Outline · [ Standard ] · Linear+ Carburator Solex Carfil 28/30 DCI pe Dacia 1300

Carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI, o variantă a celui Solex 28 CIC, conceput pentru motoarele Citroen, asimilat de Carfil pentru uzină Oltcit, are nemeritat o reputație nu foarte bună. La Dacia Nova, dereglarea frecventă se datora montării in spatele motorului transversal, deasupra galeriei de evacuare, loc slab ventilat, ce ducea la încingere, si funcționare defectuoasă, atât ca amestec (percolație, etc.), cât și mecanic (clapete înțepenite, axuri gripate, flanșe deformate). Ca si Solex-urile 32 EISA (atât de căutate azi, dar care în anii '70 erau aruncate la gunoi cu sutele la Getax, înlocuite cu 32 IRM - fiindcă nu știau să le regleze), Solex-urile Carfil 28/30 DCI au fost considerate problematice, existând deja în anii '90 și 2000 celebra flanșă adaptoare de la galeria "de Nova" la 32 IRM. Să o luăm cu începutul, deci cu teoria. Câteva precizări privind dimensionarea jicloarelor unui carburator, în cazul nostru un Solex : Diametrul clapetei (în mm, e și diametrul din titulatura carburatorului, gen 32 EISA, 32 IRM, 28/30 DCI, etc) D = 0,82 x √ (C x n) ... (Diametrul clapetei egal 0,82 ori rădăcină pătrată din produsul cilindreei unui singur cilindru înmulțit cu turația maximă) Diametrul difuzorului d = 0,8 D Diametrul jiclorului principal : J p = 5 x d Diametru jiclor aer : J a = J b + 60 De reținut că la carburatoarele Solex, spre deosebire de cele Weber, dimensiunea jicloarelor este măsurată pneumatic, nu mecanic, deci 100 nu înseamnă exact 1 mm, ci mai puțin. La Weber, 100 = 1mm. Foarte important pentru a nu confunda sau decalibra jicloarele. Referitor la carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI: Din calcul reiese un jiclor principal al tr. I de 22 (diametrul difuzorului) x 5 = 110 ceea ce se apropie de valoarea de 112,5 existentă. Însă jiclorul de aer este mult mai mare decât valoarea calculată, de 110 + 60 = 170, și de aici apar problemele de amestec sărac. Trebuie ținut cont că dimensiunea jiclorului de benzină este direct proporțională cu consumul, pe toată plaja de turație, însă influența jiclorului de aer este progresiv mai mare la turații mari. Un jiclor de aer mai mic crește depresiunea asupra jiclorului de benzină la turații mari, deci îmbogățește amestecul. Ceea ce este parțial recomandabil, fiindcă la turații mari sărăcirea amestecului duce la supraîncingerea motorului. De reținut că la Solex, jiclorul de aer e solidar cu emulsorul. Emulsorul asigură graficul de progresie a amestecului în funcție de turație, ca și răspunsul la accelerație. Pe măsura ce turația crește, depresiunea asupra circuitului principal crește, găurile de pe emulsor se descoperă de sus în jos, și asigură progresia aer-benzină în funcție de turație. Un jiclor cu găuri mari în partea superioară duce la sărăcirea amestecului în prima plajă de turație imediat după intrarea în funcțiune a circuitului principal (după ce clapeta trece de orificiile de progresie). Așa cum sunt la emulsorul tr. I la 28/30 DCI. Un emulsor cu găuri mici sau fără găuri în partea superioară îmbogățește amestecul în plaja respectivă. Un emulsor cu diametru mare (4,5mm) limitează rezerva de benzină în puțul emulsorului, și face reprizele mai lente. Un emulsor mai subțire (3,5mm) crește rezerva de benzina din puțul emulsorului, și, evident, accelerațiile sunt mai rapide. Bineînțeles, inerția amestecului jiclat este compensată, la deschideri foarte rapide ale clapetei, de pompa de accelerație (pompa de șpriț). Alegerea perechilor jiclor aer, jiclor benzină, emulsor (uneori și difuzor) se face în funcție de specificul aplicației și a traseului mediu al mașinii (turism, competiție, tracțiune, etc). La carburatoarele de competiție, ca Weber DCOE sau IDF, există posibilitatea schimbării rapide a ansamblului aer-emulsor-benzină, cele trei componente fiind compatibile si interschimbabile, indiferent de calibre. Alegerea optimă a jiclerelor se face strict pe motorul de destinație, cu specificitățile respective (arhitectură, raport de compresie, distribuție, etc). La automobilele destinate publicului larg, se accentuează economicitatea, din motive evidente. De aceea, amestecul este în general sărăcit, sub limita stoechiometrică, până la compromiterea integrității ansamblului motor (detonații, supraîncingere, etc.), și a siguranței în trafic (demaraje lente, lipsă rezerve putere, etc.). Exact ceea ce s-a făcut cu 28/30 DCI. Acum, strict despre carburatorul 28/30 DCI Carfil montat pe un motor de 1300. Depresiunea e ceva mai mică ca la un motor de 1600, însă e de reținut că pe motoare de 1300 se montează și două carburatoare dublu corp gen 40 DCOE, 40 PHH, 40 DHLA, etc., si motorul merge fără probleme (bineînțeles cu jicloarele adecvate). Au fost montate din fabrică în această configurație pe multe motoare de ~1300, de la Renault 8, Alfa Romeo Giulia Super și Lancia Fulvia în anii '60-'70 la Citroen AX Sport, în anii '90. Și... pe multe Dacii autohtone, chiar și 1100, pentru sport și competiții (sau pur și simplu din pasiune). Montat pe motor (fără capsula de dezînecare, ancombrantă și relativ inutilă, pentru oricine are puțină experiență în mânuirea șocului - bineînțeles cu obturarea orificiului respectiv din talpa carburatorului), nu a funcționat deloc bine - treapta I, deși mai mică decât carburatorul original (28mm vs. 32mm), ceea ce mărește viteza aerului în difuzor (22 vs 24/25,5/27), nu asigura suficient amestec, motorul horcăia la turații medii, imediat ce intra pe zona circuitului principal. Soluția - fie mărirea jiclorului principal (creste linear consumul pe toată plaja de turație), sau micșorarea celui de aer (crește consumul la turație mare). (Bineînțeles, plutitorul reglat atent la 18mm, măsurați între garnitura capacului și centrul fiecărui semi-plutitor, când furca stă pe vârful bilei poantoului, fără a comprima arculețul bilei.) Soluția simplă și imediat aplicabilă este montarea și pe tr. I a setului împerecheat aer-benzină al tr. a II-a, jiclor benzină 100, jiclor aer 160, emulsor 3,5mm fără găuri la partea superioară. (Sau, cu rezultate mai slabe, obturarea prin alămire (sau simplă cositorire) a găurilor emulsorului de tr. I, cu reperforare. Ceea ce necesită burghie sub-milimetrice și calibre speciale pentru jicloare.) Se poate folosi si emulsorul de tr. I de Solex 28 CIC (de Oltcit, este același carburator cu alte cote, jicloarele sunt perfect compatibile ca montură), ce are jiclor aer de 180, în combinație cu jiclorul de benzină de 112,5. Dat fiind că îmbogățitorul cu bilă (cel triunghiular) depinde de un arc, a cărui calibrare se poate degrada în timp, am optat pentru dezactivarea lui (înlocuit jiclorul de 40 cu unul plin, neperforat). În același timp, am refăcut si cama pompei de accelerație, pentru reducerea debitului până la limita lipsei de repriză, prin încercări repetate. Astfel ajustat, carburatorul se poate regla foarte ușor, exact ca un carburator de competiție, având mai puține variabile necontrolabile. O adăugare a unei pârghii de reglaj cu șurub al punctului de intrare al tr. a II-a a dus și la o optimizare a linearității progresiei în putere. Motorul poate fi mai economic, dacă stă mai mult pe tr I, sau mai sportiv, dacă tr. a II-a intră mai devreme. Reglajul clapetei se face coroborat cu cel al debitului de amestec la relanti, după principiul oricărui carburator monocorp. Cel al progresiei - astfel încât să aibă demaraj fluent - se mărește debitul de aer adițional prin deșurubare, pornind de la poziția total strâns, până când apar simptome de lipsă de putere la demaraj. Se revine incet, strângând reglajul până demarajul este coerent. La alegerea emulsorului cu jiclor de aer, din mai multe identice (exact același calibru) - emulsorul este bine să aibă cele două șiruri de găuri simetric poziționate față de difuzor. Fiecare carburator având altă poziție a intrării filetului în corp, și emulsoarele fiind sertizate pe jiclorul de aer în poziții aleatoare, se alege emulsorul strict pentru carburatorul respectiv - astfel încât șirurile de găuri să fie cât mai egal depărtate de canalul de benzină către centrorul difuzorului. Aceasta poziționare duce la un amestec mai omogen, cu ardere mai bună. Dacă îmi este permisă o opinie, după ani de experiență, și mai ales pasiune, pentru aceste mici minuni inginerești, carburatoarele, aș putea spune: carburația este o știință empirică, bazată însă pe principii fizice precise. Teoria este foarte importantă, și te aduce în marja de funcționare optimă, însă punerea la punct se face prin prisma profesionalismului și a experienței. Reglarea la banc a unui carburator constată doar că acesta oferă un raport aer-benzină cât mai aproape de cel stoechiometric, pe toată plaja de depresiune. Însă fiecare tip de motor are particularitățile sale, ce se traduc prin fenomene aleatoare ca vibrații, turbulențe de admisie dependente de arhitectura galeriei și chiulasei, rezonanța tubulaturii de admisie, etc., care diferă de condițiile ideale ale unui banc de reglaj cu depresiune. Așa că tot pe motor se pune la punct cât mai exact. La relanti, o bujie-martor cu cristal transparent e foarte utilă (trebuie utilizată numai cu oglindă - dacă pleacă cristalul, e proiectil de armă!). Se reglează amestecul astfel încât flacăra să fie albastră. Portocalie sau roșiatică înseamnă prea multă benzină - amestec prea bogat. O verificare a gazelor de evacuare este și ea binevenită. Pe șosea dreaptă, fără variații de nivel, mers 15 minute constant la 1500, tras pe dreapta, tăiat imediat contactul (să nu meargă la relanti și să afume bujiile), scos bujiile și verificat culoarea. Albicioase - prea puțină benzină. Negre afumate - prea multă. Maronii cu izolator cafea cu lapte - perfect. Se repetă la 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000. Neapărat cu a 3-a la turații mari, să nu depășim viteza legală (!!!). Se pot monta și două Solex Carfil 28/30 DCI pe motor de 1300, cu rezultate pe măsură, dar e deja alt subiect. This post has been edited by address: 6 Sep 2017, 11:54

Carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI, o variantă a celui Solex 28 CIC, conceput pentru motoarele Citroen, asimilat de Carfil pentru uzină Oltcit, are nemeritat o reputație nu foarte bună. La Dacia Nova, dereglarea frecventă se datora montării in spatele motorului transversal, deasupra galeriei de evacuare, loc slab ventilat, ce ducea la încingere, si funcționare defectuoasă, atât ca amestec (percolație, etc.), cât și mecanic (clapete înțepenite, axuri gripate, flanșe deformate).
Ca si Solex-urile 32 EISA (atât de căutate azi, dar care în anii '70 erau aruncate la gunoi cu sutele la Getax, înlocuite cu 32 IRM - fiindcă nu știau să le regleze), Solex-urile Carfil 28/30 DCI au fost considerate problematice, existând deja în anii '90 și 2000 celebra flanșă adaptoare de la galeria "de Nova" la 32 IRM.

Să o luăm cu începutul, deci cu teoria.


Câteva precizări privind dimensionarea jicloarelor unui carburator, în cazul nostru un Solex :


Diametrul clapetei (în mm, e și diametrul din titulatura carburatorului, gen 32 EISA, 32 IRM, 28/30 DCI, etc)

D = 0,82 x √ (C x n) ...
(Diametrul clapetei egal 0,82 ori rădăcină pătrată din produsul cilindreei unui singur cilindru înmulțit cu turația maximă)


Diametrul difuzorului

d = 0,8 D


Diametrul jiclorului principal :

J p = 5 x d


Diametru jiclor aer :

J a = J b + 60


De reținut că la carburatoarele Solex, spre deosebire de cele Weber, dimensiunea jicloarelor este măsurată pneumatic, nu mecanic, deci 100 nu înseamnă exact 1 mm, ci mai puțin. La Weber, 100 = 1mm. Foarte important pentru a nu confunda sau decalibra jicloarele.


Referitor la carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI:
Din calcul reiese un jiclor principal al tr. I de 22 (diametrul difuzorului) x 5 = 110
ceea ce se apropie de valoarea de 112,5 existentă.
Însă jiclorul de aer este mult mai mare decât valoarea calculată, de 110 + 60 = 170, și de aici apar problemele de amestec sărac.
Trebuie ținut cont că dimensiunea jiclorului de benzină este direct proporțională cu consumul, pe toată plaja de turație, însă influența jiclorului de aer este progresiv mai mare la turații mari. Un jiclor de aer mai mic crește depresiunea asupra jiclorului de benzină la turații mari, deci îmbogățește amestecul. Ceea ce este parțial recomandabil, fiindcă la turații mari sărăcirea amestecului duce la supraîncingerea motorului.
De reținut că la Solex, jiclorul de aer e solidar cu emulsorul. Emulsorul asigură graficul de progresie a amestecului în funcție de turație, ca și răspunsul la accelerație. Pe măsura ce turația crește, depresiunea asupra circuitului principal crește, găurile de pe emulsor se descoperă de sus în jos, și asigură progresia aer-benzină în funcție de turație.
Un jiclor cu găuri mari în partea superioară duce la sărăcirea amestecului în prima plajă de turație imediat după intrarea în funcțiune a circuitului principal (după ce clapeta trece de orificiile de progresie). Așa cum sunt la emulsorul tr. I la 28/30 DCI. Un emulsor cu găuri mici sau fără găuri în partea superioară îmbogățește amestecul în plaja respectivă.
Un emulsor cu diametru mare (4,5mm) limitează rezerva de benzină în puțul emulsorului, și face reprizele mai lente. Un emulsor mai subțire (3,5mm) crește rezerva de benzina din puțul emulsorului, și, evident, accelerațiile sunt mai rapide. Bineînțeles, inerția amestecului jiclat este compensată, la deschideri foarte rapide ale clapetei, de pompa de accelerație (pompa de șpriț).

Alegerea perechilor jiclor aer, jiclor benzină, emulsor (uneori și difuzor) se face în funcție de specificul aplicației și a traseului mediu al mașinii (turism, competiție, tracțiune, etc).
La carburatoarele de competiție, ca Weber DCOE sau IDF, există posibilitatea schimbării rapide a ansamblului aer-emulsor-benzină, cele trei componente fiind compatibile si interschimbabile, indiferent de calibre.
Alegerea optimă a jiclerelor se face strict pe motorul de destinație, cu specificitățile respective (arhitectură, raport de compresie, distribuție, etc).

La automobilele destinate publicului larg, se accentuează economicitatea, din motive evidente.
De aceea, amestecul este în general sărăcit, sub limita stoechiometrică, până la compromiterea integrității ansamblului motor (detonații, supraîncingere, etc.), și a siguranței în trafic (demaraje lente, lipsă rezerve putere, etc.).

Exact ceea ce s-a făcut cu 28/30 DCI.

Acum, strict despre carburatorul 28/30 DCI Carfil montat pe un motor de 1300.
Depresiunea e ceva mai mică ca la un motor de 1600, însă e de reținut că pe motoare de 1300 se montează și două carburatoare dublu corp gen 40 DCOE, 40 PHH, 40 DHLA, etc., si motorul merge fără probleme (bineînțeles cu jicloarele adecvate). Au fost montate din fabrică în această configurație pe multe motoare de ~1300, de la Renault 8, Alfa Romeo Giulia Super și Lancia Fulvia în anii '60-'70 la Citroen AX Sport, în anii '90. Și... pe multe Dacii autohtone, chiar și 1100, pentru sport și competiții (sau pur și simplu din pasiune).

Montat pe motor (fără capsula de dezînecare, ancombrantă și relativ inutilă, pentru oricine are puțină experiență în mânuirea șocului - bineînțeles cu obturarea orificiului respectiv din talpa carburatorului), nu a funcționat deloc bine - treapta I, deși mai mică decât carburatorul original (28mm vs. 32mm), ceea ce mărește viteza aerului în difuzor (22 vs 24/25,5/27), nu asigura suficient amestec, motorul horcăia la turații medii, imediat ce intra pe zona circuitului principal. Soluția - fie mărirea jiclorului principal (creste linear consumul pe toată plaja de turație), sau micșorarea celui de aer (crește consumul la turație mare).
(Bineînțeles, plutitorul reglat atent la 18mm, măsurați între garnitura capacului și centrul fiecărui semi-plutitor, când furca stă pe vârful bilei poantoului, fără a comprima arculețul bilei.)
Soluția simplă și imediat aplicabilă este montarea și pe tr. I a setului împerecheat aer-benzină al tr. a II-a, jiclor benzină 100, jiclor aer 160, emulsor 3,5mm fără găuri la partea superioară.
(Sau, cu rezultate mai slabe, obturarea prin alămire (sau simplă cositorire) a găurilor emulsorului de tr. I, cu reperforare. Ceea ce necesită burghie sub-milimetrice și calibre speciale pentru jicloare.)
Se poate folosi si emulsorul de tr. I de Solex 28 CIC (de Oltcit, este același carburator cu alte cote, jicloarele sunt perfect compatibile ca montură), ce are jiclor aer de 180, în combinație cu jiclorul de benzină de 112,5.
Dat fiind că îmbogățitorul cu bilă (cel triunghiular) depinde de un arc, a cărui calibrare se poate degrada în timp, am optat pentru dezactivarea lui (înlocuit jiclorul de 40 cu unul plin, neperforat).
În același timp, am refăcut si cama pompei de accelerație, pentru reducerea debitului până la limita lipsei de repriză, prin încercări repetate.
Astfel ajustat, carburatorul se poate regla foarte ușor, exact ca un carburator de competiție, având mai puține variabile necontrolabile.
O adăugare a unei pârghii de reglaj cu șurub al punctului de intrare al tr. a II-a a dus și la o optimizare a linearității progresiei în putere. Motorul poate fi mai economic, dacă stă mai mult pe tr I, sau mai sportiv, dacă tr. a II-a intră mai devreme.
Reglajul clapetei se face coroborat cu cel al debitului de amestec la relanti, după principiul oricărui carburator monocorp. Cel al progresiei - astfel încât să aibă demaraj fluent - se mărește debitul de aer adițional prin deșurubare, pornind de la poziția total strâns, până când apar simptome de lipsă de putere la demaraj. Se revine incet, strângând reglajul până demarajul este coerent.

La alegerea emulsorului cu jiclor de aer, din mai multe identice (exact același calibru) - emulsorul este bine să aibă cele două șiruri de găuri simetric poziționate față de difuzor. Fiecare carburator având altă poziție a intrării filetului în corp, și emulsoarele fiind sertizate pe jiclorul de aer în poziții aleatoare, se alege emulsorul strict pentru carburatorul respectiv - astfel încât șirurile de găuri să fie cât mai egal depărtate de canalul de benzină către centrorul difuzorului. Aceasta poziționare duce la un amestec mai omogen, cu ardere mai bună.

Dacă îmi este permisă o opinie, după ani de experiență, și mai ales pasiune, pentru aceste mici minuni inginerești, carburatoarele, aș putea spune: carburația este o știință empirică, bazată însă pe principii fizice precise. Teoria este foarte importantă, și te aduce în marja de funcționare optimă, însă punerea la punct se face prin prisma profesionalismului și a experienței.
Reglarea la banc a unui carburator constată doar că acesta oferă un raport aer-benzină cât mai aproape de cel stoechiometric, pe toată plaja de depresiune. Însă fiecare tip de motor are particularitățile sale, ce se traduc prin fenomene aleatoare ca vibrații, turbulențe de admisie dependente de arhitectura galeriei și chiulasei, rezonanța tubulaturii de admisie, etc., care diferă de condițiile ideale ale unui banc de reglaj cu depresiune.

Așa că tot pe motor se pune la punct cât mai exact.
La relanti, o bujie-martor cu cristal transparent e foarte utilă (trebuie utilizată numai cu oglindă - dacă pleacă cristalul, e proiectil de armă!). Se reglează amestecul astfel încât flacăra să fie albastră. Portocalie sau roșiatică înseamnă prea multă benzină - amestec prea bogat. O verificare a gazelor de evacuare este și ea binevenită.
Pe șosea dreaptă, fără variații de nivel, mers 15 minute constant la 1500, tras pe dreapta, tăiat imediat contactul (să nu meargă la relanti și să afume bujiile), scos bujiile și verificat culoarea. Albicioase - prea puțină benzină. Negre afumate - prea multă. Maronii cu izolator cafea cu lapte - perfect. Se repetă la 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000. Neapărat cu a 3-a la turații mari, să nu depășim viteza legală (!!!).

Se pot monta și două Solex Carfil 28/30 DCI pe motor de 1300, cu rezultate pe măsură, dar e deja alt subiect.

This post has been edited by address: 6 Sep 2017, 11:54

Un topic foarte interesant,felicitări!

Mulțumesc pentru apreciere si pentru cuvintele frumoase.

Excelent topicul, mi-ai adus aminte de copilarie, de tata cu webber-ul dublu corp montat pe Dacie...de setul de 1600....de comprimare....de cutia "scurta".....

Aveam pe undeva pdf-uri despre webber (Dci, idf, DGAS, DGAV).....Cred ca sunt pe pc vechi, cand ma intorc din concediu si daca le gasesc, poate le upload, daca intereseaza pe cineva....

O mentiune daca imi permiti : in mers, la orice turatie doresti, dupa ce iei contactul e bine SA APESI AMBREIAJUL CONCOMITENT.....din motive lesne de inteles, ca sa citesti amestecul si mai bine....

Mulțumesc pentru apreciere și pentru recomandare. Într-adevar, carburatoarele sunt un subiect captivant.

La Solex Carfil 28/30 DCI, fiind un Solex, merg si jicloare principale și emulsoare de Solex de... Lada Samara, carburatoarele:
- 21081, pt motor 1100 cmc, tr I Jb 95, Ja 165 ; tr a II-a Jb 97,5, Ja 155
- 2108, pt motor 1300 cmc, tr I Jb 97,5, Ja 165 ; tr a II-a Jb 97,5, Ja 125
- 21083, pt motor 1500 cmc, tr I Jb 95, Ja 165 ; tr a II-a Jb 100, Ja 125
Este de remarcat apropierea de formula Ja = Jb + 60 a perechilor Jb-Ja ale treptei I, spre deosebire de valorile 112,5 cu 205 ale treptei I de la 28/30 DCI.

De la Solex 28 CIC (Oltcit) avem la tr I Jb 100, Ja 200 ; tr a II-a Jb 90, Ja 180

Emulsoarele, datorită specificității curbelor de progresie, pot fi încercate, și folosite în funcție de randamentul pe motor.
Jicloarele de benzină pot fi folosite direct, pentru optimizarea consumului și/sau a performanțelor.

În măsura posibilitații procurării lor, avem la dispoziție pentru Solex Carfil 28/30 DCI următoarele calibre:

Jicloare de benzină: 90, 95, 97,5, 100, 112,5

Jicloare de aer: 125 (emulsor diametru 3,5), 155 (3,5), 160 (3,5), 165 (4,5), 180 (3,5), 200 (4,5), 205 (4,5)

Este o paletă destul de largă de jicloare, care pot fi folosite în varii combinații Jb-Ja, observând cu atenție și calibrele orificiilor laterale ale emulsoarelor, care asigură progresia aer-benzină în funcție de turație.

Foarte interesanta prezentare. Sunt in stadiul de montaj al unui 28/30 DCI pe un motor de 1300. Deci sfatul dv este sa pun perechea benzina - aer pe tr1 la fel ca cea de pe tr 2.

This post has been edited by emildebreti: 19 Sep 2017, 20:41

Mulțumesc pentru apreciere.
Da, puteți pune perechea respectivă, Jb 100 cu Ja 160 fără probleme. Cu cea originală nu merge, v-o spun din proprie experiență.
Dacă sunteți în București, vă pot ajuta cu punerea la punct și reglajul.

Multumesc pentru raspuns. Sunt din Azuga (Prahova). Inca nu pot iesi su dacioara, mai am ceva lucrari de tinichigerie de facut.

This post has been edited by emildebreti: 20 Sep 2017, 10:25

Carfilul asta e un carburator extrem de bine gandit (contrar a ce se discuta acum mai multi ani pe forum de catre SGM si "echipa" lui).


Are cateva avantaje majore fata de cel monocorp. Cel mai important mi se pare modul de functionare a pompei de sprit.


La cel monocorp supapa cu bila este verticala si tot circuitul se poate dezamorsa foarte usor, in asa fel incat la apasari bruste ale acceleratiei, motorul da in nas mai mult sau mai putin. Au incercat ei ceva, sa puna o bila din plastic, mai usoara, care sa nu provoace dezamorsarea, dar nu prea a mers.


Am incercat vreo 3 carburatoare monocorp, inclusiv unul nou nout si tot nu am fost multumit.

La cel dublu, din cauza modului in care este gandit tot circuitul, nu se dezamorseaza nimic si orice turare a motorului este prompta, fara ezitari.


Legat de reglaje si consum exagerat, daca surubul de progresiune nu este dereglat, reglajul general al carburatorului se face exact ca la celelalte.



Singura problema pe care o vad la ele este faptul ca motorul porneste un pic mai greu pt ca depresiunea e ceva mai mica si trage benzina un pic mai greu.


Acum am unul standard pe masina, dar vreau sa fac unul modificat, marind difuzorul secundar cu 1-2 mm si schimband jiclorul principal de la treapta 2 cu unul de treapta 1 (care din cate imi aduc aminte e mai mare).

Pt un motor de 1600 mi se pare un pic subdimensionat in raport cu dimensiunea canalului de admisie din chiulasa.

Carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI, o variantă a celui Solex 28 CIC, conceput pentru motoarele Citroen, asimilat de Carfil pentru uzină Oltcit, are nemeritat o reputație nu foarte bună. La Dacia Nova, dereglarea frecventă se datora montării in spatele motorului transversal, deasupra galeriei de evacuare, loc slab ventilat, ce ducea la încingere, si funcționare defectuoasă, atât ca amestec (percolație, etc.), cât și mecanic (clapete înțepenite, axuri gripate, flanșe deformate).
Ca si Solex-urile 32 EISA (atât de căutate azi, dar care în anii '70 erau aruncate la gunoi cu sutele la Getax, înlocuite cu 32 IRM - fiindcă nu știau să le regleze), Solex-urile Carfil 28/30 DCI au fost considerate problematice, existând deja în anii '90 și 2000 celebra flanșă adaptoare de la galeria "de Nova" la 32 IRM.

Să o luăm cu începutul, deci cu teoria.
Câteva precizări privind dimensionarea jicloarelor unui carburator, în cazul nostru un Solex :
Diametrul clapetei (în mm, e și diametrul din titulatura carburatorului, gen 32 EISA, 32 IRM, 28/30 DCI, etc)

D = 0,82 x √ (C x n)    ...
(Diametrul clapetei egal 0,82 ori rădăcină pătrată din produsul cilindreei unui singur cilindru înmulțit cu turația maximă)
Diametrul difuzorului

d = 0,8 D
Diametrul jiclorului principal :

J p = 5 x d
Diametru jiclor aer :

J a = J b + 60
De reținut că la carburatoarele Solex, spre deosebire de cele Weber, dimensiunea jicloarelor este măsurată pneumatic, nu mecanic, deci 100 nu înseamnă exact 1 mm, ci mai puțin. La Weber, 100 = 1mm. Foarte important pentru a nu confunda sau decalibra jicloarele.
Referitor la carburatorul Solex Carfil 28/30 DCI:
Din calcul reiese un jiclor principal al tr. I de 22 (diametrul difuzorului) x 5 = 110
ceea ce se apropie de valoarea de 112,5 existentă.
Însă jiclorul de aer este mult mai mare decât valoarea calculată, de 110 + 60 = 170, și de aici apar problemele de amestec sărac.
Trebuie ținut cont că dimensiunea jiclorului de benzină este direct proporțională cu consumul, pe toată plaja de turație, însă influența jiclorului de aer este progresiv mai mare la turații mari. Un jiclor de aer mai mic crește depresiunea asupra jiclorului de benzină la turații mari, deci îmbogățește amestecul. Ceea ce este parțial recomandabil, fiindcă la turații mari sărăcirea amestecului duce la supraîncingerea motorului.
De reținut că la Solex, jiclorul de aer e solidar cu emulsorul. Emulsorul asigură graficul de progresie a amestecului în funcție de turație, ca și răspunsul la accelerație. Pe măsura ce turația crește, depresiunea asupra circuitului principal crește, găurile de pe emulsor se descoperă de sus în jos, și asigură progresia aer-benzină în funcție de turație.
Un jiclor cu găuri mari în partea superioară duce la sărăcirea amestecului în prima plajă de turație imediat după intrarea în funcțiune a circuitului principal (după ce clapeta trece de orificiile de progresie). Așa cum sunt la emulsorul tr. I la 28/30 DCI. Un emulsor cu găuri mici sau fără găuri în partea superioară îmbogățește amestecul în plaja respectivă.
Un emulsor cu diametru mare (4,5mm) limitează rezerva de benzină în puțul emulsorului, și face reprizele mai lente. Un emulsor mai subțire (3,5mm) crește rezerva de benzina din puțul emulsorului, și, evident, accelerațiile sunt mai rapide. Bineînțeles, inerția amestecului jiclat este compensată, la deschideri foarte rapide ale clapetei, de pompa de accelerație (pompa de șpriț).

Alegerea perechilor jiclor aer, jiclor benzină, emulsor (uneori și difuzor) se face în funcție de specificul aplicației și a traseului mediu al mașinii (turism, competiție, tracțiune, etc).
La carburatoarele de competiție, ca Weber DCOE sau IDF, există posibilitatea schimbării rapide a ansamblului aer-emulsor-benzină, cele trei componente fiind compatibile si interschimbabile, indiferent de calibre.
Alegerea optimă a jiclerelor se face strict pe motorul de destinație, cu specificitățile respective (arhitectură, raport de compresie, distribuție, etc).

La automobilele destinate publicului larg, se accentuează economicitatea, din motive evidente.
De aceea, amestecul este în general sărăcit, sub limita stoechiometrică, până la compromiterea integrității ansamblului motor (detonații, supraîncingere, etc.), și a siguranței în trafic (demaraje lente, lipsă rezerve putere, etc.).

Exact ceea ce s-a făcut cu 28/30 DCI.

Acum, strict despre carburatorul 28/30 DCI Carfil montat pe un motor de 1300.
Depresiunea e ceva mai mică ca la un motor de 1600, însă e de reținut că pe motoare de 1300 se montează și două carburatoare dublu corp gen 40 DCOE, 40 PHH, 40 DHLA, etc., si motorul merge fără probleme (bineînțeles cu jicloarele adecvate). Au fost montate din fabrică în această configurație pe multe motoare de ~1300, de la Renault 8, Alfa Romeo Giulia Super și Lancia Fulvia în anii '60-'70 la Citroen AX Sport, în anii '90. Și... pe multe Dacii autohtone, chiar și 1100, pentru sport și competiții (sau pur și simplu din pasiune).

Montat pe motor (fără capsula de dezînecare, ancombrantă și relativ inutilă, pentru oricine are puțină experiență în mânuirea șocului - bineînțeles cu obturarea orificiului respectiv din talpa carburatorului), nu a funcționat deloc bine - treapta I, deși mai mică decât carburatorul original (28mm vs. 32mm), ceea ce mărește viteza aerului în difuzor (22 vs 24/25,5/27), nu asigura suficient amestec, motorul horcăia la turații medii, imediat ce intra pe zona circuitului principal. Soluția - fie mărirea jiclorului principal (creste linear consumul pe toată plaja de turație), sau micșorarea celui de aer (crește consumul la turație mare).
(Bineînțeles, plutitorul reglat atent la 18mm, măsurați între garnitura capacului și centrul fiecărui semi-plutitor, când furca stă pe vârful bilei poantoului, fără a comprima arculețul bilei.)
Soluția simplă și imediat aplicabilă este montarea și pe tr. I a setului împerecheat aer-benzină al tr. a II-a, jiclor benzină 100, jiclor aer 160, emulsor 3,5mm fără găuri la partea superioară.
(Sau, cu rezultate mai slabe, obturarea prin alămire (sau simplă cositorire) a găurilor emulsorului de tr. I, cu reperforare. Ceea ce necesită burghie sub-milimetrice și calibre speciale pentru jicloare.)
Se poate folosi si emulsorul de tr. I de Solex 28 CIC (de Oltcit, este același carburator cu alte cote, jicloarele sunt perfect compatibile ca montură), ce are jiclor aer de 180, în combinație cu jiclorul de benzină de 112,5.
Dat fiind că îmbogățitorul cu bilă (cel triunghiular) depinde de un arc, a cărui calibrare se poate degrada în timp, am optat pentru dezactivarea lui (înlocuit jiclorul de 40 cu unul plin, neperforat).
În același timp, am refăcut si cama pompei de accelerație, pentru reducerea debitului până la limita lipsei de repriză, prin încercări repetate.
Astfel ajustat, carburatorul se poate regla foarte ușor, exact ca un carburator de competiție, având mai puține variabile necontrolabile.
O adăugare a unei pârghii de reglaj cu șurub al punctului de intrare al tr. a II-a a dus și la o optimizare a linearității progresiei în putere. Motorul poate fi mai economic, dacă stă mai mult pe tr I, sau mai sportiv, dacă tr. a II-a intră mai devreme.
Reglajul clapetei se face coroborat cu cel al debitului de amestec la relanti, după principiul oricărui carburator monocorp. Cel al progresiei - astfel încât să aibă demaraj fluent - se mărește debitul de aer adițional prin deșurubare, pornind de la poziția total strâns, până când apar simptome de lipsă de putere la demaraj. Se revine incet, strângând reglajul până demarajul este coerent.

La alegerea emulsorului cu jiclor de aer, din mai multe identice (exact același calibru) - emulsorul este bine să aibă cele două șiruri de găuri simetric poziționate față de difuzor. Fiecare carburator având altă poziție a intrării filetului în corp, și emulsoarele fiind sertizate pe jiclorul de aer în poziții aleatoare, se alege emulsorul strict pentru carburatorul respectiv - astfel încât șirurile de găuri să fie cât mai egal depărtate de canalul de benzină către centrorul difuzorului. Aceasta poziționare duce la un amestec mai omogen, cu ardere mai bună.

Dacă îmi este permisă o opinie, după ani de experiență, și mai ales pasiune, pentru aceste mici minuni inginerești, carburatoarele, aș putea spune: carburația este o știință empirică, bazată însă pe principii fizice precise. Teoria este foarte importantă, și te aduce în marja de funcționare optimă, însă punerea la punct se face prin prisma profesionalismului și a experienței.
Reglarea la banc a unui carburator constată doar că acesta oferă un raport aer-benzină cât mai aproape de cel stoechiometric, pe toată plaja de depresiune. Însă fiecare tip de motor are particularitățile sale, ce se traduc prin fenomene aleatoare ca vibrații, turbulențe de admisie dependente de arhitectura galeriei și chiulasei, rezonanța tubulaturii de admisie, etc., care diferă de condițiile ideale ale unui banc de reglaj cu depresiune.

Așa că tot pe motor se pune la punct cât mai exact.
La relanti, o bujie-martor cu cristal transparent e foarte utilă (trebuie utilizată numai cu oglindă - dacă pleacă cristalul, e proiectil de armă!). Se reglează amestecul astfel încât flacăra să fie albastră. Portocalie sau roșiatică înseamnă prea multă benzină - amestec prea bogat. O verificare a gazelor de evacuare este și ea binevenită.
Pe șosea dreaptă, fără variații de nivel, mers 15 minute constant la 1500, tras pe dreapta, tăiat imediat contactul (să nu meargă la relanti și să afume bujiile), scos bujiile și verificat culoarea. Albicioase - prea puțină benzină. Negre afumate - prea multă. Maronii cu izolator cafea cu lapte - perfect. Se repetă la 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000. Neapărat cu a 3-a la turații mari, să nu depășim viteza legală (!!!).

Se pot monta și două Solex Carfil 28/30 DCI pe motor de 1300, cu rezultate pe măsură, dar e deja alt subiect.

Foarte interesant. Acest carburator a fost cumva montat si pe Dacia Pick up cu motor de 1,6?

Carfil 28/30 DCI a fost montat pe daciile papuc 1,6
Carburatorul acela dublucorp se putea dezamorsa daca membrana pompei de sprit era fisurata.
Pornea foarte greu daca era dezamorsat. Se punea cu un pet de sticla niste benzina in carburator

Bravo tie pentru efort!

O mica adăugire referitor la alimentarea carburatorului 28/30 DCI. Recent, am montat un astfel de carburator pe un motor 1300 cu pompa electrica de benzina de Daewoo Damas. Proprietarul a avut înainte carburator clasic 32IRMA. Posibil din cauza poantoului mai mic în zona conului de etanșare la 28/30 DCI, combinat cu presiunea mai mare a pompei de Damas, carburatorul s-a inundat. Un al doilea carburator a avut aceeași soartă. Nu am găsit pe net date despre pompa de Damas decât aici: https://www.amazon.ca/Nakamoto-Fuel-15100A8...s/dp/B08KGJHGQZ Din care rezultă un debit de 80 l/h, presiuni 3,1 / 6 bar. Aparent mult prea mult. Concluzia este că trebuie fie un regulator de presiune la 0,2 bar, fie menținerea pompei de benzina clasice pentru această modificare, 28/30 DCI in loc de 32 IRMA.

Merge cu pompa normala pe cama
Au probleme carburatoarele alea ba atinge plutitoare de pereți, ba cuiul poantou nu inchide sau se blochează.
Recomand mai bine un carburator de weber 30/32 dgs de Citroen gsa 1,3 boxer, similar carfil 28/30
Sau weber 32/36 dgav de ford 1,6 4 cil in linie
Sau weber 38/38 dgas de ford 2,0 v6
Sau 2 dellorto 36 orizontale.

In legatura cu pompa electrica de Damas, tin sa precizez ca am montata o astfel de pompa pe o Dacia papuc cu carburator dublucorp din 2004 si nu am avut nevoie de nici un regulator de presiune, mergand si in ziua de azi. Posibil ca acel carburator sa se fi inundat din cauza cuiul poantou care nu este original si scapa benzina sau este uzat. Precizez ca am avut aceeasi problema in 2010 cumparand 7 cuie poantou noi de SRL si toate scapau benzina. Cu greu am gasit 2 buc. originale Carfil si de atunci nu am mai avut probleme. Problema este ca in 2010 se gaseau greu, acum cred ca este imposibil de gasit un cui poantou nou original, de SRL se mai gasesc.