QUOTE(Muttley @ 10 Mar 2006, 00:55) Ca sa nu mai spuneti ca n-are treaba distributia, cum spre marea mea surprindere sustine cristidb. Am spus eu asta? Citeste mai atent. Eu am spus doar ca mai intai trebuie facut motorul sa reziste, si dupa aceea se fac alte modificari pentru a mari puterea la turatie mare, in functie de turatia la care rezista motorul. Degeaba modifici distributia sa ai putere maxima la 8000rpm daca nu tine la 7000.

Cum se spunea mai inainte:
Ca sa ai turatie rezonabila de moment maxim(2500-3000 rpm) si sa mai ai si putere maxima la 8000 rpm, se impune un moment maxim mai mare decit cel al Daciei.
Altfel, intr-adevar, motorul va urca la 8000 rpm doar in gol, in sarcina turatia autoplafonindu-se, ghiciti, la cele 5250 rpm(sau 5500). Asta pentru ca desi motorul dezvolta puterea, nu mai are cuplu.
Momentul maxim mai mare impune si cresterea dimensionala a pieselor de rezistenta sau materiale foarte bune. Ambele au dezavantajele lor.

Ca exemplu, turati in gol motorul si poate va trece de 5000, poate va ajunge si la 6000, dar in mers, treapta a 4-a unde se plafoneaza? Ca sa nu zic de a 5-a.

S-a tot vorbit despre putere si cuplu. Importanta e puterea.
Spre exemplu, se da un motor cu un cuplu de 200Nm la 2000 rpm, si unul de 100Nm la 4000 rpm. Puterile lor vor fi egale. (la turatia respectiva, unul la 2000 si celalalt la 4000).
Acum la turtatia asta, vrem o anumita viteza a masinii, adica o anumita viteza unghiulara a rotii.
Pentru motorul cu 100Nm la 4000 rpm se va folosi un raport de transmisie de 2 ori mai mic, ceea ca inseamna ca pana la urma, cuplul la roata (care misca masina) va fi acelasi. Deci cuplul la roata, acceleratia si viteza maxima depind de putere(puterea pe un interval de turatii, nu puterea maxima).

Degeaba un motor diesel are 200Nm la 2000rpm, daca nu poate trece de 4000rpm. Va avea nevoie de o cutie de viteze cu trepte lungi, si in final cuplul la roata nu va fi mai mare ca in cazul unui motor pe benzina cu un cuplu mai mic.

Peste 5000-5500 scade foarte tare cuplul si puterea. Cuplul incepe sa scada de la 2500-3000, dar cu toate astea va demara mai bine spre 5000-5500.
Luand ca exemplu motorul de 1,6 , trage mai bine in treapta 3 de la 80 la 100 decat (4000-5000rpm)in treapta 4 intre aceleasi viteze(2500-3300rpm).
Cu toate ca motorul are un cuplu mai mic intre 4000 si 5000, cuplul la roata e mai mare decat daca se accelereaza ion treapta 3.

Motorul de dacia nu se limiteaza in sarcina la 5000-5500. Eu l-am dus in 7500 in treapta 2.

This post has been edited by cristidb: 10 Mar 2006, 13:37

Ai dreptate, chiar perfecta dreptate, dar la motoarele de dacie, parteA prosta este ca au, TIJE IMPINGATOARE<----,

P.S. A ajuns cine-va cu motorul de dacie accelerat in gol la 7000 rpm, sau pe aproape??????????

pentru ps-ul tau uita-te in topicul "turatii"

Europe, arborele cu came e durificat superficial (calire CIF sau cementare, nu stiu sigur). Dupa prelucrare se rectifica, se trateaza termic si se rectifica din nou .

Je! am mai avut o berlina cu motor de 1400 pe care, din greseala, am scapat-o la peste 7000 rpm in gol pentru cateva secunde; n-am mai repetat experimentul

Pe de alta parte confirm pozitiv posibilitatea fizica a turarii in sarcina la 6000 rpm ( chiar si cu viteza a 3-a); am practicat-o si inca o mai practic uneori (e drept pentru scurt timp) daca sunt nevoit, in sensul ca prefer sa o supraturez pentru cateva zeci de secunde cel mult - chit ca peste 5000~5500 se simte ca se plafoneaza - decat sa pierd timp (si viteza mai ales daca de exemplu urc o rampa) schimband intr-o treapta superioara.
o singura data am avut un incident la turatii ridicate - evident distributia bat-o vina: mi-a sarit o tija.

This post has been edited by OCEBE: 11 Mar 2006, 08:01

), OCEBE, interesant cu tja aia:)), oricum si eu o accelerez la turatie maxima, dar avand in vedere ca eu nu am turometru , habar n-am la cate ture o turez
De unde se limiteaza turatia motorului, sau ce anume face ca motorul de dacie, sa aiba turatia maxima de 5000 rpm, carburatorul? diametrul galeriei de admisie? sau distributia?

Sal!Sa cresti turatia de la 5500 la 7000 e destul de simplu.Axa cu came(stiu unde pot face asa ceva)mai sport,adica vre-o 15-20 de cai in plus sa o duci pe la 80 de cai,se alezeaza chiulasa si se modifica arcurile si scaunele supapelor.8000 de ture e prea mult,cei de la Mazda au reusit sa duca RX8-ul la 13000 de ture.Dar in conditiile astea relantiul sta pe la 1500-1600 si consuma peste 16.Turatie si putere=benzina!

@europe,
teoretic, motorul pe carburator nu este limitat de nimic in directia turatiilor superioare; practic insa apar o multime de factori care duc la o imposibilitate de a depasi un prag de turatie; dintre acestia (ordonati aleator):
- aprinderea: peste o anumita turatie apare fenomenul de "zbor a platinei " in sensul ca aceasta nu mai urmareste profilul camei si nu mai apuca sa inchida; in plus, la turatii ridicate, ai nevoie in secundarul bobinei de o tensiune cu mult mai mare decat cei 10000~12000V pe care-i poate livra bobina; si ca tacamul sa fie complet, mai apare un fenomen: din cauza frecventei mari a ciclurilor, nu mai este timp suficient pentru acumulare de energie care sa fie descarcata in secundar astfel incat in loc de peste 12000V cat ar fi necesar vei avea sub 10000V, total insuficenti;
-distributia: s-a discutat si paradiscutat despre influenta profilului camelor; fabricantul a ales actualul profil ca un compromis; vrei turatie mai mare sau cuplu la alta turatie, trebuie alte profile; in afara de axul cu came mai apar limitari fundamentale peste care nu ai cum sa treci: ansamblul lant de distributie, tachet, tija, culbutor, supapa care nu suporta turatii cu mult mai mari decat cei 5k ( de aia mi-a sari mie o tija!);
-alimentarea cilindrilor cu amestec: cu cat creste turatia, se intensifica procesul de malumplere a cilindrilor in sensul ca actualul sistem, la turatii ridicate, nu mai poate asigura la un ciclu decat o parte din cantitatea de amestec necesara; altfel spus, idealul ar fi: la motoarele aspirate volumul unui cilindru permite umplerea cu o cantitate teoretica de amesec Ct; in realitate insa, cantitatea de amestec aspirata in cilindru Ca este intotdeauna mai mica decat Ct; acest fenomen se mai numeste si malumplere si este cu atat mai pronuntat cu cat turatia este mai ridicata ( Ca<<Ct); la un moment dat se atinge un prag peste care turatia nu mai poate creste din cauza lipsei de combustibil (motorul "cere" dar nu primeste);

Eu zic ca numai cele de mai sus te fac sa tragi concluzia ca a incerca sa scoti turatii de 7000~8000 rpm simultan cu performanta (putere&cuplu) cu un motor de dacie in configuratia initiala este ca o lupta cu morile de vant.

P.S. raportul alezaj/cursa nu are o influenta directa in a limita turatia maxima; va pot da multe exemple de motoare cu cursa mai mare decat a motorului de dacie care "urca" in turatie lejer peste 6000 rpm; daca la motorul de dacie sa mareste alezajul (lucru relativ usor de facut) pastrandu-se cursa s-ar parea ca prin imbunatatirea in acest fel a raportului alezaj/cursa motorul ar duce mai usor turatiile ridicate; oare asa sa fie?

DA. Cred ca am inteles. Eu credeam ca principalul factor in limitarea turatiei este diametrul galeriei de admisie si cel al carburatorului. Daca s-ar micsora diametrul galeriei de admisie, ar putea creste turatia si puterea, ar da rezultate????

Mi se pare mie sau ai prieput totul "pe invers" ? Chiar crezi ca daca faci galeriile cat paiul la diametru castigi la turatie si putere?

Nu ma refeream chiar la asta, dar micsorand diametrul putin, creste viteza aerului, si deci si a benzinei, si cred ca cilindrii se vor umple mai mult. La asta ma refeream.
Foarte putin micsoranduse diametrul, sau poate la galeria de admisie ceva de genul difuzor ( ca la carburator).

Pai tu faci o mare confuzie...
Nu viteza aerului dicteaza umplerea cilindrilor, ci debitul de aer. Iar randamentul de umplere al cilindrilor e direct proportional cu sectiunea de trecere, adica diametru mai mare al canalizatiilor, al supapelor de admisie, etc = umplere mai buna.
Ce zici tu cu carburatorul e alta trebusoara, difuzorul mareste viteza de curgere a aerului pentru o mai buna omogenizare a amestecului aer/benzina.

Dar ce anume dicteaza umplerea cilindrilor Muttley?????
Daca ai o galerie de admisie dubla fata de asta de la Dacie, spunemi si mie, care este viteza aerului care trece prin carburator? Iti spun eu, este foarte mica, trage si tu concluziile. Eu asa stiu ca viteza aerului este principalul factor de umplere al cilindrilor, viteza aerului care trece prin carburator.

Deci, Debit= Viteza fluid (aer in cazul nostru) X Aria suprafetei de trecere.

Cum sectiunea carburatorului este constanta => arie constanta => ca viteza fluidului este factorul care influenteaza debitul de aer.

Corpul carburatorului are o forma de ajutaj convergent(daca nu ma insel, adica ca o
palnie ) => viteza maxima la iesire din ajutaj este de 1Mach ( aceasta este viteza maxima de iesire pentru acest tip de ajutaj).

Daca vrei viteza mai mare de 1Mach la iesire -> trebuie sa incerci sa faci o forma de ajutaj convergent-divergent , la iesirea caruia, pentru anumite regimuri apar unde supersonice rezultand viteza mai mare de 1Mach, dar cu costuri energetice mai mari pentru a o obtine. ( ia o carte de termodinamica tehnica si vezi acolo. trebuiesc calculati o multime de parametrii pentru a afla dimensiunile ajutajului samd ...)

Apoi mai ai pierderi de viteza, atat lineare ( date de asperitati, vezi coeficientul Darcy ) cat si locale ( date de schimbarile de directie a curgerii aerului), in instalatie.

Ajungi apoi la supapa de admisie, care la randul ei, are o sectiune constanta de trecere. Aici poti sa faci valve unmasking pentru marirea sectiunii de trecere, sau sa pui supape mai mari( marind gaurile existente).

Mai poti sa suflii carburatorul pentru a marii cantitatea de aer introdusa.

PS:Ce-am scris mai sus sunt amintiri de la cursurile de mecanica fluidelor si termodinamica. Daca am gresit, am luat-o pe aratura, va rog sa ma scuzati si sa nu dati cu pietre.

This post has been edited by mihait: 11 Mar 2006, 18:12

Da' poftiti, d-le EUROPE, micsorezi aria sectiunii de trecere, creste viteza! Da' numai in tara zanelor se-ntampla asta, pt ca debitul nu ramane aceleasi!
Practic, debitul va scadea, pistonul aceeasi miscare PMI-PME o face, deci acelasi volum din cilindru-l vrea ocupat, iar la capat de admisie te vei trezi cu depresiune in cilindru => presiune mica de compresie => mai bine impingi masina, ca iesi mai castigat.