Masa cu prisme, arbore prins intre varfuri, disc gradat de diametru minim 200 mm si comparator cu suport. Asa am ridicat o diagrama de distributie la un arbore de Dacie (era uzat ca vai de capul lui!).

Interesanta discutia!
Dar,am si eu o intrebare bre...:Cum pot modifica diagrama de distributie la o axa cu came?Mai precis cum pot modifica profilul camei la un oarecare arbore cu came?Cine m-ar putea sa ma ajute sa modific o axa cu came?

Dau si eu un raspuns bazat pe intuitie...
Daca vrei unghi mai mare pe profilul ridicator, trebuie prelucrat din portiunea cercului de baza, mai exact micsorarea razei acestuia. Apoi ai ce prelucra. La o cama nu are importanta inaltimea totala a acesteia, ci doar diferenta dintre inaltimea maxima a profilului ridicator si raza cercului de baza. Deci eu zic ca se poate face orice...

Roby, spunea cineva ca ar mai exista sanse prin Campulung. Esti aproape, fa cateva investigatii...

Am sa incerc si acolo.Zicea socul meu ca mai are ceva prieteni din vremurile bune de la raliuri Cupa ARO de pe la Campulung.

@Muttley, pentru a transforma un ax de strada intr-un de alergat trebuie adaugat material si transformat cercul mare intr-unul si mai mare!

De ce, pentru economie de combustibil?

Mai gandeste-te bre SiloS...

Ahahahaa... da ai dreptate !

unde gasesc o axa de 320 sau 340 grade?

da-le PM celor din DRT;)

salut tuturor.am si eu o intrebare ce vreti sa spuneti cand va referiti la axa cu came de 320 de grade?e cumva unghiul dintre varful camei de admisie si varful camei de evacuare?

Nu.

E "perioada" cat cama mentine supapa deschisa, exprimata in grade RAC.
Cum arborele cu came se roteste de doua ori mai incet decat cel cotit, la o cama "de 320 grade RAC", profilul ridicator are 160 grade geometrice, iar cercul de baza 200.

Mai,tu esti sigur de ce spui acolo?

Of course

O problema intens discutata pe forumul australian (si care a oprit refacerea motorului meu despre care am scris in alt topic) este ca axele cu came refacute au obiceiul prost sa distruga tachetii. Dupa investigatii indelungate asupra unui motor care a distrus doua axe in acelasi mod, s-a gasit problema. Uitati-va la axul cu came pus in poza de mai sus de cineva, si o sa vedeti cum la baza camei, in partea diametral opusa virfului camei (acolo unde cama are acelasi diametru cu axul) partea frezata se lateste pa ax, depasind latimea stricta a camei. Acea portiune a camei va opri tachetii din invirtire, pentru ca asa cum stiti tachetii nu calca cu toata talpa pe cama, ci doar cu jumatate, ceea ce il face sa se invirteasca (exact ca doua roti de cauciuc sa zicem care se ating dar sunt perpendiculare una pe cealalta, antrenindu-se una de la cealalta prin frecare). Solutia gasita a fost ca dupa rectificarea camelor trebuie strunjit axul la baza camelor pentru a readuce latimea camei in limitele normale chiar daca asta inseamna subtierea axului (este vorba de o fractiune poate cel mult 1mm luat din diamtru.

O alta problema a fost descoperirea ca uleiurile vindute la ora actuala pe piata au un continut mult mai mic de zinc decit cele cu care sunt proiectate sa functioneze motoarele astea (cu axele cu came in lateral in loc sa fie deasupra chiulasei- in alte cuvinte motoarele cu tacheti). Continutul ideal de zinc pentru uleiurile folosite in motoarele astea ar trebuis a fie pe la 1200-1300ppm (parti pe milion) Zn iar uleiurile moderne au sub 1000. Zincul e important pentru ca se pare ca formeaza un film protector pe piesele in miscare de genul tachetilor care le protejeaza. Asta e motivul pentru care se pare ca multe motoare trecute pe uleiuri moderne sunt terminate cam in 20000km dupa schimbare. Cam atita ia pina filmul existent de zinc e erodat.

d-le gheo. aceia sunt tachetii,culbutorii apasa pe coada supapei nu prea au cum sa se invarta!In rest 'numa bine!
Bafta!

Am avut eu senzatia ca ceva e in neregula. Rectificarea facuta, multumesc celui care a punctat eroarea.

Despre ulei pot sa zic ca ... nu neaparat e asa, mai ales la uleiuri de calitate (SL sau SJ) 10W60. Astra in gerenal este fullsyntetic petnru motoare de curse, solicitare mare, si pot sa spun ca sunt cele mai bune pentru motoare refacute, asta din cauza ca pana la 170 de grade nu schimba viscozitatea, are o viscozitate mica, deci filmul pe care formeaza e mult mai rezistenta decat la celelalte ulaiuri.

Partea cu axa cu came...e foarte, foarte riscant sa tai in ax, si asa am vazut cateva rupte din cauza arcurilor mai tari ce sun o necesitate la turatii mari.

Parerea celor care au alergat pe masini de genul asta era ca lumea in general supraincarca cu arcuri prea tari. E mai bine de folosit arcuri duble.

Cit despre uleiuri, atentie, ceea ce am spus eu e valabil numai la motoarele care nu au axul cu came in capul chiulasei.

Poti da mai multe detalii intr-un link, ceva? Nu prea-mi vine sa cred stirea respectiva, mai ales ca cu un ulei sintetic 10w40, folosire normala, din ala pe care scrie ca 'imbunatateste pornirile la rece si consumul', motorul este mai silentios, merge mai relaxat si se comporta mai bine decat cu orice mineral ce l-a avut vreodata in el.

Sigur:

http://www.aussiefrogs.com/forum/showthrea...?t=60016&page=2

si:

http://www.aussiefrogs.com/forum/showthread.php?t=60955

Asta insa nu e un motor obisnuit, ci un motor de competitie care scotea cam pe la 180 de cai (fisa dinamometrica e si ea pe forumul australian) construit anul trecut de un alergator cu experienta din Africa de Sud (pseudo Frans) care acuma traieste in Noua Zeelanda. Vedeti ca exista linkuri in topic la un site american despre tacheti si altul despre uleiuri. Problema tachetilor e mult mai universala decit s-ar crede. Motoarele "pushrod" sunt cunoscute de mult pentru problemele astea.

Dupa toate dezbaterile (si trebuie sa marturisesc ca initial eu am fost de alta parere), m-am uitat din nou la tachetii si axa mea cu came (care a fost rectificata recent pentru prima oara in viata ei) si am fost incintat ca la mine nu s-a ajuns la carnea axului cu came, deci nu exista acea latire a bazei camelor care produce dezastrul. Geometria chiulasei nu lasa indoiala ca problema a fost identificata corect. Cit despre ulei, vedeti si voi ce spun baetii aia pe acolo. Scottydread (pseudo) are un R12 cu motor de G cu care a cistigat destule motorkhana si hillclimbs pe aicea ca sa ai incredere in ceea ce spune el acolo (si el a avut aceleasi probleme cu tachetii). Frans a alergat pe 8G in Africa de Sud in anii 70 cind uleiurile monograde cu continut mare de Zn erau inca disponibile si marturiseste in acelasi sens. Ross si kiwia110 alearga si acuma pe Dauphine G si Alpine A110 in fiecare an, asa ca experienta in domeniu pusa in topic e considerabila.

Ok, abia acum ti-am inteles punctul de vedere. Hai sa reformulez afirmatia ta, sa nu dam ocazia la interpretari eronate:

"O alta problema a fost descoperirea ca uleiurile vindute la ora actuala pe piata au un continut mult mai mic de zinc decit cele cu care sunt proiectate sa functioneze motoarele astea (cu axele cu came in lateral in loc sa fie deasupra chiulasei- in alte cuvinte motoarele cu tacheti) in conditii de competitie, folosind axa cu came prelucrata/de competitie si arcuri de supape intarite. Continutul ideal de zinc pentru uleiurile folosite in motoarele astea ar trebuis a fie pe la 1200-1300ppm (parti pe milion) Zn iar uleiurile moderne au sub 1000. Zincul e important pentru ca se pare ca formeaza un film protector pe piesele in miscare de genul tachetilor care le protejeaza. Asta e motivul pentru care se pare ca multe motoare trecute pe uleiuri moderne sunt terminate cam in 20000km dupa schimbare. Cam atita ia pina filmul existent de zinc e erodat."

Si alta completare din link-urile ce le-ai pus la dispozitie:

Si intr-adevar, materialele gen zinc, cupru, staniu au proprietati antifrictiune; in mod sigur prelungesc rezistenta motorului in conditii extreme.

E bine asa, sau ma insel? Oricum, concluziile celor mentionati de tine nu sunt trase doar din folosirea de zi cu zi a masinilor lor, ci in urma unor uzuri premature, dupa ... o serie de competitii...

Da, asa e. Insa nu uita, aici se vorbeste de axe cu came modificate destul de tare si de arcuri si alte alea. De aceea am adus vorba la uleiuri, samd. CU asemenea axe cu came cred ca iti faci iluzii daca iti imaginezi ca poti sa folosesti uleiuri obisnuite. Chiar daca nu te duci la competitii.

Uite ca intrerup linistea, tot datorita link-urilor puse de Ghe, cu un aspect pe care nu l-am mentionat nici unul dintre noi.

Unii dintre cei experimentati de acolo de pe forum scriu ca, desi au cementat suprafetele de lucru, datorita solicitarilor f. mari, restul materialului se deformeaza. Asta se intampla indiferent de ce ulei si aditiv folosesti.

o axa pe 275 pt 1.6 de unde cumpar si eu ?
un pret daca se poate.

Pret: 150 - 200 euro.

Nu gasesti

am auzit ca este pe r12 ts...

Aia nu e "pe 275"

Multumesc celor care au citit prin materialul la care am pus linkurile. Este o mica (dar importanta) satisfactie sa vezi ca nu trece toata lumea ca gisca prin apa prin discutiile astea. Sper sa fie de folos celor care si-au dat osteneala sa reflecteze asupra problemelor.

dar pe cat e ?

264 admisie si 270 evacuare.

stie cineva ce pret are o axa cu came de 1400 pentru injectie si daca difera fata de cele pe carburatie de 1400 ?

am o intrebare daca as incarca o axa cu came cu sudura nu se indoie sau sa se decaleasca? eu trebuie sa incarc fusurile paliere ca pierd presiune si de bucsat nu mai bucseaza nimeni aici as vrea sa-o incarc si sa alezez blocul

3 Apr 2009, 10:09:
nu stie chiar nimeni?

mai bine bucsezi axa, adica iei din ea la paliere, apoi pui bucsa. totusi nu stiu daca va iesi bine, pt ca oricum probabil ai palierele ovalizate in bloc. daca axa e foarte uzata, mai bine iei una noua.

de bucsat aici nu se bucseaza ca nu au fonta care trebuie ,iar daca as lua o axa noua s-ar rezolva? la rece presiunea e 6 la cald palpaie becurile la relantii cuzineti la arborele cotit sunt toti noi

Mai bine alezezi blocul, il bucsezi si rectifici axa in noua cota, asa cum a facut subsemnatul! bafta!

stai linistit ca presiune la ulei ai.Ai tu instalatia proasta.Si la mine palpaie parca ii pom de iarna.Dau 2 pumni in bord si merge nu mai palpaie.A sarit vreun papucel

am verificat cu manometru special la rece presiunea e 6 la cald presiunea e 0,6 (in relantii) si este foarte mica normal minim ar fi 0,7 la 4000 rpm la cald am maxim 2 minim ar fi 4

postul asta al tau imi aduce aminte de exercitiile acelea de la lectiile de limba engleza unde iti dadeau niste cuvinte scrise intr-o ordine aleatorie si tu trebuia sa faci propozitia din ele ). Mai exact, nu am inteles nimic

Cert e ca trebuie sa ai minim 0.7 bari la relanti si 3.5-4 bari la 4000 rpm, asta cu motorul la temperatura normala de functionare, adica ulei la 80 de grade Celsius.

M-AM SATURAT DE ACEST FORUM FIINDCA VAD CA ESTE UN FORUM DE GRAMATICA LIMBI SI LITERATURI ROMANE

fara suparare dar asa este pe alte forumuri nu este asa

razvan solenza, Gramatica este numai si numai a limbii!
Literatura este alta ciorba care se consuma cu altceva, asa ca ....
Si sa sti si tu, prima regula intr-un dialog-caci la urma urmei asta este acest forum, nu?-este sa ai o exprimare corecta si sa fi coerent in exprimarea ideilor(asta tine de literatura-adica de cat si de ce ai citit atunci cand se formeaza vocabularul si...nu mai zic ca este off-topic pt care imi cer scuze!

pai dute si dute tare pe alte forumuri cacolo iti da aia sfaturi mai bune ca decat aicea ca acolo vantelegeti prin semne brail limbaj de maimuti siti da baietii sfaturi bune ca aicea ie limbi si nu te intelegi cu noi la literaturi

'ai pa

Si noi de agramati.

Bine , gata i-mi cer scuze .Eu cred ca ajunge cu off topicul .

nu-i destul sa-ti ceri scuze, ia masuri si fa putin efort, nu cred ca este imposibil sa postezi corect! (lingvistic vorbind)

Ba este Liviu.La unii e mai greu decat ai crede....vezi putin mai sus.

Chiar mi-a scapat acel "i-mi"
Treaba de dat cu firma-n cap!

am si eu o intrebare, cum as putea diminua fenomenul de "incalecare" al supapelor adica sa mai ascutesc putin axa sau sa ii fac ceva. Am reglat culbutorii la limita 0.35 in asa fel incat supapa de evacuare sa se inchida mai repede iar de admisie sa plece mai tarziu, nimic de zis trage mai bine in felul asta dar.. nu pot tura tare de frica sa nu se rupa cva acolo, lucrz cu el pana in 3000 de ture si trage bine, dar ce e peste mi-e frica, si nu ma lasa constiinta cand stiu ce socuri sunt acolo pe tachetii-tije-culbutor-axa, as vrea sa ii diminuez acasta incalecare din axa sa nu mai fie nevoie sa las jocurile atat de mari

Ma intereseaza sa optimizez la maxim mersul unui motoras destinat strazii dar cu un + de performanta cum e acum fara dar frica de a tura mai tare, el nu tacane decat insesizabil, m-am chinuit o gramada pana am reglat in felul asta pe fiecare in parte nu toti egali unu are 0.35 altu tacanea cu 0.35 si am pus 0.30, iar altu a tinut si 0.40 fara probleme la rece(pe evauare), iar cand se incalzeste jocurile obligat se maresc peste aceste valori dar nu mai intereseaza atata timp cat nu rapaie, si a meritat intr-un fel am 5.5L/100km consum si fara sa exagerez, masina fiind din 2002 pe injectie, pana sa fac jocurile astea nu scotram consum sub 6.2 niciodata

Oftopic, daca mai dau si catalizatorul jos consumul o sa fie si mai mic dar nu-l dau deocamdata din motive poluante

Facand jocurile mari si diminuand "incalecarea" supapelor, de fapt obtii o micsorare a timpilor de deschidere ai supapelor. Asta inseamna consum mai redus si cuplu mai bun la turatii joase. Dar in detrimentul cuplului si puterii la turatii ridicate. Cu alte cuvinte, ai marit jocul, ai scazut puterea.
Acelasi lucru il obtii muuuuuult mai alegant si cu rezultate infinit mai bune montand o axa cu came de pe un motor renault C3J. Este un motor de 1.4 cu injectie monopunct. Timpii de deschidere ai supapelor la acest motor sunt mult mai mici, acel motor are sub 60 de cai si un consum foarte redus. La tine, aceasta axa vine la marele fix din simplul motiv ca lipseste cama de antrenare a pompei de benzina. Cu axa asta ai sa ai si un relanti extrem de stabil, si la 700 rot/min.
Daca ai fi din Iasi te-as trimite la un centru de dezmembrari unde gasesti piesa.

recent am facut rost de o axa cu came de dacie de uzina.

fiind destul de dezamagit de axa de renault 12 TS care se invarte acum prin motorul meu, m-am gandit sa fac anumite investigatii cu privire la axele de dacie mai noi (adica modelul cu camele late).

concluzia a fost urmatoarea:

axa de TS are camele de evacuare mai rotunde decat cele de admisie - explicabil deoarece are 264 grade pe admisie si 270 pe evacuare.

ridicarea la supapa, conform cu cartea tehnica - 7.726 admisie, 7.764 evacuare



axa de dacie, nu am masurat gradele, doar am comparat-o cu una normala de dacie mai veche (cele cu camele inguste) despre care stiam sigur ca au admisie 264 si evacuare 260. Par a fi identice camele.

In schimb am ridicarea la supapa 8.15 mm pe admisie si cam 8.1 pe evacuare.

Nu stiu daca e mai rentabil sa imi pun axa de dacie care are pe admisie timpul exact cu cea de TS, dar are ridicarea ceva mai mare, sau sa o las pe cea de TS care are doar pe evacuare ceva mai multe grade ca cea de dacie, in schimb are ridicarea mai mica pe evacuare.


trebuie luat in calcul ca cea de dacie e noua fata de cea de ts care e un pic folosita (vreo 60.000 de km cred).

Adica ridicare pe cama de 5.6mm. Acei 0.1mm in plus i-as pune pe seama preciziei dimensionale de executie lipsa, a utilajului uzat, samd.
Axa de TS are 5.5, te asigur. Am masurat eu la mine.



Ok, admisie TS:

7.726 / 5.5 = 1.4. Asta e parghia culbutorului.
Fac operatia inversa la aia de Dacie:
8.15 / 1.4 = 5.8.
Adica diferenta mare pana la ce ai masurat tu, adica acei 5.6.

Concluzie: mai da-o-n ma-sa carte tehnica, cu atat mai mult daca-i aia de Mondiru.
Lasa axa de TS.

PS: primul lucru care-l fac cand ajung la masina, masor deschiderile la axa de pe motor. Am tot uitat pana acum, m-am luat cu altele, da' nu mai scapa.
Si ideal ar fi sa fac comparatie cu fazele de pe un motor cu axa de Dacie.
Spun asta pt ca am oarecare indoieli in ce priveste axa din motorul meu. Nu ma da pe spate