Outline · [ Standard ] · Linear+ Imbunatatiri acceleratie si consum, Pentru user-ul obisnuit de DACIE

Propun, dupa experienta personala cu o D1310 mostenita de la tata, un topic legat de aducerea Daciei la parametrii macar cei garantati de constructorul original (si nu ma refer decat la Renault), parametrii facuti de tot kk-tul de costructorul (subconstructorii) romani. Dupa 2 ani de experimentari am scos un consum in oras de 7.5-8% cu tot cu stat la cozi de cate un sfert de ora prin centrul Timisoarei (pentru asta ii multumesc lu Ciuhandu), si cu toata aceasta performanta (io asa zic) reuseam sa-i pun in dificultate la plecarea de la stopuri pe toti Logan-isti, Clio-isti, SLZ-isti, DSN-isti samd. (cu mici exceptii). Avand in vedere ca sunt cam deprimat in present (datorita unui bou care mi-a fost si coleg de faculta la Electronica in TM, era sa mor eu si un inocent si am ramas pieton si cu 500 euroi in buzunar de la RCA+CASCO si epava mea in curte) m-am decis sa impartasesc userului "amarat" cu 13xx-14xx care se omoara cu "nu-mi cred urechilor 10-12% in oras!" si-si da tot bugetul amarat la petrolisti. Modificarile ce le propun costa cam cat o janta de tabla si le puteti face voi singuri. (apropo de paralele cu janta cand ma uit pe strada si vad numa spoilere prize de aer manele si folii dar motoarele suna si merc ca tractoarele ma apuca sila) Daca sunteti interesati dati Reply si va arat cum sa va faceti Daciuta sa mearga ca una straina (pe carburator) sa nu mai trebuiasca sa tot ambalati motoru ca sa plecati de pe loc sau sa urcati o bordura; ca motoru de dacie e renumit ca nu trage.

Propun, dupa experienta personala cu o D1310 mostenita de la tata, un topic legat de aducerea Daciei la parametrii macar cei garantati de constructorul original (si nu ma refer decat la Renault), parametrii facuti de tot kk-tul de costructorul (subconstructorii) romani.
Dupa 2 ani de experimentari am scos un consum in oras de 7.5-8% cu tot cu stat la cozi de cate un sfert de ora prin centrul Timisoarei (pentru asta ii multumesc lu Ciuhandu), si cu toata aceasta performanta (io asa zic) reuseam sa-i pun in dificultate la plecarea de la stopuri pe toti Logan-isti, Clio-isti, SLZ-isti, DSN-isti samd. (cu mici exceptii).
Avand in vedere ca sunt cam deprimat in present (datorita unui bou care mi-a fost si coleg de faculta la Electronica in TM, era sa mor eu si un inocent si am ramas pieton si cu 500 euroi in buzunar de la RCA+CASCO si epava mea in curte) m-am decis sa impartasesc userului "amarat" cu 13xx-14xx care se omoara cu "nu-mi cred urechilor 10-12% in oras!" si-si da tot bugetul amarat la petrolisti.
Modificarile ce le propun costa cam cat o janta de tabla si le puteti face voi singuri. (apropo de paralele cu janta cand ma uit pe strada si vad numa spoilere prize de aer manele si folii dar motoarele suna si merc ca tractoarele ma apuca sila)
Daca sunteti interesati dati Reply si va arat cum sa va faceti Daciuta sa mearga ca una straina (pe carburator) sa nu mai trebuiasca sa tot ambalati motoru ca sa plecati de pe loc sau sa urcati o bordura; ca motoru de dacie e renumit ca nu trage.

Cu riscu de a fi considerat SPAM vreau sa va spun ca nu stiti ce influenta majora pot avea unele "mici" si foarte "scumpe" componente din masinata voastra:
- clapeta de acceleratie, pozitia ei, jiclorul de ralanti; denumit corect de mers in gol si progresiune (progresiune carei de vina ca trebuie sa turezi peste 2000rpm ca sa nu calezi motorul si sa poti urca bordura)
- corectorul de avans prin depresiune (vacuum) care are montat din fabrica un "mic" si foarte ne-"important" arculet facut in bataie de joc de ROMANI!; arc care trebuie sa-l apas cu 3kgf ca ca sa se comprime cu 5mm; am impresia de aia ca romanii degeaba-l mai pun ca tot nu se misca si motoru tot nu trage si nu merge economic (cuplul la sarcini partiale si implicit economia este rolul amaratului de corector vacuumatic de avans).
- o supapa PCV ca lumea (costa foarte mult! aprox 120000ROL aia de MATIZ-TICO) nu putea sa puna fabricantu roman ca ar fi crescut exponential costul Daciei); si eventual sa adauge un separator de ulei (ca la OLTCIT) astfel incat sa nu va mai intre "muci" de apa-ulei in carburatoru CARFIL; muci care se baga exact unde este pus (cred ca-i o greseala de proiectere de a italenilor de la WEBER sau mai probabil o "imbunatatire" a romanilor de la CARFIL) jiclorul de aer de mers in gol, jiclor cere se face mai mic in sectiune (din cauza mucilor si a prafului) si rezultatul final este ca jiclorul de ralanti de benzina "aparent" e mai mare si suge mai multa benzina (si ROL/RON din buzunare).
- niste fise de bujii ca lumea nu putea sa faca Intreprinderea de Ferite Urziceni;
fise cu care mi-am mancat 2 ani nervii si am schimbat 10 setruri de bujii pana sa ma prind ca fisele "antiparazitate" si "ORIGINALE" de la Urziceni au cam 200kohm rezistenta electrica in loc de 5-10kohm cat ar trebui sa aibe ca unele BOSCH (de va pica buzunaru si falca daca auziti cat costa un set), si pana la urma am facut un compromis intre un set original Urziceni de la care am luat mansoanele de cauciuc (alea Verzui-Cenusii) si le-am pus pe un set NEORIGINAL (cred ca de Constanta) set care vine cu mansoane Rosii (de tot KK-tul) dar care are conductorii electrici din CUPRU si nu din FERITA, astfel incat scanteia se duce la bujii si nu se disipa in rezistenta feritei din fisele de Urziceni. (Dintr-o data motoru a mers doar in patru cilindri si a mai mers tot in patru dupa ce tot schimbasem bujiile din 1000 in 1000km si tot in 1-2-3-(cateodata si 4) mergea dupa cum era umiditatea din aer si presiunea din cilindri). Faza nasoala e ca mergea in patru in gol dar cand calcam tare (crescand presiunea din cilindri fiindca se deschidea clapeta de acceleratie si intra mai mult aer) crestea tensiunea electrica necesara strapungerii aerului dintre electrozii bujiei si dintr-o data mergea in doi-trei cilindri de scotea un sunet gen Harley (nu vreau sai supar pe motoristi) si lasa in urma o putoare de benzina ne arsa.
- un set ca lumea de jicloare de carburator (eu am pus unul din 78 pe care lo schimbat tata prin 87) jicloare care sunt facute in bataie de joc in prezent (ma duce gindul sa import din state seturi de jicloare originale WEBER la pretul de 5$ bucata da nu stiu sigur daca as avea cui le vinde macar sa impartim costurile cu transportul).
- un plutitor facut ca lumea (ca in anii 80 din alama) si nu porcaria stramba din ziua de azi ce am impresia ca-i facut de niste muncitori beti (chiori) care stau intr-un garaj la un SRL amarat si lipesc (cu cositor) in bataie de joc componentele de alama decupate si ele in bataie de joc la o presa de ambutisare obosita rau.
- pun pariu ca nu stiti sa va reglati nivelul in carburator (indiferent ca-i de dacie sau nu) si de aia va voi explica cum se face:
-- se pompeaza benzina (metoda depinde de masina fericiti cei cu pompa electrica) pana se umple camera carburatorului;
-- se da jos capacul de pe carburator (cu motorul rece ca sa nu se evapore benzina si cu masina pe o suprafata ORIZONTALA);
-- se urmareste pe planul inclinat care este asezat sub plutitor (poantou)
in peretele laterel al cuvei (e standard prevazut la toate carburatoarele WEBER si posibil altele) nevelul de benzina care e recomandat sa fie la limita de JOS a portiunii inclinate (portiunea inclinata e SPECIAL prevazuta pentru controlul hidraulic al nivelului de bezina, alcool ... in camera carburatorului; verificare hidraulica care tine cont si de abaterile constructive de la masa/volumul plutitorului si eventual a grosimii garniturii capacului carburatorului si/sau saibei de etansare de sub scaunul poantou-lui etc. si care metoda e mult mai precisa decat verificarea cu tigara sau calibrul de 6-7mm intrucat se vede nivelul real al benzinei);
-- se ajusteaza lamela plutitorului dupa metoda binecunoscuta daca nuvelul nu e cel corect, se scoate din camera benzina in exces daca nivelul era mai mare pana cand e sub limita de jos a planului inclinat, se pune temporar capacul si furtunul de alimentare si se repompeaza benzina pana se umple camera dupa care se reiau pasii prezentati.
-- e posibil dupa aia ca motoru sa va dea "in nas" lucru care inseamna ca trebuiesc schimbate porcariile de jicloare romanesti eventual tot cu unele romanesti (mai vechi de pe vremea cand se faceau mai altfel).
- o alta modificare la carburatorul Carfil 32IRM... este de a scoate cele doua jicloare de benzina respectiv emulsie aer-benzina care sunt presate in capacul carburatorului (cu grija folosind o mica mandrina cu care sa le prindeti si nu cu clestele pentru ca le veti deforma si poate veti mai avea nevoie de ele) dupa care loati de la un poantou vechi bila de amortizare care este montata in poantou unde apasa lamela plutitorului (prin strangerea cu muchia unui patent a poantoului imediat in spatele bilei in timp ce tineti palma in fata bilei ca sa o prindeti cand va zbura) si puneti respectiva bila peste orificiul care duce spre centrator (este orificiul mai indepartat de camera de nivel constant si paremi-se un pic mai mare in diametru; orificii care sunt "pereche" cu cele din capac din care ati extras jicloarele); prin asta veti face ca asa-zisul econostat care debiteaza benzina atunci cand motorul este turat tare 4500+ rpm si clapeta este la WOT (deschisa la maxim) sa debiteze benzina prin orificiul de aer care este plasat in capac in partea opusa ciocului pompei de acceleratie are cam 1mm diametru si din pacate este orientat in sus astfel incat benzina va tasnii in sus dar va fi "capturata" de curentul violent de aer si trasa in difuzor; orificiul de descarcare al econostatului se pune deasupra difuzorului carburatorului unde depresiunea devine mare doar la debite insemnate de aer si nu cum l-au pus romanii la acelasi nivel cu rampa de descarcare principala din centrator (difuzorul mic) loc unde depresiunea e mare aproape tot timpul si econostatul romanesc da benzina in paralel cu circuitul principal; probabil sau gandit ca e mai sanatos sa bagam mai mult ca sa fim siguri ca masina merge si nu da in nas decat sa respectam tolerantele foarte stranse (de sutime de mm la diametrele jicloarelor si de asemenea la lungimea portiunii calibrate a jicloareleor) si sa facem carburatorul sa dea daca se poate amestec optim tot timpul.

Astept pareri si LA MULTI ANI!

Ataseaza niste scheme. Pare interesant si logic ce spui dar trebuie sa vada si ochiul. Astept !!!!!

Te rog eu foloseste si semne de punctuatie dar nu inteleg nimic din fraze intinse pe 10 randuri. Eventual si alineate.
Ce e asa de naspa la un jiclor nou? E un dop cu o gaura calibrata in el.........

Te rog eu foloseste si semne de punctuatie dar nu inteleg nimic din fraze intinse pe 10 randuri. Eventual si alineate.
  Ce e asa de naspa la un jiclor nou? E un dop cu o gaura calibrata in el.........

pai treaba e ca nu prea e calibrata....


Cat despre carburator, atunci cand am scos filtrul de aer, cu motorul pornit, am vazut ca jetul de la pompa de sprit se duce de obicei pe axul clapetei de acceleratie, nu in galerie unde ar trebui. Cred ca o imbunatatire ar fi dirijarea acestui jet catre buza clapetei astfel incat chiar si atunci cand se apasa pedala foarte putin, benzina sa ajunga totusi in galerie, nu pe clapeta.

Adevarul e ca piesele romanesti lasa de cele mai multe ori de dorit.E greu in ziua de azi sa gasesti cava de calitate prim magazinele cu piese de Dacia.
As vrea sa aflu si eu mai multe despre cum as face Dacia mea sa consume cat mai putin fara sa renunt la performantele ei.

Pentru payty:

Jetul dat de de pompa de "sprit" intradevar trebuie sa mearga chiar la buza clapetei de acceleratie dar daca nu ai o "pila" la un service de Dacii, care eventual sa rada si de tine cum o ras si de mine ca i-am umblat o ora prin sertarul cu sute de jicloare etc., o sa-ti fie greu sa gasasti piesa potrivita.
Particularitatea este ca o piesa originala WEBER, ca am la colectie asa ceva, spituieste perfect paralel cu axul difuzorului, si benzina se loveste tot de clapeta de acc. pina la deschideri ceva mai mari.
Eu mi-am pus unul care sprituieste inspre peretele difuzorului (de fapt chiar spre perete) de sub el (ciocul pompei de acc); asta se intampla cu motoru oprit.
Cu motoru mergand jetu nu se mai lipeste de perete si trece foarte aproape de perete dupa care este "supt" de mica fanta (care se mareste) dintre clapeta de acc. (in deschidere si ridicare) si perete.
Carb-urile serioase au ciocul pompei pus intr-o zona in care clapeta de acc. COBOARA si nu se ridica.

Sper ca intro ora sa pun si niste Foto cu ciocul original (ca-l am in dulap acasa)
dar de pe masina (sau ce-o mai fi ramas din ea ca trebuie sa vin cu flexu ca sa pot scoate ce-o ramas la motor) nu pot poza acum (ploua, e frig , e revelul ...) asa va rog sa intelegeti.

O sa vin cu poza la ciocu original (asa cred eu) si modificarea la clapeta de acc. (pilirea ei) pentru a imbunatatii progresiunea (dupa cum am mai spus un lucru foarte neimportant, intraba-i pe cei ce au avut/au Oltcit).

OFF TOPIC; HELP!
Nu prea stiu sa postez poze!!!

ceacu , esti obsedat de jicloare si nu astea sunt cele mai mari probleme in mersul motorului , mai indreaptati privirea si spre alte componente ale motorului!!!!

OFF TOPIC; HELP!
Nu prea stiu sa postez poze!!!

http://imageshack.us
Uploadezi acolo si apoi iti da niste linkuri. Postezi unul din ele acilea, si noi vedem poza. Bafta!
Pare interesant ce scrii aici, si cat de cat logic..

Permite-mi sa te cotrazic; hrana corecta este cea mai importanta cand vine vorba de economie si performanta.

im0001525ed.th.jpgim0001480pe.th.jpg
im0001494mn.th.jpg
im0001506zz.th.jpg
im0001532ui.th.jpg
im0001556ac.th.jpg
im0001566cn.th.jpg


This post has been edited by ceacu: 30 Dec 2005, 16:57

intrbare intrebatoare daca clapeta de acc nu este tesita ce se intampla?

Incearca un mic test.

Dai drumu la motor (sa fie cald) apoi stringi surubu de amestec pina cand mersul devine putin neregulat (daca turatia scade prea mult stringi surubu de la acc ca sa creasca turatia); sa presupunem (prin reducere la absurd si nu vreau sa fiu luat la misto) ca obtii un mers usor neregulat pe la 8-900rpm; trebe ca daca mai strangi surubul de amestec mersul sa devina si mai neregulat.
Acuma incearca sa accelerezi foarte finut (cu mana); s-ar putea sa ai surpriza ca motorul sa se innece (foarte neregulat sau sa se opreasca); dar daca ai fi accelerat mai tare ai fi descoperit ca mersul revine la normal.

Problema este ca in pozitie de ralanti clapeta de acc. trebe sa stea cu muchia (fara tesitura; din fabrica) exact peste ultima (cea mai de jos) dintre cele 3 gaurele de progresiune din peretele carb.
Daca accelerezi putin trebe ca, clapeta de acc sa inceapa sa descopere aceasta gairica la cea mai mica tentativa de accelerare asfel incat pe acolo sa iasa imediat emulsie aer-benzina in mod suplimentar fata de cea care iese in mod normal prin surubul de reglat amestecul; suplimentar pentru ca acc. deschizindu-se intra si aer suplimentar pe langa clapeta.

Daca clapeta sta sub aceasta gaurica, la o acc. mica va intra doar aer si motru va da semne de saracire/mers neregulat.
Ca asta sa nu se intample (mersu neregulat) de obicei mecanicu deschide un pic mai mult surubu de amestec si inchide (ca sa nu se tureze peste val de ralanti) si mai tare clapeta de acc.

Rezultatu: cu clapeta inchisa merge foarte innecat (se afuma bujiile si se face risipa majora de benzen) iar daca se deschide putin acc. chiar daca clapeta nu apuca sa descopere prima gaurica si sa suga pe acolo emulsie, motoru merge totusi bine pentruca oricum are un amestec f bogat si aerul singur care incepe sa intre nu apuca sa sareceasca suficient amestecu.

Ideea e ca ralantiul trebe reglat cu clapet EXACT peste ultima gaurica (Scrie parca intr-o carte cum se regleaza deschiderea minima a clapetei de acc. la primele SOLEX-uri de 1300 masurindu-se cu un calibru distanta dintre clapeta si perete perpendicular pe ax; ce sa-i faci SOLEX-urile sunt niste porcarii iar CARFILU e mai bun si mai eftin).

Ca sa consume cat mai putin, trebe la ralanti sa intre cat mai putin aer; dar daca reglati cum am spus io (de fapt o spun cei care fac/au facut carburatoare in manualele lor) atunci intra mult mai mult aer decat ar intra daca in chideti mai mult clapeta.

Ca sa nu se intample asta se ajusteaza pozitia gaurelelor de progresiune din perete (ce gluma buna dar ajustarea se face cand se finalizeaza experimentarile fabricantului si se incepe productia) sau se practica o tesitura cu pila in clapeta (exact acolo unde vine peste gaurele) in partea de sub clapeta; astfel incat clapeta sa ajunga mai repede sa descopere prima gaurica.

Daca cumva a-ti avut "porcarii" de OLTCIT-uri, ar trebui sa tineti minte ca e INTERZIS sa umbli la surubul de la clapeta de acc., in caz ca umblati veti face Oltcitu sa consume si 20%. Ce sa-i faci, "prosti" de la SOLEX au facut un canal separat in corpul carburatorului pe unde vine aer de compensare (de reglaj), canal obturat de un surub de reglaj care ia locul surubului de reglaj aer de la clapeta (ca nu mai e voie s o mai misti)

Progresiunea (momentul cand se deschide acc. pana apuca sa intre in functie jicloru principal) trebe imaginata ca un mic carburator format intre clapeta si perete in zona unde sunt cele 3 gaurele (altele au o fanta verticala); carburator mic dar important pentru ca pe el se duce cam 40-60% din benzenu consumat in oras.

Ce spun eu e f. important vezi: http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber.htm
si se aplica la TOATE carburatoarele.

Ideea este ca trebe sa uitati metoda clasica de reglat ralantiul (surub acc -> surub imbogatire s.a.m.d) si faceti niste modificari cel putin in procedura de reglaj.



Continuam mai tarziu.

This post has been edited by ceacu: 30 Dec 2005, 17:39

interesant;da cam lung!postu

Lasand deoparte carburatoru sa ne ocupam de delcou.

Se subintelege ca trebe montata o aprindere electronica (cu platina ca sa putem reveni pe clasic daca se prajeste), de care aprindere? nu stiu, preferabil una de-a gata ca e mai simplu de inlocuit si se poate tine una de rezerva.
  Personal am folosit una neagra de 350k lei care a rezistat 3ani cu unele mici amendamente;
  Amendamentele se refera la introducerea unui circuit de suprimare a efectelor oscilatiilor contactelor platinate la deschidere si la inchidere, cel mai deranjant efect fiind cel de la deschidere intrucat introduce un jitter (o eroare de faza/avans aleatorie). Dar s-o lasam balta ca nu toti sunt electronisti.

Modificarea la corectorul de avans prin depresiune (vacuum) s-a facut in doua etape:

- prima a constat in incercarea de a gasi un arculet putin mai realist pentru scopul lui in sensul ca arcul pus de fabrica este prea "dur"; are constanta elastica prea mare (cel putin asa mi se pare mie) dupa multe experimente am gasit ca cel mai potrivit pare arcul care se gaseste in pompa de benzina (de berlina), arc care tine presata sita pompei (sita se afla sub capacul cu forma de clopot de pe pompa si care este fixat cu un surub).
Dupa inlocuirea arculetului de la capsula vacuum-atica cu cel de la sita pompei de benzina se parea ca sunt pe calea cea buna; in sensul ca a crescut sensibil cuplul in sarcinile partiale mici si la accelerare.
- a doua modificare a costat in montarea unei supape pe furtunul care leaga capsula de avans de carburator, supapa pusa cu sensul de la capsula la carburator.
Efectul este mentinerea un pic mai mult pe faza de accelerare a avansului mai mare care era la mersul in gol, rezultatul cuplu si mai mare.

Nenea, sa nu te opresti, chiar daca vor aparea multi "cunoscatori" ce vor inainta pareri teoretice si de multe ori neavizate.

Eu am invatat ca un motor proiectat foarte bine are nevoie de avans mic sau deloc (cu cat e mai aproape scanteia de PMI, cu atat mai bine). Adica ideea ca daca un avans mic e bun, unul foarte mare e si mai bun ar fi gresita. Desigur, efectul placebo exista...............................

  Nenea, sa nu te opresti, chiar daca vor aparea multi "cunoscatori" ce vor inainta pareri teoretice si de multe ori neavizate.

Ioti c-o si aparut unu'

Eu am invatat ca un motor proiectat foarte bine are nevoie de avans mic sau deloc (cu cat e mai aproape scanteia de PMI, cu atat mai bine). Adica ideea ca daca un avans mic e bun, unul foarte mare e si mai bun ar fi gresita. Desigur, efectul placebo exista...............................

Dupa tine arderea se produce absolut instantaneu nu?
Ma intreb oare de ce l-o mai fi pus fabrica?

Ideea m-ia venit pe cand studiam ce inseamna chip-tuning, sincer n-am prea inteles bine ce-o fi aia dar, acolo spune ca se mareste putintel avansu la sarcini partiale, si se castiga in cuplu tot la sarcini partiale, de asemenea la economie.

Lasind gluma la o parte e periculos (foarte) marirea avansului mai mult decat trebuie in special in sarcini si turatii mari (demoleaza motoru).

Nu va sfatuiesc sa modificati avansu static (max +2deg RAC IPMS) si nicidecum arculetele de la cel centrifugal (e posibil sa va "bata avansu" tare la turatii si sarcini mari si sa nu auziti asta) riscati sa dati gauri prin pistoane.

La sarcini mici presiunea in admisie si implicit umplerea e mai mica -> presiunea la final de compresie e mai mica de asemenea benzenu din ziua de azi e mult mai bun decat cel din '60 cand s-a proiectat motoru, riscurile sunt mai mici plus ca daca bate sunt sanse mari sa se auda.

Pentru cei si mai tari de inger propun si majorarea cursei pe care se misca platina mobila atunci cand este deplasata de capsula de avans in sensul dublarii cursei.

Realizarea practica consta in pilirea opritorului care se afla pe bratul portplatina, brat care este antrenat de tija capsulei de avans; Pilirea se face dupa ce se sccoate afara platoul (preferabil si ruptorul cu totul pentru curatare temeinica in benzina si ungere cu ulei de mecanisme) si suportul platinei mobile din platou (are o siguranta), pilirea se face avand platina fixa montata (nu se scoate) iar cea mobila se pune pentru verificarea modului in care "calca" platina mobila pe cea fixa (sa nu se ajunga la situatii in care marindu-se cursa intr-un sens [gresit] contactul mobil sa nu mai calce pe cel fix).

Nu zic ca trebuie redus avansul la zero, dar daca compari doua motoare de cilindree identica, vei observa ca cel cu avans mai mic are performante mai bune. Prosti rau inginrii aia de la Dacia, nici macar un avans nu stiau sa regleze, noroc cu mecanicii din fata blocului ca nu stiu ce ne faceam. Ai folosit vreun stroboscop pentru a vedea ce face avnsul tau vacuumatic? Daca nu ma crezi citeste-l pe dansul, ca stie mai multe decat noi doi:

Ignition Timing     It takes one or two milliseconds from the time the spark occurs until all the fuel/air mixture in the cylinder is fully alight and expanding. The spark plugs therefore need to be fired a little while before the piston reaches Top Dead Centre so as to get the fuel mixture burning at the right time to push the piston down and generate power. When measured in crank degrees rather than seconds this time delay is called ignition advance. The perfect time to trigger the spark depends again on engine speed and throttle position. Cars used to use a mechanical distributor to set the spark timing. Nowadays it is normally done by the ECU in a similar way to how the fuel mixture is controlled. The ECU stores another map on its chip of how much ignition advance is required which operates just like the fueling map. Copyright David Baker and Puma Race Engines     The amount of ignition advance required depends on the engine design. Average figures would be between about 10 crank degrees at idle to about 30 degrees at peak rpm. The required advance usually increases with rpm up to about 3,000 to 4,000 rpm and then stays fairly constant. It also needs to increase at low throttle openings and reduce again at full throttle. If the spark is fired too early (over advanced) then the mixture starts to burn too soon and tries to push the piston backwards down the way it came before it reaches TDC - very bad for power and a major cause of engine damage. If the spark is fired too late (retarded) the piston has already gone part of the way down the bore on the power stroke before the mixture is alight and much of the effectiveness of the energy released is lost.     If I had £1 for every person who thinks that more ignition advance is a good thing in its own right I'd be a rich man. Like most other things, more advance is only good if there isn't enough to start with. Excessive advance is just as detrimental to power output as insufficient advance but it's also potentially much more harmful to the engine. In fact the better the engine design the less advance is required and other things being equal, an engine that requires less advance will produce more power.  Copyright David Baker and Puma Race Engines

Textul provine de aici
La cererea publicului spectatror putem pune la dispozitie traduceri partiale .

This post has been edited by einstein1984: 30 Dec 2005, 22:54

Nu zic ca trebuie redus avansul la zero, dar daca compari doua motoare de cilindree identica, vei observa ca cel cu avans mai mic are performante mai bune.  Prosti rau inginrii aia de la Dacia, nici macar un avans nu stiau sa regleze, noroc cu mecanicii din fata blocului ca nu stiu ce ne faceam. Ai folosit vreun stroboscop pentru a vedea ce face avnsul tau vacuumatic? Daca nu ma crezi citeste-l pe dansul, ca stie mai multe decat noi doi:
Textul provine de aici
  La cererea publicului spectatror putem pune la dispozitie traduceri partiale .

Mi se pare mie ca se spune ceva de avans marit la inchiderea admisiei
De asemenea avans marit la amestecuri mai sarace
   In ambele cazuri amestecul arde mai incet
Se pare ca se mareste avansul si la cresterea turatiei
  Se mareste pana la 4000rpm pentru ca dupaia umplerea (oara ce-o fi aia) e mai slaba (pierderi gazodinamice pe tevaraie de admisie-evacuare supape etc., se mareste pentru ca arborele cotit se misca mai iute dar amestecu arde cam tot la fel (pana-n 4000) dupa aia arde mai incet si nu se mai imbunatateste semnificativ o alta marime numita presiune medie efectiva.

Avansul se mareste pana la maximizarea presiunii medii efective (oare ce-i aia) fara a se maximiza varfurile de presiune care nu trebuie sa apara inainte de PMS (TDC) si care varfuri nici nu trebuie sa apara prea brusc.

Totul e de fapt un compromis fiabilitate-randament

Sistemul mecanic realizeaza o aproximatie grosolana dar din pacate asta e tot ce avem.

Din ce-am citit pe acolo rezulta ca trebe sa mergem cu amestec de 12,5 pentru putere. Asa e. Dar afumam ingrozitor bujiile si dimineata nu mai porneste.
Din ce inteleg despre rezultatele testelor cu cele 2 chip-uri (soft-uri) rezultatul pare de bun simt intrucat prin chip-tuning faci motoru sa traga mai bine (implicit mai economic) in sarcini partiale (oare ce-o fi aia). Ma gandesc ca la testele lor au folosit doar regimuri partiale (reprize parca) intre 0-60Mile/h ca si taximetristii?

This post has been edited by ceacu: 30 Dec 2005, 23:30

Ideea m-ia venit pe cand studiam ce inseamna chip-tuning, sincer n-am prea inteles bine ce-o fi aia dar, acolo spune ca se mareste putintel avansu la sarcini partiale, si se castiga in cuplu tot la sarcini partiale, de asemenea la economie.

Presupun ca nedumerirea provine din faptul ca pe unde s-a studiat nu se spunea prea clar ca se maresc si timpii de injectie si astfel se majoreaza cantitatea de combustibil din cilindru, deci un amestec mai bogat...

Sincer, nu cred ca te-ai intrecut cu cine trebuie la semafor......sa fim seriosi Slz, Dsn......probabil ca nu au dat ei cum trebuie in masina....m-am intrecut cu multe masini si dacia 13xx - 1400 nu are nici o sansa decat daca e modificata masiv. Oricum putin sunt cei care mai umbla pe la Dacia lor ca sa mearga mai tare....respect initiativa
La Multi Ani

This post has been edited by nik: 31 Dec 2005, 03:22

Asa e, erau soferi obisnuiti de oras, dar trebuia sa ajung primu la urmatoru semafor, nu de dragu intrecerii (e obositor, stresant, f. riscant) cat de dragu de a fi primu la urmatoru semafor ca sa apuc sa trec in scurtul timp in care este verde.

Apropo de semafoare si de soferii de duminica-oras-piata-taxi , care am impresia ca in mod intentionat pleaca la semafor cat mai incet cu putinta si daca pleaca merg cat se poate de incet si cat se poate de departe de cel din fata, ca sa-si bata joc de cei din spate ca acestia sa nu apuce sa treaca pe verde.

OFF-TOPIC: As propune un amendament la legea taximetriei prin care sa se modifice modul de tarifare la taxiuri astfel incat contorul taxiului sa nu taxeze stationarea in timpul cursei (in special la semafoare) fiindca nu se petrece din vina clientului, ci doar la cererea expresa de a stationa-astepta. Asta i-ar motiva pe taximetristi sa nu-si mai bata joc de cei din spate incetinind cat pot mai mult cu putinta cand vad in fata lor un semafor pe verde, in speranta ca se schimba pe rosu si pot sa mai cuipeasca in plus cativa leuti in timp ce asteapta culoarea verde.

Cu bine si LA MULTI ANI!

Pt . Ceacu

Absolut adevarat , ca executia pieselor romanesti este de proasta calitate (nu le cunosc pe cele noi de tip Renault , ne referim inca la seria 1300).
Mare atentie insa : prima observatie pe care o voi supune atetntiei tale :
In deosebit de interesantul site al lui Boursin scrie foarte clar: "Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon. "
Aceste modificari ale clapetei de acceleratie (pilire sai gaurire) se fac doar in cazul in care clapeta fiind uzata sau corpul pzis al carbului fiind uzat nu mai "calca" corect !!! Practic clapeta NU trebuie modificata asa decat in momentele de disperare in care nu mai putem schimba nimic sau nu gasin piesele corespunzatoare !
Personal recomand mai intai schimbarea axului si clapetei si totusi daca nu merge asa puteti incerca MODIFICAREA claetei , sansele de reusita sunt destul de mici si tebuie sa fii extrem de indemantic ca sa-ti reusesca.
O idee interesanta la ciocul de papagal ar fi "dispersarera" jetului de benzina , parerea mea in acest caz fiind ca nu este atat de important locul in care cade benzina , ba chiar as fi mai multumit sa cada pe clapeta , prin ciocnire producandu-se o "imprastiere" mai buna a benzinei respectiv un ameste mai omogen cu aerul inainte de a intrea in galerie.
Nu am apucat sa citesc cu atentie partea de modificare a jiglerelor, dar promit sa ma uit.
Totusi mare atentie : carburatorul asa amarat cum e, este rodul unor studii ample si complexe parerea mea este ca mai intai trebuie "repus in parametri " originali de fabrica si apoi testate diverse chestii daca mai e nevoie.

O idee interesanta la ciocul de papagal ar fi "dispersarera" jetului de benzina , parerea mea in acest caz fiind ca nu este atat de important locul in care cade benzina , ba chiar as fi mai multumit sa cada pe clapeta , prin ciocnire producandu-se o "imprastiere"  mai buna a benzinei respectiv un ameste mai omogen cu aerul inainte de a intrea in galerie.

Nu se poate inlocui piesa aia cu altceva care sa arunce vapori, gen jetul de spray?
Nu cred sa fie atat de complicat acel capacel de la spray-uri.