret-calitate ce mi-ati recomanda ????? :?

Despre Malatesta va pot informa ca in timpul iernii s-au comportat excelent (am pe D 1300 Malatesta). M-am pacalit cand le-am cumparat (nu am stiut ca sunt resapate) si acum ma gandesc ca ar trebui sa imi cumpar alte cauciucuri pentru ca vine vara.

am vorbit cu un prieten care lucreaza la michelin-victoria;
il intrebam de ce au renuntat dacia la ei; mi-au zis ca astea matador sunt mai ieftine si pe ei nu-i intereseaza piata romaneasca, au comenzi garla din USA;

mi-a zis ca o marca super este kleber, facute de compania michelin, foarte apropiate calitativ de michelin, dar mult mai ieftine decat ele; cica directorii lor numai din astea isi pun; daca iti pui michelin platesti mult marca si nu atat calitatea;

... tin sa te anunt ca au fost putine locuri unde sa am nevoie de un scurt brinci. S-au comportat excelent! Apropos, cica nu sunt resapate, sunt reconditionate (se lucreaza inclusiv pe laturile anvelopei, nu numai pe calea de rulare).
Oricum, daca tot esti in Konstanz, mai da si tu cite o tura pe la Auto Teile Unger ca aia au tot timpul reduceri la anvelope.

O singura data am fost impins iarna trecuta. Am considerat ca m-am pacalit pentru ca cei de unde le-am cumparat nu m-au anuntat ca sunt resapate (reconditionate) si acum trebuie sa imi cumpar altele.
In Konstanz sunt pieton, asa ca imi este greu sa cumpar si sa transport pana in Romania anvelope

uitati ce am gasit a propos de umflatul anvelopelor... oare asa o fi?!

http://www.autofan.ro/SpeedShop.eall/1|703...46-2164531326-1