Maşinile „verzi“ demarează greu


Majoritatea clienţilor autohtoni au comandat Toyota Prius sau Volkswagen Passat BlueMotion, în timp ce modele precum Honda Civic Hybrid, Lexus-h sau Saab 9-5 BioPower pot fi numărate pe degetele de la o mână.

Cea mai la modă soluţie de reducere a emisiilor de CO2, aplicată deja de unii producători auto, este alimentarea maşinilor cu energie electrică, cu hidrogen, combustibili bio sau propulsia hibridă. Din nefericire însă, fiecare idee are atât avantaje, cât şi dezavantaje.

Printre cele mai recente iniţiative la nivel mondial se remarcă cea a Alianţei Renault - Nissan, care va construi maşini electrice pentru Israel. Costurile iniţiale pentru implementarea acestui proiect până în 2011 vor fi de peste 200 de milioane de dolari şi vor fi suportate de companii private. În ciuda faptului că preşedintele Renault, Carlos Ghosn, a declarat că „maşinile pentru Israel vor fi cele mai ecologice de pe piaţă“, unii analişti susţin că atâta timp cât energia electrică din Israel este produsă în mare parte prin arderea de combustibili fosili, poluarea se va muta de la maşini la furnizorii de electricitate.

Nici cei de la BMW nu stau în expectativă, însă ei au altă problemă. Mărcile lor, BMW, Rolls-Royce şi Mini, sunt în acest moment asociate cu sportivitatea, luxul şi puterea, iar propulsia ecologică nu poate susţine aceste atribute. „Nu putem scoate sângele albastru din BMW şi să îl schimbăm în verde. Poate vom adăuga un al patrulea brand“, a declarat, la sfârşitul lunii ianuarie, Ştefan Krause, şeful departamentului de vânzări şi marketing.

Americanii de la GM şi-au canalizat atenţia către China, dezvăluind, la începutul acestui an, un automobil cu propulsie hibridă. Noul Buick LaCrosse Eco-Hybrid consumă numai 8,3 litri/100 km faţă de 9,8 litri cât consuma în varianta alimentată cu benzină. Alte companii mizează pe alimentarea cu hidrogen, însă cad în aceeaşi dilemă cu cei care construiesc maşini electrice. Chiar dacă maşinile elimină doar apă în timpul utilizării, producerea hidrogenului implică eliminarea în atmosferă a unor cantităţi mari de CO2.

Costuri greu de anticipat

Preşedintele Comisiei Europene, Jose Manuel Barosso, susţine că reducerea cu 20% a emisiilor de CO2, până în 2020, în UE, va costa aproximativ 60 de miliarde de euro pe an, fiecărui cetăţean al Uniunii revenindu-i costuri de 3 euro săptămânal. Unii membri ai CE susţin, conform „Der Spiegel“, că preţul poate fi chiar de două ori mai mare. Opiniile sunt împărţite şi în privinţa costurilor care ar putea fi adăugate fiecărui vehicul. Un raport al Moody’s Investor Service arată că acestea ar putea fi cuprinse între 300 de euro şi 1.000 de euro pentru fiecare maşină, însă oficialii de la Bruxelles au estimat o medie de 1.300 de euro pe maşină. Cea mai pesimistă prognoză este însă cea a Asociaţiei Costructorilor Europeni de Automobile (ACEA), care consideră că preţul reducerii emisiilor de CO2 ar putea atinge 3.650 de euro pentru fiecare vehicul.

În România, un Volkswagen Polo 1,4 - 80CP, în varianta alimentată cu benzină, are un preţ fără TVA de 10.842 de euro. Acelaşi vehicul ajunge să coste 14.014 euro fără TVA atunci când este propulsat de un motor „Bluemotion“. Vânzările de autovehicule hibrid rămân, deocamdată, la un nivel redus în România, din fiecare model nefiind vândute decât câteva zeci de bucăţi pe an. În 2007, spre exemplu, doar 37 de clienţi au cumpărat o Toyota Prius, cel mai vândut model din categoria „maşinilor verzi“.

Maşinile, vinovate pentru 12% din emisii

În UE, aproximativ 12% din emisiile totale de dioxid de carbon (CO2), principalul gaz cu efect de seră, sunt produse de autoturisme, conform unui raport al Comisiei Europene dat publicităţii în luna decembrie a anului trecut. Îmbunătăţirile din domeniul motoarelor pentru autovehicule au dus la o creştere cu 12,4% a eficienţei energetice în perioada 1995 - 2004. Cu toate acestea, îmbunătăţirile menţionate au fost contracarate de creşterea cererii de transport şi a dimensiunilor autovehiculelor.

În timp ce UE, ca întreg, şi-a redus emisiile de gaze cu efect de seră (GES) cu aproximativ 5% în perioada 1990 - 2004 şi acestea au scăzut în toate celelalte sectoare (în afară de transporturi), emisiile de CO2 provenind din transporturile rutiere au crescut cu 26%. Nici în America sau Asia situaţia nu este mai bună, iar autorităţile exercită presiuni asupra constructorilor auto pentru a produce vehicule cât mai puţin poluante. Deşi scopul este nobil, iar industria a acceptat, e drept, cu greu, noile reglementări, nota de plată finală va fi suportată tot de consumatori.

Lideri verzi

Raportul „Clean Green Cars“ arată că cel mai puţin poluant segment de piaţă în 2007 este cel al clasei A, cu o medie de 128,69 gCO2/km, în timp ce la capătul celălalt al scalei se află vehiculele sport de lux (H) cu 246,31 gCO2/km.

Model / emisii CO2 (g/km)
Clasa A
Citroën C1 109
Peugeot 107 109
Toyota Aygo 109

Clasa B
VW Polo Bluemotion 99
Mini Cooper D 104
Peugeot 207 HDi 112

Clasa C
Honda Civic hybrid 109
Ford Focus 1.6 TDCI Econetic 115
Renault Megane 1.5 dCi 86CP 117

Clasa D
Toyota Prius 104
Skoda Octavia 1.9 TDI 105CP 132
Renault Laguna 1.5 dCi 136

Clasa D2
BMW 318d 123
BMW 320d 128
Volvo S40 1.6D 129

Clasa E
BMW 520d 136
Audi A6 2.0 TDi 140 160
Peugeot 607 2.0 HDi 162

Clasa F
Audi A8 2.8FSI 199
BMW 730d 210
Jaguar XJ 2.7 TDVi 214

Clasa G
Opel Tigra 1.3 CDTi 124
Daihatsu Copen 151
Alfa Romeo GT 1.9 JTDm 165

Clasa H
Mercedes CLK 220 Cdi 169
Alfa Romeo Brera 2.4 JTDm 179
BMW Z4 2.0i 181

Clasa I
Suzuki SX4 1.6 VVT GLX 4 173
Fiat Sedici 1.6 173
Honda CR-V 2.2 i-CDTi 173

Clasa J
Ford S-Max 1.8 TDCi 164
Ford Galaxy 1.8 TDCi 166
Volkswagen Sharan 1.9 Tdi 172

Românii cumpără maşini poluante

Cele mai vândute mărci din România nu sunt şi lideri la categoria reducerilor de noxe. Un studiu realizat recent de publicaţia britanică „Clean Green Cars“ arată că, în 2007 media emisiilor de CO2 pentru vehiculele vândute în Europa a fost de 164,81 gr.CO2/km, dar nu toţi producătorii au redus gazele cu efect de seră.

89-10786-20auto06.jpg

Sursa: Capital