Carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI, o variantă a celui Solex 28 CIC, conceput pentru motoarele Citroen, asimilat de Carfil pentru uzină Oltcit, are nemeritat o reputație nu foarte bună. La Dacia Nova, dereglarea frecventă se datora montării in spatele motorului transversal, deasupra galeriei de evacuare, loc slab ventilat, ce ducea la încingere, si funcționare defectuoasă, atât ca amestec (percolație, etc.), cât și mecanic (clapete înțepenite, axuri gripate, flanșe deformate).
Ca si Solex-urile 32 EISA (atât de căutate azi, dar care în anii '70 erau aruncate la gunoi cu sutele la Getax, înlocuite cu 32 IRM - fiindcă nu știau să le regleze), Solex-urile Carfil 28/30 DCI au fost considerate problematice, existând deja în anii '90 și 2000 celebra flanșă adaptoare de la galeria "de Nova" la 32 IRM.
Să o luăm cu începutul, deci cu teoria.
Câteva precizări privind dimensionarea jicloarelor unui carburator, în cazul nostru un Solex :
Diametrul clapetei (în mm, e și diametrul din titulatura carburatorului, gen 32 EISA, 32 IRM, 28/30 DCI, etc)
D = 0,82 x √ (C x n) ...
(Diametrul clapetei egal 0,82 ori rădăcină pătrată din produsul cilindreei unui singur cilindru înmulțit cu turația maximă)
Diametrul difuzorului
d = 0,8 D
Diametrul jiclorului principal :
J p = 5 x d
Diametru jiclor aer :
J a = J b + 60
De reținut că la carburatoarele Solex, spre deosebire de cele Weber, dimensiunea jicloarelor este măsurată pneumatic, nu mecanic, deci 100 nu înseamnă exact 1 mm, ci mai puțin. La Weber, 100 = 1mm. Foarte important pentru a nu confunda sau decalibra jicloarele.
Referitor la carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI:
Din calcul reiese un jiclor principal al tr. I de 22 (diametrul difuzorului) x 5 = 110
ceea ce se apropie de valoarea de 112,5 existentă.
Însă jiclorul de aer este mult mai mare decât valoarea calculată, de 110 + 60 = 170, și de aici apar problemele de amestec sărac.
Trebuie ținut cont că dimensiunea jiclorului de benzină este direct proporțională cu consumul, pe toată plaja de turație, însă influența jiclorului de aer este progresiv mai mare la turații mari. Un jiclor de aer mai mic crește depresiunea asupra jiclorului de benzină la turații mari, deci îmbogățește amestecul. Ceea ce este parțial recomandabil, fiindcă la turații mari sărăcirea amestecului duce la supraîncingerea motorului.
De reținut că la Solex, jiclorul de aer e solidar cu emulsorul. Emulsorul asigură graficul de progresie a amestecului în funcție de turație, ca și răspunsul la accelerație. Pe măsura ce turația crește, depresiunea asupra circuitului principal crește, găurile de pe emulsor se descoperă de sus în jos, și asigură progresia aer-benzină în funcție de turație.
Un jiclor cu găuri mari în partea superioară duce la sărăcirea amestecului în prima plajă de turație imediat după intrarea în funcțiune a circuitului principal (după ce clapeta trece de orificiile de progresie). Așa cum sunt la emulsorul tr. I la 28/30 DCI. Un emulsor cu găuri mici sau fără găuri în partea superioară îmbogățește amestecul în plaja respectivă.
Un emulsor cu diametru mare (4,5mm) limitează rezerva de benzină în puțul emulsorului, și face reprizele mai lente. Un emulsor mai subțire (3,5mm) crește rezerva de benzina din puțul emulsorului, și, evident, accelerațiile sunt mai rapide. Bineînțeles, inerția amestecului jiclat este compensată, la deschideri foarte rapide ale clapetei, de pompa de accelerație (pompa de șpriț).
Alegerea perechilor jiclor aer, jiclor benzină, emulsor (uneori și difuzor) se face în funcție de specificul aplicației și a traseului mediu al mașinii (turism, competiție, tracțiune, etc).
La carburatoarele de competiție, ca Weber DCOE sau IDF, există posibilitatea schimbării rapide a ansamblului aer-emulsor-benzină, cele trei componente fiind compatibile si interschimbabile, indiferent de calibre.
Alegerea optimă a jiclerelor se face strict pe motorul de destinație, cu specificitățile respective (arhitectură, raport de compresie, distribuție, etc).
La automobilele destinate publicului larg, se accentuează economicitatea, din motive evidente.
De aceea, amestecul este în general sărăcit, sub limita stoechiometrică, până la compromiterea integrității ansamblului motor (detonații, supraîncingere, etc.), și a siguranței în trafic (demaraje lente, lipsă rezerve putere, etc.).
Exact ceea ce s-a făcut cu 28/30 DCI.
Acum, strict despre carburatorul 28/30 DCI Carfil montat pe un motor de 1300.
Depresiunea e ceva mai mică ca la un motor de 1600, însă e de reținut că pe motoare de 1300 se montează și două carburatoare dublu corp gen 40 DCOE, 40 PHH, 40 DHLA, etc., si motorul merge fără probleme (bineînțeles cu jicloarele adecvate). Au fost montate din fabrică în această configurație pe multe motoare de ~1300, de la Renault 8, Alfa Romeo Giulia Super și Lancia Fulvia în anii '60-'70 la Citroen AX Sport, în anii '90. Și... pe multe Dacii autohtone, chiar și 1100, pentru sport și competiții (sau pur și simplu din pasiune).
Montat pe motor (fără capsula de dezînecare, ancombrantă și relativ inutilă, pentru oricine are puțină experiență în mânuirea șocului - bineînțeles cu obturarea orificiului respectiv din talpa carburatorului), nu a funcționat deloc bine - treapta I, deși mai mică decât carburatorul original (28mm vs. 32mm), ceea ce mărește viteza aerului în difuzor (22 vs 24/25,5/27), nu asigura suficient amestec, motorul horcăia la turații medii, imediat ce intra pe zona circuitului principal. Soluția - fie mărirea jiclorului principal (creste linear consumul pe toată plaja de turație), sau micșorarea celui de aer (crește consumul la turație mare).
(Bineînțeles, plutitorul reglat atent la 18mm, măsurați între garnitura capacului și centrul fiecărui semi-plutitor, când furca stă pe vârful bilei poantoului, fără a comprima arculețul bilei.)
Soluția simplă și imediat aplicabilă este montarea și pe tr. I a setului împerecheat aer-benzină al tr. a II-a, jiclor benzină 100, jiclor aer 160, emulsor 3,5mm fără găuri la partea superioară.
(Sau, cu rezultate mai slabe, obturarea prin alămire (sau simplă cositorire) a găurilor emulsorului de tr. I, cu reperforare. Ceea ce necesită burghie sub-milimetrice și calibre speciale pentru jicloare.)
Se poate folosi si emulsorul de tr. I de Solex 28 CIC (de Oltcit, este același carburator cu alte cote, jicloarele sunt perfect compatibile ca montură), ce are jiclor aer de 180, în combinație cu jiclorul de benzină de 112,5.
Dat fiind că îmbogățitorul cu bilă (cel triunghiular) depinde de un arc, a cărui calibrare se poate degrada în timp, am optat pentru dezactivarea lui (înlocuit jiclorul de 40 cu unul plin, neperforat).
În același timp, am refăcut si cama pompei de accelerație, pentru reducerea debitului până la limita lipsei de repriză, prin încercări repetate.
Astfel ajustat, carburatorul se poate regla foarte ușor, exact ca un carburator de competiție, având mai puține variabile necontrolabile.
O adăugare a unei pârghii de reglaj cu șurub al punctului de intrare al tr. a II-a a dus și la o optimizare a linearității progresiei în putere. Motorul poate fi mai economic, dacă stă mai mult pe tr I, sau mai sportiv, dacă tr. a II-a intră mai devreme.
Reglajul clapetei se face coroborat cu cel al debitului de amestec la relanti, după principiul oricărui carburator monocorp. Cel al progresiei - astfel încât să aibă demaraj fluent - se mărește debitul de aer adițional prin deșurubare, pornind de la poziția total strâns, până când apar simptome de lipsă de putere la demaraj. Se revine incet, strângând reglajul până demarajul este coerent.
La alegerea emulsorului cu jiclor de aer, din mai multe identice (exact același calibru) - emulsorul este bine să aibă cele două șiruri de găuri simetric poziționate față de difuzor. Fiecare carburator având altă poziție a intrării filetului în corp, și emulsoarele fiind sertizate pe jiclorul de aer în poziții aleatoare, se alege emulsorul strict pentru carburatorul respectiv - astfel încât șirurile de găuri să fie cât mai egal depărtate de canalul de benzină către centrorul difuzorului. Aceasta poziționare duce la un amestec mai omogen, cu ardere mai bună.
Dacă îmi este permisă o opinie, după ani de experiență, și mai ales pasiune, pentru aceste mici minuni inginerești, carburatoarele, aș putea spune: carburația este o știință empirică, bazată însă pe principii fizice precise. Teoria este foarte importantă, și te aduce în marja de funcționare optimă, însă punerea la punct se face prin prisma profesionalismului și a experienței.
Reglarea la banc a unui carburator constată doar că acesta oferă un raport aer-benzină cât mai aproape de cel stoechiometric, pe toată plaja de depresiune. Însă fiecare tip de motor are particularitățile sale, ce se traduc prin fenomene aleatoare ca vibrații, turbulențe de admisie dependente de arhitectura galeriei și chiulasei, rezonanța tubulaturii de admisie, etc., care diferă de condițiile ideale ale unui banc de reglaj cu depresiune.
Așa că tot pe motor se pune la punct cât mai exact.
La relanti, o bujie-martor cu cristal transparent e foarte utilă (trebuie utilizată numai cu oglindă - dacă pleacă cristalul, e proiectil de armă!). Se reglează amestecul astfel încât flacăra să fie albastră. Portocalie sau roșiatică înseamnă prea multă benzină - amestec prea bogat. O verificare a gazelor de evacuare este și ea binevenită.
Pe șosea dreaptă, fără variații de nivel, mers 15 minute constant la 1500, tras pe dreapta, tăiat imediat contactul (să nu meargă la relanti și să afume bujiile), scos bujiile și verificat culoarea. Albicioase - prea puțină benzină. Negre afumate - prea multă. Maronii cu izolator cafea cu lapte - perfect. Se repetă la 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000. Neapărat cu a 3-a la turații mari, să nu depășim viteza legală (!!!).
Se pot monta și două Solex Carfil 28/30 DCI pe motor de 1300, cu rezultate pe măsură, dar e deja alt subiect.