Outline · [ Standard ] · Linear+ Recuperarea (aspirarea) vaporilor de benzina., Functionare si rol

Avand in vedere ca m-a framantat problema si am facut ceva sapaturi, m-am gandit sa zic pe aici ceva din ce am aflat, poate ii ajuta si pe altii. Daca mai aveti completari, sunt binevenite Premise. Datorita legislatiei internationale de reducere a emisiilor de benzina (de reducere a poluarii), a fost necesara adoptarea de masuri contra emisiilor de benzina din rezervor, mai ales si odata cu eliminarea adaosului de tetraetil de plumb din benzina, ceea ce a obligat rafinariile sa creasca ponderea hidrocarburilor usoare din benzina, pentru mentinerea cifrei octanice (printre aceste adaosuri volatile se poate regasi chiar butan). In acest contex ar creste pierderile prin evaporare care la randul lor ar conduce la o reducere a cifrei octanice a benzinei din rezervor. Prima solutie la aceste probleme este realizarea unui rezervor etans (fara tub de ventilatie, cu inchidere etansa). Aceasta solutie conduce la presiuni variabile in limite largi in rezervor. In rezervor exista intotdeauna (doar daca rezervorul nu este plin ochi) un strat de vapori de benzina, a carui volum se modifica in functie de temperatura. De asemenea, pe masura consumului de benzina, s-ar forma in rezervor o depresiune din ce in ce mai mare, ceea ce ar putea duce in timp la scaderea etanseitatii rezervorului (fisurari de rezervor, de racorduri, slabire de coliere etc). In perioada de vara, acest sistem de rezervor conduce la depresiuni mai mari si se poate sa nu mai fie asigurata inaltimea minima de fluid de aspiratie la pompa de benzina, ceea ce conduce la functionare neregulata a acesteia si in consecinta a motorului. Pentru a evita astfel de neplaceri, unii au decupat fanta in garnitura de la busonul de rezervor, adica au transformat rezervorul etans in rezervor neetans, cu pierderi de vapori de benzina. Principii de functionare Pentru a elimina aceste neajunsuri, s-a apelat la o „supapa”de egalizare a presiunii. Problema este ca trebuiau retinuti vaporii de benzina. Pentru aceasta se foloseste un filtru de carbon (carbune activ). Principiul este urmatorul: rezervorul se conecteaza la filtrul de carbon, motorul (galeria de admisie) se conecteaza si el la filtrul de carbon printr-o electro-supapa comandata de UCE injectie, iar canistra de carbon are o aerisire in atmosfera. Cand exista vapori de benzina in rezervor care creeaza o presiune mai mare decat cea atmosferica, vaporii de benzina trec prin filtrul de carbon unde, datorita fortelor Van der Waals (brrr, nu ma intrebati ce-s alea), sunt absorbite de carbunele activ (asa cum un burete absoarbe apa), lasand sa treaca din vaporii din rezervor doar aerul pe la aerisirea in atmosfera a canistrei (la care este instalata o supapa mecanica care se deschide in functie de diferentele de presiune) nu si vaporii de benzina, care raman in carbonul canistrei. Benzina astfel recuperata (care se afla in filtru de carbune activ) este eliberata prin procesul invers – cand exista depresiune in circuit fata de presiunea atmosferica. Acest lucru se intalneste in principal cand se deschide electro-supapa ce intrerupe in mod normal circuitul catre galeria de admisie (in galeria de admisie este depresiune fata de presiune atmosferica). Astfel aerul este tras prin aerisirea filtrului de carbon, trece prin filtru unde se satureaza cu vaporii de benzina eliberati de acesta si se duce in galeria de admisie, unde imbogateste amestecul. Aceasta trecere a unui volum mai mare de aer prin stratul de carbune activ care elibereaza la randul sau vaporii de benzina acumulati se numeste purjare. De asemena, acest circuit invers (de cedare a vaporilor acumulati in elementul de carbon) mai poate avea loc cand in rezervor este depresiune fata de presiunea atmosferica,astfel incat aerul este atras in rezervor prin filtrul activ care cedeaza din benzina acumulata. Acest caz se regaseste mai rar decat primul (mai ales cand rezervorul este mai rece decat aerul atmosferic –dimineata) Capacitatea de absorbtie a unui filtru de carbune activ de 1 litru este de 50 litri de vapori de benzina. Norma europeana este de 1 litru pentru filtru de carbon. Alcatuirea recipientului: Recipientul cu carbune activ (asezat pe aripa dr.) este umplut cca 90% din inaltime cu un strat de carbune activ, delimitat de hartie de filtru (pentru a filtra praful de afara si de a impiedica patrunderea granulelor de carbune activ pe racorduri). Durata de viata a carbunelui activ este in principiu nelimitata. In timp insa separatorul de hartie de filtru se poate acoperi cu praf sau cu benzina. De aceea, la intervale de cca. 5-7 ani e recomandata schimbarea recipientului cu carbune activ. Nu este recomandabila demontarea recipientului in vederea schimbarii filtrelor caci exista dificultati de etansare la „remontare”. Este contraindicată si c.uratăţarea recipientului de cărbune activ prin suflarea de aer comprimat caci desorbţia vaporilor de benzină este un proces lent (deci presiunea de aer mare nu aduce avantaje in eliberarea vaporilor de benzina) iar presiunea ridicata introdusa in recipient in functie de modul de racordare a aerului comprimat poate conduce chiar la spargerea recipientului de cărbune activ. Conducta de racordare la rezervor are racordul in partea superioara a rezervorului, ceea ce face ca pe conducta respectiva sa circule doar vapori de benzina + aer, nu si benzina lichida. Acest lucru explica partial si necesitatea ca rezervorul sa nu fie plin „ochi” si faptul ca renault a avut grija la Logan sa existe o astfel de zona in rezervor (in care sa se cumuleze vaporii de benzina), zona mai intra si benzina din cand in cand la pompa in anumite situatii si astfel rezervorul de logan are... mai mult decat in cartea tehnica... Aspiratia de aer+vapori de benzina recuperati modifica procesul de amestec care are loc prin injectia de benzina (daca 1% din amestecul gazos aspirat in motor provinde din desorbtia din recipientul de carbon, atunci raportul aer/vapori de benzina se poate modifica cu pana la 20%) La unele automobile electro-supapa incepe sa functioneze imediat dupa pornirea motorului, iar la altele cu temporizare (majoritatea cazurilor). In general UCE injectie activeaza electro-ventilul dupa ce motorul ajunge sa functioneze in stare calda si in sarcina. Astfel exista deosebiri si intre autoturismele Dacia. Electrovalva comandata de pinul 4 UCE injectie se deschide cand sunt intrunite conditiile: - Supernova: Temperatura apei > 50º, temperatura aerului > 15 º, motorul nu este la turatia de relanti, motorul este peste un anumit prag de sarcina. Electro vana este inchisa pentru un RCO (raport ciclic de deschidere) electrovana purjare canistra <0,7%. Ulterior conditiile au fost modificate, temperatura apei tb sa fie >20º, temperatura aerului > 10 º -Solenza: Temperatura apei > 20º, temperatura aerului > 10 º, motorul nu este la turatia de relanti (pozitia potentiometru clapeta fluture nu este „picior ridicat”), motorul este peste un anumit prag de sarcina,. Electro vana este inchisa pentru un RCO electrovana purjare canistra <0,7%. - Logan: Temperatura apei > 60º, temperatura aerului > 10 º, motorul nu este la turatia de relanti, motorul este peste un anumit prag de sarcina. Electro vana este inchisa pentru un RCO electrovana purjare canistra <3% . In general perioada de deschidere este de 90 de secunde si de inchidere de 60 de secunde, dar difera si in functiile de amestecul de carburant (daca este sarac sau bogat), lucru citit de sonda lambda.

Avand in vedere ca m-a framantat problema si am facut ceva sapaturi, m-am gandit sa zic pe aici ceva din ce am aflat, poate ii ajuta si pe altii.
Daca mai aveti completari, sunt binevenite

Premise.
Datorita legislatiei internationale de reducere a emisiilor de benzina (de reducere a poluarii), a fost necesara adoptarea de masuri contra emisiilor de benzina din rezervor, mai ales si odata cu eliminarea adaosului de tetraetil de plumb din benzina, ceea ce a obligat rafinariile sa creasca ponderea hidrocarburilor usoare din benzina, pentru mentinerea cifrei octanice (printre aceste adaosuri volatile se poate regasi chiar butan). In acest contex ar creste pierderile prin evaporare care la randul lor ar conduce la o reducere a cifrei octanice a benzinei din rezervor.
Prima solutie la aceste probleme este realizarea unui rezervor etans (fara tub de ventilatie, cu inchidere etansa). Aceasta solutie conduce la presiuni variabile in limite largi in rezervor. In rezervor exista intotdeauna (doar daca rezervorul nu este plin ochi) un strat de vapori de benzina, a carui volum se modifica in functie de temperatura. De asemenea, pe masura consumului de benzina, s-ar forma in rezervor o depresiune din ce in ce mai mare, ceea ce ar putea duce in timp la scaderea etanseitatii rezervorului (fisurari de rezervor, de racorduri, slabire de coliere etc).
In perioada de vara, acest sistem de rezervor conduce la depresiuni mai mari si se poate sa nu mai fie asigurata inaltimea minima de fluid de aspiratie la pompa de benzina, ceea ce conduce la functionare neregulata a acesteia si in consecinta a motorului. Pentru a evita astfel de neplaceri, unii au decupat fanta in garnitura de la busonul de rezervor, adica au transformat rezervorul etans in rezervor neetans, cu pierderi de vapori de benzina.

Principii de functionare
Pentru a elimina aceste neajunsuri, s-a apelat la o „supapa”de egalizare a presiunii. Problema este ca trebuiau retinuti vaporii de benzina. Pentru aceasta se foloseste un filtru de carbon (carbune activ).
Principiul este urmatorul: rezervorul se conecteaza la filtrul de carbon, motorul (galeria de admisie) se conecteaza si el la filtrul de carbon printr-o electro-supapa comandata de UCE injectie, iar canistra de carbon are o aerisire in atmosfera. Cand exista vapori de benzina in rezervor care creeaza o presiune mai mare decat cea atmosferica, vaporii de benzina trec prin filtrul de carbon unde, datorita fortelor Van der Waals (brrr, nu ma intrebati ce-s alea), sunt absorbite de carbunele activ (asa cum un burete absoarbe apa), lasand sa treaca din vaporii din rezervor doar aerul pe la aerisirea in atmosfera a canistrei (la care este instalata o supapa mecanica care se deschide in functie de diferentele de presiune) nu si vaporii de benzina, care raman in carbonul canistrei.
Benzina astfel recuperata (care se afla in filtru de carbune activ) este eliberata prin procesul invers – cand exista depresiune in circuit fata de presiunea atmosferica. Acest lucru se intalneste in principal cand se deschide electro-supapa ce intrerupe in mod normal circuitul catre galeria de admisie (in galeria de admisie este depresiune fata de presiune atmosferica). Astfel aerul este tras prin aerisirea filtrului de carbon, trece prin filtru unde se satureaza cu vaporii de benzina eliberati de acesta si se duce in galeria de admisie, unde imbogateste amestecul.
Aceasta trecere a unui volum mai mare de aer prin stratul de carbune activ care elibereaza la randul sau vaporii de benzina acumulati se numeste purjare.
De asemena, acest circuit invers (de cedare a vaporilor acumulati in elementul de carbon) mai poate avea loc cand in rezervor este depresiune fata de presiunea atmosferica,astfel incat aerul este atras in rezervor prin filtrul activ care cedeaza din benzina acumulata. Acest caz se regaseste mai rar decat primul (mai ales cand rezervorul este mai rece decat aerul atmosferic –dimineata)

Capacitatea de absorbtie a unui filtru de carbune activ de 1 litru este de 50 litri de vapori de benzina. Norma europeana este de 1 litru pentru filtru de carbon.

Alcatuirea recipientului:
Recipientul cu carbune activ (asezat pe aripa dr.) este umplut cca 90% din inaltime cu un strat de carbune activ, delimitat de hartie de filtru (pentru a filtra praful de afara si de a impiedica patrunderea granulelor de carbune activ pe racorduri). Durata de viata a carbunelui activ este in principiu nelimitata. In timp insa separatorul de hartie de filtru se poate acoperi cu praf sau cu benzina. De aceea, la intervale de cca. 5-7 ani e recomandata schimbarea recipientului cu carbune activ. Nu este recomandabila demontarea recipientului in vederea schimbarii filtrelor caci exista dificultati de etansare la „remontare”. Este contraindicată si c.uratăţarea recipientului de cărbune activ prin suflarea de aer comprimat caci desorbţia vaporilor de benzină este un proces lent (deci presiunea de aer mare nu aduce avantaje in eliberarea vaporilor de benzina) iar presiunea ridicata introdusa in recipient in functie de modul de racordare a aerului comprimat poate conduce chiar la spargerea recipientului de cărbune activ.
Conducta de racordare la rezervor are racordul in partea superioara a rezervorului, ceea ce face ca pe conducta respectiva sa circule doar vapori de benzina + aer, nu si benzina lichida. Acest lucru explica partial si necesitatea ca rezervorul sa nu fie plin „ochi” si faptul ca renault a avut grija la Logan sa existe o astfel de zona in rezervor (in care sa se cumuleze vaporii de benzina), zona mai intra si benzina din cand in cand la pompa in anumite situatii si astfel rezervorul de logan are... mai mult decat in cartea tehnica...

Aspiratia de aer+vapori de benzina recuperati modifica procesul de amestec care are loc prin injectia de benzina (daca 1% din amestecul gazos aspirat in motor provinde din desorbtia din recipientul de carbon, atunci raportul aer/vapori de benzina se poate modifica cu pana la 20%)

La unele automobile electro-supapa incepe sa functioneze imediat dupa pornirea motorului, iar la altele cu temporizare (majoritatea cazurilor).
In general UCE injectie activeaza electro-ventilul dupa ce motorul ajunge sa functioneze in stare calda si in sarcina.
Astfel exista deosebiri si intre autoturismele Dacia. Electrovalva comandata de pinul 4 UCE injectie se deschide cand sunt intrunite conditiile:
- Supernova: Temperatura apei > 50º, temperatura aerului > 15 º, motorul nu este la turatia de relanti, motorul este peste un anumit prag de sarcina. Electro vana este inchisa pentru un RCO (raport ciclic de deschidere) electrovana purjare canistra <0,7%. Ulterior conditiile au fost modificate, temperatura apei tb sa fie >20º, temperatura aerului > 10 º
-Solenza: Temperatura apei > 20º, temperatura aerului > 10 º, motorul nu este la turatia de relanti (pozitia potentiometru clapeta fluture nu este „picior ridicat”), motorul este peste un anumit prag de sarcina,. Electro vana este inchisa pentru un RCO electrovana purjare canistra <0,7%.
- Logan: Temperatura apei > 60º, temperatura aerului > 10 º, motorul nu este la turatia de relanti, motorul este peste un anumit prag de sarcina. Electro vana este inchisa pentru un RCO electrovana purjare canistra <3% .
In general perioada de deschidere este de 90 de secunde si de inchidere de 60 de secunde, dar difera si in functiile de amestecul de carburant (daca este sarac sau bogat), lucru citit de sonda lambda.

beton.

Tampitii au scos la foarte multe berline/nove pe injectie circuitul de recuperare a vaporilor, de unde si atatea probleme (da in nas, se sparge rezervorul, pute a benzina, se opreste cand ai putina benzina si face presiune), probleme care se rezolva specific romaneste si anume cu o gaura in buson.

edit: era sa mai uit o problema: acolo unde venea furtunul dinspre electro-supapa in injectie, romanii au pus un dop care avea bunul obicei sa zboare si apoi relantiul era o chestie obscura intre 500 si 3000 rpm !

This post has been edited by Ov: 10 Mar 2005, 11:32

Pai nu cred ca ar mai trebui adaugat nimic!Ca de obicei, Klaus e pe pozitie !
Poate o mica observatie,in legatura ce spune ov,nu interveniti sub nici o forma la acest rezervor sau la subansamblele lui!Orice anomalie a acestui sistem poate crea un ralanti instabil sau oprirea brusca a motorului!

Piesa despre care se vorbeste, rupta in urma unui accident.
NOKIA_03_.jpg ( Size: 29.37k ) Number of downloads: 13104

Sa inteleg ca n-ar fi prea bine sa umplu rezervorul "pana-n buza" ?
Eu cam asa fac ... n-am avut probleme, dar nici n-as vrea sa am !

Meci!

bogdan.dumitru, eu am umplut la o DSN pina-n buza tot timpul (120.000 km) si nu a avut nimic. La logan am inteles ca-i putin diferita situatia...acolo nu's exact.

In in urma unei discutii cu ov ref berlina pe injectie, el ma informeaza ca e posibil sa-mi fi umplut acest filtru activ cu benzina, "indesand" in rezervor mai multa decat trebuie. adica umpluta "ochi". Ceea ce inseamna ca ar trebui sa schimb filtrul activ.

Cum pot testa daca recuperarea vaporilor inca functioneaza? Supapa merge, dar nu permanent.
Intre timp am practicat o mica gaura in buson, ca ma rupea de miros in interior. Insa aveam furtunul de recuperare din gatul de rezervor sectionat. Iar la berlina asta e in portbagaj.

Acum am rezzolvat asta, dar busonul fiind deja gaurit, cum pot afla daca recuperarea functioneaza. Daca nu functioneaza (si exceptand poluarea mai mare) poate afecta in sens negatin functionarea motorului?

Efecte inca nu se vad. Cresterea consumului, vorba lui ov, tre' sa fie foarte mica
din aceasta cauza.
Am mai pus intrebarea si nu-mi pica fisa.

Unde se afla situat acest filtru?
Eu am un Break din 2000 insa dupa cum apare in cateva posturi de mai sus nu toate modelele au asa ceva. Deci ce modele au un asemenea filtru?
Cum verific daca modelul meu are acet filtru?
Ce se intampla in lipsa sau functionarea defectuoasa a filtrului?

Multumesc!

This post has been edited by mucalit: 21 Sep 2005, 00:42

Daca il ai din 2000 nu cred sa ai asa ceva. Cel mai simplu te uiti la motor pe partea dreapta si vezi daca exista un stut acoperit cu un dop. Daca e asa inseamna ca nu ai recuperare de vapori, cum nu am nici eu Si cu ocazia asta tine minte unde era dopul ala ca atunci cand turatia la relanti o ia razna rau sa pui ceva in locul lui.
La mine am umplut-o pana in buza de mai multe ori fara probleme. Busonul nu e sectionat si singura problema apare cand am putina benzina in rezervor cand da in nas.

Se poate o poza cu dopul acela?

Daca poate cineva sa ma ajute si pe mine am o mare nelamurire: la mine in momentul in care pun contactul se aude ceva ca un tacanit de la canistra de carbon. Problema este ca face continuu cat tin contactul pus si parca mai la inceput nu se auzea decat un pic dupa ce puneam contactul apoi se oprea. Este normal daca se aude de la canistra sa faca asa? Trebuie sa ma duc la revizie si sa stiu daca le mai spun la baietii de acolo si de problema asta ca si asa daca nu stai langa ei.....
Multumesc anticipat

Cand pui contactul ar trebui sa se auda pompa de benzina (din rezervor) o scurta perioada (cateva secunde) si apoi sa se stinga becurile galbene de prin bord si cam atat. Asta daca pui contacul pe M. Nu cred ca ar trebui sa se auda nimic de la canistra de carbon.

This post has been edited by nh1980ro: 25 Apr 2007, 12:57

De unde stii ca e de la canistra de carbon?
Ai ascultat cu capota ridicata in timp ce cineva punea contactul?
Sa nu fie un zgomot din alta parte.

Am ascultat cu capota ridicata si de la recipientul de pe aripa dreapta fata se aude un pacanit continuu. Nu-mi dau seama daca face si cu motorul pornit pentru ca este zgomotul motorului. Cum spuneai si tu nh1980ro, se aude si pompa un pic, dar asta din partea spate a masinii.Pe mine ma streseaza pacanitul de la canistra aia de pe aripa.
Parca la inceput facea un pic si se oprea. Acum se aude continuu atata timp cat tin contactul pus si este liniste in jur.

Vad ca tu ai si A/C. Vezi poate confunzi canistra de carbon cu Rezervorul filtru de la A/C care e situat pe aripa dreapta exact in spatele farului. Ala nu cred totusi ca are de ce sa faca zgomot. Daca poti face o poza 'cutiutei' care face zgomot, pune-o pe aici poate ne edificam.

Uite poza cu canistra image1.JPG ( Size: 51.71k ) Number of downloads: 12999
si uite si sunetul pe care il face  sunet1.wav ( 21.13k ) Number of downloads: 2879
. Am inregistrat sunetul cu telefonul lipit in partea incercuita pe poza asa ca poate se aude mai puternic decat in realitate, dar face continuu cat e contactul pus in pozitia M.

Din bruma de fizica pe care o stiu, lichidele sunt incompresibile (neexpandabile), de aici inteleg ca daca ai (prin absurd) rezervorul mereu plin nu ar exista problema cu vaporii.

Problema vine cand incepe sa apara depresiunea... si din lichidul cu pricina(benzina in cazul nostru) incepe sa se elibereze diferitele gaze dizolvate. Cam ca la sifon, la subpresiune incepe sa se elibereze CO2. Acelasi lucru se intampla si cu oxigenul dizolvat in apa, altfel n-ar mai respira pestii.

Repectivul filtru de carbon este (redus la absurd) identic cu gaura din buson, doar ca el retine vaporii de benzina, aici intervenind fortele van der Waals, care sunt de fapt niste legaturi slabe, legaturi libere. Cel mai apropiat exemplu ar fi transportul oxigenului si dioxidului de carbon inspre sau dinspre plamani.

Intrebarea mea e, ce anume afecteaza asupra relantiului mai mult, depresiunea sau pierderea de gaze din benzina?

Eu am un fiat din 93 care are montat acelasi sistem de evaporare. Asta-vara, dupa ce a stat masina doua zile parcata in soare, la vreo 20 de minute dupa ce am plecat am sismtit miros puternic de benzina. Benzina tasnea pur si simplu din rezervor, pe langa buson, fara ca rezervorul sa fie plin (creed ca era cam jumatate). este posibil ca problema sa fie de la acest sitem de evaporatie, respectiv vreuna din valve sa fi sost blocata, sau filtrul sa fie compromis? Mesterii de la service au rezolvat rapid si romaneste problema: au scos garnitura de la buson. E drept ca n-a mai tasnit benzina...

Ajutati-ma va rog cu un indiciu. Cum as putea verifica valvele alea (sunt doua electovalve si o valva de presiune)?

Multumesc frumos.

sper sa fiu on topic cu urmatoarea cerere de lamurire.

azi (40 de grade la umbra cred, A/C pornit, ventilatia pe 4) am simtit niste (parca stateam in rezezvor la o sueta) miros de benzina venit pe aeratoare. toate bune si frumoase mi-am zis, e dacie (chiar daca e by renault), mirosul venea numai dupa o perioada de accelerare mai intensa (3500-3800 de ture) ca sa ma strecor si io un pic prin trafic ca era ora 3 si voiam sa mai prind un loc de parcare in fata blocului.

lamurite fiind premisele vreau si io o luminare.

din cite imi dau eu seama, cu caldura asta lucreaza prea din greu, si daca mai chinui si eu motoru (1.4 si A/c pornit) sa prind loc in fata la stop, el scuipa surplusu de vapori in compartimentul motor de unde ajunge in habitaclu prin aeratoare,

am cumva vreo problema venita din alta parte sau doar filtrul ala e de vina?

asta e prima mea masina, deci cunostinte prea mari n-am. cu logica mea subreda gandesc ca la o accelerare mai abrupta, pompa de benzina scuipa multa benzina spre moror, care nu ajunge toata la el daca ridic piciorul de pe pedala din dreapta, si atunci creez o suprapresiune in rezervor, preluata cumva de filtrul din subiectul postului.
ast filtru nu face fata si imi da mie in nas cu vapori de benzina prin aeratoare.

deci? sa ma ingrijorez sau "asa face toate"?

aici se vorbea despre recuperarea vaporilor de benzina
oricum , uita-te pe la injectoare , poate scapa pe acolo benzina , ca asa mi sa intimplat si mie.
surplusul de benzina nu este scuipat pe nicaieri , ca de aia exista retur.

In dreptul farului din dreapta ai un furtunel de cauciuc transparent de aerisire a canistrei de carbon. De acolo este mirosul de benzina. Apare sporadic in anumite conditii de functionare si se pare ca nu ar constitui o problema.

Scuzati-mi ignoranta.
De ceva timp (vara asta ca sa fiu mai precis) am inceput sa simt un miros fin de benzina in habitaclu cand pornesc AC. Dupa o investigatie cu nasul sub capota am "identificat" mirosul ca venind de undeva din zona adiacenta rotii dreapta fata.
Imi poate spune cineva daca mirosul provine de la acest dispozitiv (de colectare a aburilor) sau ar trebui sa ma ingrijoreze altceva?
Precizez ca furtune la vedere de pe care sa se scurga benzina nu am gasit, sub masina nu gasesc balta niciodata.

LE: Scuzati-mi si gradul de orbire (cine-o fi inventat munca in w/end ).
Am vazut si postul lui andrei79 de mai sus dupa ce am postat, exact aceste sunt imprejurarile si simptomatica, deci cred ca e de la furtunasul mentionat de YRX.
Multumesc inca o data daciaclub.

This post has been edited by XanRO: 6 Sep 2008, 18:41

si eu am patit asa dupa un drum mai lung,dar la mine problema era ca mufa de la retur a iesit,nu iesise de tot da destul cat sa se scurga benzina pe acolo si sa miroase cateodata in masina si evident mi se parea consumul mare ca o parte din benzina care trebuia sa ajunga iar in rezervor se risipea ...

Daca am o crapatura la baza conductei prin care rage canistra aer din atmosfera e vreo problema? Eu am masina de 1an si nu stiu in ce imprejurari a fost avariata. Parca a apasat cineva pe ea. A crapat la baza.

Pun si o poza unde este crapata canistra de carbon. In jurul stutului de comunicare cu atmosfera. Trebuie schimbata canistra?

This post has been edited by Bogdan90: 7 Jun 2012, 13:08

Attached thumbnail(s)
20120607_125154.jpg ( Size: 440.53k ) Number of downloads: 6640

pentru spartura aia nu

Isi face treaba asa? Nu se pierd vaporii de benzina pe acolo?

chiar daca se pierd, nu-s multi.
Poti pune un mastic/powertape pe ea, pentru etansare, nu e necesar sa schimbi toata canistra doar pentru asa ceva.

Se vede in interior ceva material gen filtrul de aer, numai ca mult mai inchisa la culoare. Voi incerca sa etansez cu ceva silicon. Deci canistra aia nu sta sub presiune ca sa forteze unde lipesc eu?

Dupa ce am dat rezervorul jos, am constatat ca furtunul din imagine, cel care pleaca de la gura de umplere spre canistra carbon, e taiat si astupat.

Imagine0921.jpg ( Size: 371.22k ) Number of downloads: 5575


Mentionez ca, de ceva vreme, miroase grav a benzina in habitaclu.
Problema e ca furtunul din imagine, cel mai probabil, e in starea asta (taiat si astupat) de foarte multa vreme (ani buni), iar mirosul de benzina a aparut de maxim 2 luni. Eu banuiesc garnitura de la busonul rezervorului, deoarece, atunci cand desfac busonul, nu ramane deloc presiune in rezervor.

This post has been edited by andreiy: 7 Sep 2012, 17:26