oras+exterior;))

Cu riscu de a fi considerat SPAM vreau sa va spun ca nu stiti ce influenta majora pot avea unele "mici" si foarte "scumpe" componente din masinata voastra:
        - clapeta de acceleratie, pozitia ei, jiclorul de ralanti; denumit corect de mers in gol si progresiune (progresiune carei de vina ca trebuie sa turezi peste 2000rpm ca sa nu calezi motorul si sa poti urca bordura)
        - corectorul de avans prin depresiune (vacuum) care are montat din fabrica un "mic" si foarte ne-"important" arculet facut in bataie de joc de ROMANI!; arc care trebuie sa-l apas cu 3kgf ca ca sa se comprime cu 5mm; am impresia de aia ca romanii degeaba-l mai pun ca tot nu se misca si motoru tot nu trage si nu merge economic (cuplul la sarcini partiale si implicit economia este rolul amaratului de corector vacuumatic de avans).
        - o supapa PCV ca lumea (costa foarte mult! aprox 120000ROL aia de MATIZ-TICO) nu putea sa puna fabricantu roman ca ar fi crescut exponential costul Daciei);  si eventual sa adauge un separator de ulei (ca la OLTCIT) astfel incat sa nu va mai intre "muci" de apa-ulei in carburatoru CARFIL; muci care se baga exact unde este pus (cred ca-i o greseala de proiectere de a italenilor de la WEBER sau mai probabil o "imbunatatire" a romanilor de la CARFIL) jiclorul de aer de mers in gol, jiclor cere se face mai mic in sectiune (din cauza mucilor si a prafului) si rezultatul final este ca jiclorul de ralanti de benzina "aparent" e mai mare si suge mai multa benzina (si ROL/RON din buzunare).
        - niste fise de bujii ca lumea nu putea sa faca Intreprinderea de Ferite Urziceni;
fise cu care mi-am mancat 2 ani nervii si am schimbat 10 setruri de bujii pana sa ma prind ca fisele "antiparazitate" si "ORIGINALE" de la Urziceni au cam 200kohm rezistenta electrica in loc de 5-10kohm cat ar trebui sa aibe ca unele BOSCH (de va pica buzunaru si falca daca auziti cat costa un set), si pana la urma am facut un compromis intre un set original Urziceni de la care am luat mansoanele de cauciuc (alea Verzui-Cenusii) si le-am pus pe un set NEORIGINAL (cred ca de Constanta) set care vine cu mansoane Rosii (de tot KK-tul) dar care are conductorii electrici din CUPRU si nu din FERITA, astfel incat scanteia se duce la bujii si nu se disipa in rezistenta feritei din fisele de Urziceni. (Dintr-o data motoru a mers doar in patru cilindri si a mai mers tot in patru dupa ce tot schimbasem bujiile din 1000 in 1000km si tot in 1-2-3-(cateodata si 4) mergea dupa cum era umiditatea din aer si presiunea din cilindri). Faza nasoala e ca mergea in patru in gol dar cand calcam tare (crescand presiunea din cilindri fiindca se deschidea clapeta de acceleratie si intra mai mult aer) crestea tensiunea electrica necesara strapungerii aerului dintre electrozii bujiei si dintr-o data mergea in doi-trei cilindri de scotea un sunet gen Harley (nu vreau sai supar pe motoristi) si lasa in urma o putoare de benzina ne arsa.
        - un set ca lumea de jicloare de carburator (eu am pus unul din 78 pe care lo schimbat tata prin 87) jicloare care sunt facute in bataie de joc in prezent (ma duce gindul sa import din state seturi de jicloare originale WEBER la pretul de 5$ bucata da nu stiu sigur daca as avea cui le vinde macar sa impartim costurile cu transportul).
        - un plutitor facut ca lumea (ca in anii 80 din alama) si nu porcaria stramba din ziua de azi ce am impresia ca-i facut de niste muncitori beti (chiori) care stau intr-un garaj la un SRL amarat si lipesc (cu cositor) in bataie de joc componentele de alama decupate si ele in bataie de joc la o presa de ambutisare obosita rau.
        - pun pariu ca nu stiti sa va reglati nivelul in carburator (indiferent ca-i de dacie sau nu) si de aia va voi explica cum se face:
                -- se pompeaza benzina (metoda depinde de masina fericiti cei cu pompa electrica) pana se umple camera carburatorului;
                -- se da jos capacul de pe carburator (cu motorul rece ca sa nu se evapore benzina si cu masina pe o suprafata ORIZONTALA);
                -- se urmareste pe planul inclinat care este asezat sub plutitor (poantou)
in peretele laterel al cuvei (e standard prevazut la toate carburatoarele WEBER si posibil altele) nevelul de benzina care e recomandat sa fie la limita de JOS a portiunii inclinate (portiunea inclinata e SPECIAL prevazuta pentru controlul hidraulic al nivelului de bezina, alcool ... in camera carburatorului; verificare hidraulica care tine cont si de abaterile constructive de la masa/volumul plutitorului si eventual a grosimii garniturii capacului carburatorului si/sau saibei de etansare de sub scaunul poantou-lui etc. si care metoda e mult mai precisa decat verificarea cu tigara sau calibrul de 6-7mm intrucat se vede nivelul real al benzinei);
                -- se ajusteaza lamela plutitorului dupa metoda binecunoscuta daca nuvelul nu e cel corect, se scoate din camera benzina in exces daca nivelul era mai mare pana cand e sub limita de jos a planului inclinat, se pune temporar capacul si furtunul de alimentare si se repompeaza benzina pana se umple camera dupa care se reiau pasii prezentati.
                -- e posibil dupa aia ca motoru sa va dea "in nas" lucru care inseamna ca trebuiesc schimbate porcariile de jicloare romanesti eventual tot cu unele romanesti (mai vechi de pe vremea cand se faceau mai altfel).
        - o alta modificare la carburatorul Carfil 32IRM... este de a scoate cele doua jicloare de benzina respectiv emulsie aer-benzina care sunt presate in capacul carburatorului (cu grija folosind o mica mandrina cu care sa le prindeti si nu cu clestele pentru ca le veti deforma si poate veti mai avea nevoie de ele) dupa care loati de la un poantou vechi bila de amortizare care este montata in poantou unde apasa lamela plutitorului (prin strangerea cu muchia unui patent a poantoului imediat in spatele bilei in timp ce tineti palma in fata bilei ca sa o prindeti cand va zbura) si puneti respectiva bila peste orificiul care duce spre centrator (este orificiul mai indepartat de camera de nivel constant si paremi-se un pic mai mare in diametru; orificii care sunt "pereche" cu cele din capac din care ati extras jicloarele); prin asta veti face ca asa-zisul econostat care debiteaza benzina atunci cand motorul este turat tare 4500+ rpm si clapeta este la WOT (deschisa la maxim) sa debiteze benzina prin orificiul de aer care este plasat in capac in partea opusa ciocului pompei de acceleratie are cam 1mm diametru si din pacate este orientat in sus astfel incat benzina va tasnii in sus dar va fi "capturata" de curentul violent de aer si trasa in difuzor; orificiul de descarcare al econostatului se pune deasupra difuzorului carburatorului unde depresiunea devine mare doar la debite insemnate de aer si nu cum l-au pus romanii la acelasi nivel cu rampa de descarcare principala din centrator (difuzorul mic) loc unde depresiunea e mare aproape tot timpul si econostatul romanesc da benzina in paralel cu circuitul principal; probabil sau gandit ca e mai sanatos sa bagam mai mult ca sa fim siguri ca masina merge si nu da in nas decat sa respectam tolerantele foarte stranse (de sutime de mm la diametrele jicloarelor si de asemenea la lungimea portiunii calibrate a jicloareleor) si sa facem carburatorul sa dea daca se poate amestec optim tot timpul.

Astept pareri si LA MULTI ANI!

Cu riscu de a fi considerat SPAM vreau sa va spun ca nu stiti ce influenta majora pot avea unele "mici" si foarte "scumpe" componente din masinata voastra:
        - clapeta de acceleratie, pozitia ei, jiclorul de ralanti; denumit corect de mers in gol si progresiune (progresiune carei de vina ca trebuie sa turezi peste 2000rpm ca sa nu calezi motorul si sa poti urca bordura)
        - corectorul de avans prin depresiune (vacuum) care are montat din fabrica un "mic" si foarte ne-"important" arculet facut in bataie de joc de ROMANI!; arc care trebuie sa-l apas cu 3kgf ca ca sa se comprime cu 5mm; am impresia de aia ca romanii degeaba-l mai pun ca tot nu se misca si motoru tot nu trage si nu merge economic (cuplul la sarcini partiale si implicit economia este rolul amaratului de corector vacuumatic de avans).
        - o supapa PCV ca lumea (costa foarte mult! aprox 120000ROL aia de MATIZ-TICO) nu putea sa puna fabricantu roman ca ar fi crescut exponential costul Daciei);  si eventual sa adauge un separator de ulei (ca la OLTCIT) astfel incat sa nu va mai intre "muci" de apa-ulei in carburatoru CARFIL; muci care se baga exact unde este pus (cred ca-i o greseala de proiectere de a italenilor de la WEBER sau mai probabil o "imbunatatire" a romanilor de la CARFIL) jiclorul de aer de mers in gol, jiclor cere se face mai mic in sectiune (din cauza mucilor si a prafului) si rezultatul final este ca jiclorul de ralanti de benzina "aparent" e mai mare si suge mai multa benzina (si ROL/RON din buzunare).
        - niste fise de bujii ca lumea nu putea sa faca Intreprinderea de Ferite Urziceni;
fise cu care mi-am mancat 2 ani nervii si am schimbat 10 setruri de bujii pana sa ma prind ca fisele "antiparazitate" si "ORIGINALE" de la Urziceni au cam 200kohm rezistenta electrica in loc de 5-10kohm cat ar trebui sa aibe ca unele BOSCH (de va pica buzunaru si falca daca auziti cat costa un set), si pana la urma am facut un compromis intre un set original Urziceni de la care am luat mansoanele de cauciuc (alea Verzui-Cenusii) si le-am pus pe un set NEORIGINAL (cred ca de Constanta) set care vine cu mansoane Rosii (de tot KK-tul) dar care are conductorii electrici din CUPRU si nu din FERITA, astfel incat scanteia se duce la bujii si nu se disipa in rezistenta feritei din fisele de Urziceni. (Dintr-o data motoru a mers doar in patru cilindri si a mai mers tot in patru dupa ce tot schimbasem bujiile din 1000 in 1000km si tot in 1-2-3-(cateodata si 4) mergea dupa cum era umiditatea din aer si presiunea din cilindri). Faza nasoala e ca mergea in patru in gol dar cand calcam tare (crescand presiunea din cilindri fiindca se deschidea clapeta de acceleratie si intra mai mult aer) crestea tensiunea electrica necesara strapungerii aerului dintre electrozii bujiei si dintr-o data mergea in doi-trei cilindri de scotea un sunet gen Harley (nu vreau sai supar pe motoristi) si lasa in urma o putoare de benzina ne arsa.
        - un set ca lumea de jicloare de carburator (eu am pus unul din 78 pe care lo schimbat tata prin 87) jicloare care sunt facute in bataie de joc in prezent (ma duce gindul sa import din state seturi de jicloare originale WEBER la pretul de 5$ bucata da nu stiu sigur daca as avea cui le vinde macar sa impartim costurile cu transportul).
        - un plutitor facut ca lumea (ca in anii 80 din alama) si nu porcaria stramba din ziua de azi ce am impresia ca-i facut de niste muncitori beti (chiori) care stau intr-un garaj la un SRL amarat si lipesc (cu cositor) in bataie de joc componentele de alama decupate si ele in bataie de joc la o presa de ambutisare obosita rau.
        - pun pariu ca nu stiti sa va reglati nivelul in carburator (indiferent ca-i de dacie sau nu) si de aia va voi explica cum se face:
                -- se pompeaza benzina (metoda depinde de masina fericiti cei cu pompa electrica) pana se umple camera carburatorului;
                -- se da jos capacul de pe carburator (cu motorul rece ca sa nu se evapore benzina si cu masina pe o suprafata ORIZONTALA);
                -- se urmareste pe planul inclinat care este asezat sub plutitor (poantou)
in peretele laterel al cuvei (e standard prevazut la toate carburatoarele WEBER si posibil altele) nevelul de benzina care e recomandat sa fie la limita de JOS a portiunii inclinate (portiunea inclinata e SPECIAL prevazuta pentru controlul hidraulic al nivelului de bezina, alcool ... in camera carburatorului; verificare hidraulica care tine cont si de abaterile constructive de la masa/volumul plutitorului si eventual a grosimii garniturii capacului carburatorului si/sau saibei de etansare de sub scaunul poantou-lui etc. si care metoda e mult mai precisa decat verificarea cu tigara sau calibrul de 6-7mm intrucat se vede nivelul real al benzinei);
                -- se ajusteaza lamela plutitorului dupa metoda binecunoscuta daca nuvelul nu e cel corect, se scoate din camera benzina in exces daca nivelul era mai mare pana cand e sub limita de jos a planului inclinat, se pune temporar capacul si furtunul de alimentare si se repompeaza benzina pana se umple camera dupa care se reiau pasii prezentati.
                -- e posibil dupa aia ca motoru sa va dea "in nas" lucru care inseamna ca trebuiesc schimbate porcariile de jicloare romanesti eventual tot cu unele romanesti (mai vechi de pe vremea cand se faceau mai altfel).
        - o alta modificare la carburatorul Carfil 32IRM... este de a scoate cele doua jicloare de benzina respectiv emulsie aer-benzina care sunt presate in capacul carburatorului (cu grija folosind o mica mandrina cu care sa le prindeti si nu cu clestele pentru ca le veti deforma si poate veti mai avea nevoie de ele) dupa care loati de la un poantou vechi bila de amortizare care este montata in poantou unde apasa lamela plutitorului (prin strangerea cu muchia unui patent a poantoului imediat in spatele bilei in timp ce tineti palma in fata bilei ca sa o prindeti cand va zbura) si puneti respectiva bila peste orificiul care duce spre centrator (este orificiul mai indepartat de camera de nivel constant si paremi-se un pic mai mare in diametru; orificii care sunt "pereche" cu cele din capac din care ati extras jicloarele); prin asta veti face ca asa-zisul econostat care debiteaza benzina atunci cand motorul este turat tare 4500+ rpm si clapeta este la WOT (deschisa la maxim) sa debiteze benzina prin orificiul de aer care este plasat in capac in partea opusa ciocului pompei de acceleratie are cam 1mm diametru si din pacate este orientat in sus astfel incat benzina va tasnii in sus dar va fi "capturata" de curentul violent de aer si trasa in difuzor; orificiul de descarcare al econostatului se pune deasupra difuzorului carburatorului unde depresiunea devine mare doar la debite insemnate de aer si nu cum l-au pus romanii la acelasi nivel cu rampa de descarcare principala din centrator (difuzorul mic) loc unde depresiunea e mare aproape tot timpul si econostatul romanesc da benzina in paralel cu circuitul principal; probabil sau gandit ca e mai sanatos sa bagam mai mult ca sa fim siguri ca masina merge si nu da in nas decat sa respectam tolerantele foarte stranse (de sutime de mm la diametrele jicloarelor si de asemenea la lungimea portiunii calibrate a jicloareleor) si sa facem carburatorul sa dea daca se poate amestec optim tot timpul.

Astept pareri si LA MULTI ANI!

Greu de crezut ca iti vede mesajul. Daca te uiti pe profilul lui, o sa vezi ca ultima oara a intrat pe forum in mai 2010.