Outline · [ Standard ] · Linear+ Cat costa in realitate o masina?, Ce influenteaza costurile...

De foarte putine ori se intampla, atunci cand cumparam o masina noua, sa ne gandim pe ce dam, de fapt, banii. Chiar daca pentru unii poate parea ciudat, piesele, subansamblele si accesoriile din componenta unui autoturism de 10.000 de euro cu toate taxele incluse costa intre 2.500 si 4.000 de euro, in functie de provenienta, marca si model, dar si de numarul de masini produse (cu cat comanzi unui furnizor o cantitate mai mare de repere, cu atat pretul obtinut va fi mai mic). Restul e reprezentat de taxe si impozite, amortizarea si intretinerea investitiilor, costuri cu forta de munca, publicitate, profitul fabricantului si al comerciantilor ori transportul masinii. Pana sa iasa pe poarta fabricii, la pretul efectiv al materialelor folosite la constructia unui autoturism se adauga inca o serie de costuri. “Costul fortei de munca este batut in cuie, insa variaza pe unitatea de produs, in functie de productie”, explica directorul de relatii publice al Daewoo Romania, Valeriu Girlea. Cu alte cuvinte, cu cat produci mai mult cu aceiasi angajati, cu atat mai putin va reprezenta acest parametru in valoarea finala a masinii. In Occident, se pot produce si 100 de masini pe an un angajat, dar in Romania si alte tari in curs de dezvoltare acest numar e mai mic. Insa cum salariile sunt si ele mai mici, pe ansamblu, costurile salariale sunt cam aceleasi: 8-10% din pretul masinii. Nici amortizarea si intretinerea investitiei nu sunt de neglijat. Aceste costuri variaza, desigur, in functie de suma alocata constructiei fabricii si cheltuielilor curente ale acesteia (incalzire, iluminare, renovare etc.), respectiv de suma alocata in proiectarea si dezvoltarea unui model de autoturism. Insa specialistii occidentali cad de acord ca toate acestea ar trebui sa reprezinte in jur de 2-3% din pretul platit de cumparator. Nu in ultimul rand, trebuie luata in calcul si marja de profit a producatorului – cam 5-10% din total, de la caz la caz. Pe lista urmeaza costurile de distributie. “Acestea includ costul de transport si asigurare a autovehiculelor de la uzina pana la locul vanzarii, remunerarea retelei de distributie prin comisioane si prin stimulente de depasire a obiectivelor, respectiv publicitatea si ansamblul actiunilor neconventionale de stimulare a vanzarilor”, afirma Dina Stoica, responsabil relatii cu presa al Dacia. Daca transportul si asigurarea nu inseamna prea mult (circa 1-3%, in functie de mijlocul ales si de distanta), dealerii si, daca este cazul, importatorii isi aloca o parte destul de buna din pretul de comercializare. Comisioanele lor sunt exprimate in procente din pretul de vanzare al fiecarei masini si variaza, in functie de marca, model, pret, situatia pietiei la un moment dat si asa mai departe. Daca in Occident un retailer poate castiga si 30% din incasari, in Romania, se pare ca marja este ceva mai mica – in general, undeva pe la 10-20%. Din acesti bani, dealerul trebuie sa-si recupereze invstitia in showroom si in eventuala reclama si trebuie sa-si achite cheltuielile curente (intretinere, consumabile, salarii si comisioane pentru agentii de vanzari etc.). Nu in ultimul rand, costurile cu publicitatea pot influenta intr-o oarecare masura pretul final al unei masini. Insa, cum ele aduc, cel putin teoretic, clienti, cele doua-trei procente adaugate la costul total sunt considerate un rau mai mult decat necesar. Potrivit datelor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor Auto (APIA), in 2004 investitiile in publicitate au fost de circa 300 de euro pentru fiecare autoturism vandut. Daca proportia s-a pastrat, in primele cinci luni ale lui 2004 s-au cheltuit cam 17 milioane de euro, iar in perioada ianuarie-mai 2005, comerciantii de autovehicule au platit pe reclama peste 25 de milioane de euro. Cel care isi taie partea leului din comertul auto este, insa, statul. Direct, prin TVA, accize, care incep de la 1% si pot ajunge la 18%, in functie de tipul motorizarii si de gradul de poluare, si taxe vamale de pana la 30%, dar si indirect, prin impozitele pe profit, venit si proprietate aplicate in cazul producatorilor, importatorilor si dealerilor, bugetul public incaseaza o buna parte din pretul final al unui autotuvehicul. “Se mai platesc o asa-numita taxa de timbru, comisioane vamale si o taxa de lux, pentru anumite tipuri de autoturisme”, spune Cristian Omat, Financing Editor la Autoshow. Cum marea majoritate a masinilor noi vandute in Romania au, totusi, capacitati cilindrice “obisnuite”, preturi reduse sau medii, corespund celor mai noi norme de poluare si sunt fabricate local sau in tari pentru care nu se aplica taxe vamale, se poate spune ca, in medie, in buzunarul statului intra cam 18-20% din banii pe care ii platim pe un autoturism. “Teoria spune, insa, ca pretul unui bun sau serviciu (mai bine spus valoarea sa de piata) reprezinta echilibrarea cererii cu oferta”, spune Dina Stoica. Asadar, e foarte posibil ca, in unele cazuri, procentele de mai sus sa fie cu totul altele: promotiile si goana dupa clienti pot reduce mult profiturile producatorilor si comerciantilor, in timp ce o cerere foarte mare poate aduce castiguri mai mari decat ne putem imagina. Ce poate influenta costurile • Forta de munca. Conteaza foarte mult raportul dintre numarul de angajati si cel de autovehicule produse, respectiv valoarea de piata a produselor, dar si salariile platite (in Romania, de exemplu, acestea sunt de zece ori mai mici decat in Vest). • Statul. Preconizata crestere a TVA ori eventuala marire a unor accize si impozite ar putea duce la cresteri importante de preturi pe piata auto. si reciproca este valabila. • Cererea si oferta. Acestea influenteaza in mod direct marjele de profit ale producatorilor si comerciantilor. • Costurile furnizorilor. Daca acestea cresc, va creste si valoarea reperelor utilizate. • Dimensiunea investitiei. In cazul unor modele revolutionare sau al unor linii de productie de ultima ora, suma de amortizat este mai mare. Cat a incasat statul din vanzarile de autoturisme? Cresterea pietei auto a facut ca si incasarile directe si indirecte ale bugetului public provenind din acest domeniu sa creasca. TVA a fost principala sursa de venituri, insa s-a castigat si din accize ori din impozitele pe profit si venit. Producatori locali, in topul profiturilor In primele cinci luni ale acestui an, vanzarile de autoturisme din Romania au adus producatorilor profituri nete in jur de 75 de milioane de euro. Pe primul loc se afla fabrica din Pitesti, care detine o cota de piata de aproape 50%. Cine si-a facut mai multa reclama In primele cinci luni ale lui 2004, topul a fost cu totul altul: Toyota, Renault, Volkswagen, Daewoo si Fiat la sume investite, respectiv Volkswagen, Peugeot, Dacia, Daewoo si Toyota la numarul de insertii in presa scrisa, la radio si TV. Sursa: Capital.ro

De foarte putine ori se intampla, atunci cand cumparam o masina noua, sa ne gandim pe ce dam, de fapt, banii. Chiar daca pentru unii poate parea ciudat, piesele, subansamblele si accesoriile din componenta unui autoturism de 10.000 de euro cu toate taxele incluse costa intre 2.500 si 4.000 de euro, in functie de provenienta, marca si model, dar si de numarul de masini produse (cu cat comanzi unui furnizor o cantitate mai mare de repere, cu atat pretul obtinut va fi mai mic). Restul e reprezentat de taxe si impozite, amortizarea si intretinerea investitiilor, costuri cu forta de munca, publicitate, profitul fabricantului si al comerciantilor ori transportul masinii.

Pana sa iasa pe poarta fabricii, la pretul efectiv al materialelor folosite la constructia unui autoturism se adauga inca o serie de costuri. “Costul fortei de munca este batut in cuie, insa variaza pe unitatea de produs, in functie de productie”, explica directorul de relatii publice al Daewoo Romania, Valeriu Girlea. Cu alte cuvinte, cu cat produci mai mult cu aceiasi angajati, cu atat mai putin va reprezenta acest parametru in valoarea finala a masinii. In Occident, se pot produce si 100 de masini pe an un angajat, dar in Romania si alte tari in curs de dezvoltare acest numar e mai mic. Insa cum salariile sunt si ele mai mici, pe ansamblu, costurile salariale sunt cam aceleasi: 8-10% din pretul masinii.

Nici amortizarea si intretinerea investitiei nu sunt de neglijat. Aceste costuri variaza, desigur, in functie de suma alocata constructiei fabricii si cheltuielilor curente ale acesteia (incalzire, iluminare, renovare etc.), respectiv de suma alocata in proiectarea si dezvoltarea unui model de autoturism. Insa specialistii occidentali cad de acord ca toate acestea ar trebui sa reprezinte in jur de 2-3% din pretul platit de cumparator. Nu in ultimul rand, trebuie luata in calcul si marja de profit a producatorului – cam 5-10% din total, de la caz la caz.

Pe lista urmeaza costurile de distributie. “Acestea includ costul de transport si asigurare a autovehiculelor de la uzina pana la locul vanzarii, remunerarea retelei de distributie prin comisioane si prin stimulente de depasire a obiectivelor, respectiv publicitatea si ansamblul actiunilor neconventionale de stimulare a vanzarilor”, afirma Dina Stoica, responsabil relatii cu presa al Dacia. Daca transportul si asigurarea nu inseamna prea mult (circa 1-3%, in functie de mijlocul ales si de distanta), dealerii si, daca este cazul, importatorii isi aloca o parte destul de buna din pretul de comercializare. Comisioanele lor sunt exprimate in procente din pretul de vanzare al fiecarei masini si variaza, in functie de marca, model, pret, situatia pietiei la un moment dat si asa mai departe. Daca in Occident un retailer poate castiga si 30% din incasari, in Romania, se pare ca marja este ceva mai mica – in general, undeva pe la 10-20%. Din acesti bani, dealerul trebuie sa-si recupereze invstitia in showroom si in eventuala reclama si trebuie sa-si achite cheltuielile curente (intretinere, consumabile, salarii si comisioane pentru agentii de vanzari etc.).

Nu in ultimul rand, costurile cu publicitatea pot influenta intr-o oarecare masura pretul final al unei masini. Insa, cum ele aduc, cel putin teoretic, clienti, cele doua-trei procente adaugate la costul total sunt considerate un rau mai mult decat necesar. Potrivit datelor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor Auto (APIA), in 2004 investitiile in publicitate au fost de circa 300 de euro pentru fiecare autoturism vandut. Daca proportia s-a pastrat, in primele cinci luni ale lui 2004 s-au cheltuit cam 17 milioane de euro, iar in perioada ianuarie-mai 2005, comerciantii de autovehicule au platit pe reclama peste 25 de milioane de euro.

Cel care isi taie partea leului din comertul auto este, insa, statul. Direct, prin TVA, accize, care incep de la 1% si pot ajunge la 18%, in functie de tipul motorizarii si de gradul de poluare, si taxe vamale de pana la 30%, dar si indirect, prin impozitele pe profit, venit si proprietate aplicate in cazul producatorilor, importatorilor si dealerilor, bugetul public incaseaza o buna parte din pretul final al unui autotuvehicul. “Se mai platesc o asa-numita taxa de timbru, comisioane vamale si o taxa de lux, pentru anumite tipuri de autoturisme”, spune Cristian Omat, Financing Editor la Autoshow. Cum marea majoritate a masinilor noi vandute in Romania au, totusi, capacitati cilindrice “obisnuite”, preturi reduse sau medii, corespund celor mai noi norme de poluare si sunt fabricate local sau in tari pentru care nu se aplica taxe vamale, se poate spune ca, in medie, in buzunarul statului intra cam 18-20% din banii pe care ii platim pe un autoturism.

“Teoria spune, insa, ca pretul unui bun sau serviciu (mai bine spus valoarea sa de piata) reprezinta echilibrarea cererii cu oferta”, spune Dina Stoica. Asadar, e foarte posibil ca, in unele cazuri, procentele de mai sus sa fie cu totul altele: promotiile si goana dupa clienti pot reduce mult profiturile producatorilor si comerciantilor, in timp ce o cerere foarte mare poate aduce castiguri mai mari decat ne putem imagina.


Ce poate influenta costurile

• Forta de munca. Conteaza foarte mult raportul dintre numarul de angajati si cel de autovehicule produse, respectiv valoarea de piata a produselor, dar si salariile platite (in Romania, de exemplu, acestea sunt de zece ori mai mici decat in Vest).
• Statul. Preconizata crestere a TVA ori eventuala marire a unor accize si impozite ar putea duce la cresteri importante de preturi pe piata auto. si reciproca este valabila.
• Cererea si oferta. Acestea influenteaza in mod direct marjele de profit ale producatorilor si comerciantilor.
• Costurile furnizorilor. Daca acestea cresc, va creste si valoarea reperelor utilizate. • Dimensiunea investitiei. In cazul unor modele revolutionare sau al unor linii de productie de ultima ora, suma de amortizat este mai mare.
Cat a incasat statul din vanzarile de autoturisme?

Cresterea pietei auto a facut ca si incasarile directe si indirecte ale bugetului public provenind din acest domeniu sa creasca. TVA a fost principala sursa de venituri, insa s-a castigat si din accize ori din impozitele pe profit si venit.


Producatori locali, in topul profiturilor

In primele cinci luni ale acestui an, vanzarile de autoturisme din Romania au adus producatorilor profituri nete in jur de 75 de milioane de euro. Pe primul loc se afla fabrica din Pitesti, care detine o cota de piata de aproape 50%.



Cine si-a facut mai multa reclama

In primele cinci luni ale lui 2004, topul a fost cu totul altul: Toyota, Renault, Volkswagen, Daewoo si Fiat la sume investite, respectiv Volkswagen, Peugeot, Dacia, Daewoo si Toyota la numarul de insertii in presa scrisa, la radio si TV.

Sursa: Capital.ro

Da...interesant , cu toate ca stiam cam toate treburile astea. Furaciune mare sunt aceste taxe vamale 30% aplicate de ex la Chevrolet. Adevarat insa ca lumea nu prea isi ia Kalos decat pe leasing pentru a beneficia de un pret mai mic (pana in 12.000euro) ; dar totusi un Kalos full la 11.500-12.000 euro DDP (pe leasing) parca e o alegere mai proasta decat Clio full dci care nu ajunge la 11.000 euro ddp . Zic alegere mai proasta fiindca acest Kalos haleste cam 10-11% urban. Cam offtopic , dar scuze

Intradevar imi aduc si eu aminte anul trecut (referitor la Toyota fiind pe primul loc in 2004 la spoturi promotionale) , la TV numai reclame la Toyota vedeam. Erau acele (Ai mai vazut tu o Corolla care sa nu porneasca?) sau (Yaris care alimenteaza un OZN) sau :
- Stii ce nu-mi place mie la masina asta?
- Ca nu este a ta !
Reclama la Toyota Avensis

Da toyota a avut niste reclame foarte reusite...mie mi-a placut tare mult si sloganul TODAY TOMORROW TOYOTA

Reclama agresiva se face la doua feluri de produse: sau cele foarte scumpe, sau cele foarte proaste. Concluzia o trage fiecare...

Un produs BUN nu are nevoie de reclama...

Cea mai scumpa la o masina este firma ! Preturile variaza foarte mult de la tipul firmei...

Asa Money, o data ai si tu dreptate Logan e un produs bun, fiindca nu a avut nevoie de reclama ca sa-i faca pe francezi sa stea la coada la el ca romanii la Dacii pe vremea lu Ceasca

Da...interesant , cu toate ca stiam cam toate treburile astea. Furaciune mare sunt aceste taxe vamale 30% aplicate de ex la Chevrolet. Adevarat insa ca lumea nu prea isi ia Kalos decat pe leasing pentru a beneficia de un pret mai mic (pana in 12.000euro) ; dar totusi un Kalos full la 11.500-12.000 euro DDP (pe leasing) parca e o alegere mai proasta decat Clio full dci care nu ajunge la 11.000 euro ddp . Zic alegere mai proasta fiindca acest Kalos haleste cam 10-11% urban. Cam offtopic , dar scuze   

Intradevar imi aduc si eu aminte anul trecut (referitor la Toyota fiind pe primul loc in 2004 la spoturi promotionale) , la TV numai reclame la Toyota vedeam. Erau acele (Ai mai vazut tu o Corolla care sa nu porneasca?) sau (Yaris care alimenteaza un OZN) sau :
- Stii ce nu-mi place mie la masina asta?
- Ca nu este a ta !
Reclama la Toyota Avensis 

OFF Topic !Cine ti-a zis ca un Kalos haleste 11% ?????
Ia in jur de 9 % !Kalosul meu full ( cu tot cu dobanda bancii si toate celelalte comisioane este 11.470 Euro )!Nu de alta dar nu mai scrieti daca nu aveti informatii !

Intr-un raport prezentat de Deutsche Bank se estimeaza ca totalul costurilor de productie a unui automobil Logan a fost de 1,089 USD , fata de 2,468 USD costuri de productie pentru un Volkswagen Golf. Compania a pus la punct un program de construire a unor uzine gen Dacia Pitesti in mai multe zone din lume.

din hotnews. ro

astia bat campii:)))
In primul rand nici nu s-au exprimat corect. Ce Logan? 1,6? 1,4? Treaba a fost explicata destul de simplu intr-un ams mai vechi, un logan are 5000 de euro are costuri de productie in jur de 3000-3500 de euro. Nici macar costurile materialelor folosite la un golf, chit ca e bomba de 1,4 sdi, nu sunt de 2500 de dolari.

Lasati prostiile gen hotnews. De fapt toata media romaneasca. Poate piesele bagate in loganu ala costa atata, dar si aia m-as mira.

Pai daca erau costurile asa mici cum spun aia de pe hotnews puteti fi siguri ca masinile ajungeau si la noi cu alt pret. Dar alea sunt prostii, nici excluzand regiile si indirectele nu se ajunge la asa cost de productie.

topicul mai e pe undeva...la Diverse...pe initiator il rog sa citeasca regulamentul!!!