Outline · [ Standard ] · Linear+ Sistem frinare, - pedala de frina agata periodic

razvanescu, la dacia mea berlina e la fel. Cu frana de mana trasa, cand dau sa plec "in fata" masina se lasa de fund. Cand dau inapoi, masina se ridica de fund. Asta inseamna ca am suspensie moderna? PS: scuze de off-topic, dar nu m-am putut abtine. This post has been edited by tatabobu: 29 Apr 2005, 10:14

razvanescu, la dacia mea berlina e la fel. Cu frana de mana trasa, cand dau sa plec "in fata" masina se lasa de fund. Cand dau inapoi, masina se ridica de fund. Asta inseamna ca am suspensie moderna?

PS: scuze de off-topic, dar nu m-am putut abtine.

This post has been edited by tatabobu: 29 Apr 2005, 10:14

Corect aproape tot ce s-a afirmat aici, insa, fara a carcoti prea mult, instalatia de frinare e ok. Placutele moi cu aderenta buna, cursa pedalei ok.
Mai mult eram interesat de aspectul politic. De ce nu avem teste si rezultate din partea producatorului in echiparea std. Montana?
Si daca tot nu se 'deranjeaza' cu o pozitie oficiala, ce avem de facut? Nu de alta, dar ar fi frumos sa eliminam polemicile infinite de genul ' la mine e ok'- 'la mine nu e ok' . Eu cred ca ar fi bine sa avem si niste cifre.
Eu ramin la parerea ca spre deosebire de alte tipuri de masini, Loganul echipat standard nu te 'pune-n nas' si rupe aderenta destul de prematur.

razvanescu, la dacia mea berlina e la fel. Cu frana de mana trasa, cand dau sa plec "in fata" masina se lasa de fund. Cand dau inapoi, masina se ridica de fund. Asta inseamna ca am suspensie moderna?

PS: scuze de off-topic, dar nu m-am putut abtine.

Pai offtopicul este de mult, dar nu il observa nimeni... Dacia ta berlina e Mercedes de fapt dar nu ti-ai dat tu seama. Dacaie berlina am si eu si stiu ce vorbesc. Efectul lasarii de fund este mult mai mic - e aproape inexistent, Nu incerca sa faci din tantar armasar. Pentru cei mai grei de cap ca sa incheiem discutia pana o sa vina vre-un "intelept" (daca o sa vine vreodata pe aici" care sa clarifice problema ... Este simplu . Masina goala (ma refer la Logan fara ABS care are repartitor pe spate) greutatea mare pe puntea din fata, va frana mai tare pe fata si mai slab pe spate din cauza repartitorului. Efectul de "ridicat de fund" care este mult atenuat din cauza tipului suspensiei nu conteaza foarte mult din moment ce centrul de greutate al masinii este mutat spre fata. Dar cand o sa ai 3 pasageri in spate si ceva bagaje in portbagaj, rotile din spate vor frana mai tare poate si efectul de ridicare a fundului masinii va fi mai slab nu doar din cauza ca masina este grea ci si din cauza tipului suspensiei la care masina tinde sa se lase de fund in jos la blocarea rotilor de pe spate...

Mi-a trebuit ceva timp, dar pana la urma m-am lamurit.

Toata lumea care a postat (inclusiv eu) s-a lovit de problema acelei mici gripari a pedalei de frana inainte de a actiona efectiv pompa de frana.

Acum imi e mult mult mai clar care e cauza problemei si care e solutia ideala!
Solutia este sa schimbi cauciucurile Montana cu oricare altele, sa franezi cu grija sa nu intre ABS prea repede, eventual sa mai faci si un ABS de picior, iar daca nu ai ABS sa franezi cat te tine talpa cand ai 100 km/h sau peste suta, dupa care (daca te lasa medicul din salvare) verifici cat se lasa de spate cand tragi frana de mana, pentru frana de picior faci un tabel comparativ cu cat se ridica de spate functie de viteza si incarcatura pe puntea spate, dupa care constati ca repartitorul distribuie franarea cu erori peste limita admisa, si in cele din urma o sa vezi ca berlina nu face la fel daca are placute de frana mai tari si ca blonda de la 7 si-a luat de fapt BMW-ul in rate din pensia bunicii.

Impartind coloana 3 linia 4 din tabelul cu ridicari de fund la frane la coeficientul ce descrie duritatea placutei de frana de la roata stanga fata, se obtine gradul de blocare al pedalei de frana atunci cand ai 50 la ora, in fata ai un trabant cu carlig, iar blonda de la 7 sta la stop pe banda alaturata.

O fi plasticul pedalei plesnit sau articulatie ei ?

O pedala noua sau niste WD40 sau ceva vasilina siliconica poate ajuta in unele situatii. Recomandarea este sa folositi vasilina siliconica in cazul griparii pedalei si mai putin in cazul ridicarii de fund, caz in care poate crea confuzii, stari de disconfort emotional si riscuri. Desi daca ii aratati vaselinia s-ar putea sa nu mai ridice din fund toata ziua buna ziua.

Cred ca este usor exagerata ironia ta!

Citeste postul initiatorului topicului cu atentie si o sa constati ca este format din 2 (doua) subpuncte!

Da, Ov a fost mai iute de mana!

This post has been edited by LucVer: 29 Apr 2005, 11:23

@razvanescu, daca la frana ti se duce capul in fata nu inseamna ca masina se lasa de spate si se ridica de fata!
Ar fi bine sa iei manualul de fizica de clasa a noua si sa vezi cum se compun fortele. Poate astfel vei intelege cum se descarca puntea spate si se incarca puntea fata in timpul franarii.
Poate esti un al doilea Newton. Nu te speria! In general geniile nu au fost intelese in timpul vietii.

Klaus, ai dreptate, susţin ceea ce spui tu. De altfel lucrez la o firmă specializată în sisteme de frânare pt. camioane. Însă eu susţin că aici se discută la extrem, de parcă am ajunge zilnic la frânări de urgenţă. pe de altă parte în anumite condiţii de drum extrem de proaste puteţi să aveţi cele mai bune cauciucuri din lumea asta, că tot nu vă ajută. Dacă tot vorbesc de extreme, cu ce vă ajută cauciucurile de iarnă pe gheaţă? Cu nimic absolut. Tocmai din acest motiv a fost inventat ABS-ul şi ASR-ul, îmbunătăţirea calităţii pneurilor fiind inutilă în anumite condiţii. Deci tot o frână deşteaptă te ajută în condiţii extreme, nu anvelopa, deşi rolul şi calitatea anvelopei nu este de neglijat.

vv, eu în 1977 conduceam deja maşina lui tata (Renault 10) ))). Loganul îl am din februarie şi în zona noastră iarna este iarnă. Dar nu am pierdut nici o dată aderenţa cu excepţia celor provocate (întoarceri cu frâna de mână sau plecări de pe loc bruşte doar pentru a vedea cum „prind” cauciucurile). Dacă se adaptează stilul de condus la condiţiile de drum nu se pierde aderenţa. Am condus 75 k km în 2 ani un Golf IV echipat cu ABS şi ESP şi nici în condiţii de iarnă nu am ajuns în situaţii de activitate ABS, deşi mergeam chiar şi cu 90 la oră pe zăpadă bătătorită, folosind frâna de motor şi frâna de serviciu în acelaşi timp.

This post has been edited by G.R.: 29 Apr 2005, 12:16

Dacă tot vorbesc de extreme, cu ce vă ajută cauciucurile de iarnă pe gheaţă? Cu nimic absolut. Tocmai din acest motiv a fost inventat ABS-ul şi ASR-ul, îmbunătăţirea calităţii pneurilor fiind inutilă în anumite condiţii. Deci tot o frână deşteaptă te ajută în condiţii extreme, nu anvelopa, deşi rolul şi calitatea anvelopei nu este de neglijat.
Am condus 75 k km în 2 ani un Golf IV echipat cu ABS şi ESP şi nici în condiţii de iarnă nu am ajuns în situaţii de activitate ABS, deşi mergeam chiar şi cu 90 la oră pe zăpadă bătătorită, folosind frâna de motor şi frâna de serviciu în acelaşi timp.

Mi se pare o parere ciudata mai ales daca este venita din partea cuiva care lucreaza in domeniul in care spui ca lucrezi tu... Sunt anelope care se comporta pe gheata mult mai bine decat altele, sau cel putin asta declara producatorii si cei care fac review-urile de specialitate. In alta ordine de idei, de asemenea, mi se pare greu de crezut ca in 75.000 Km nu ai fost intr-o situatie neprevazuta si nu ai fost nevoit sa franezi de urgenta. Daca toate situatiile ar fi previzibile poate ca nici nu am mai avea nevoie de frana de serviciu...

@Klaus, desi rationamentul tau este in esenta corect, am sa aduc o remarca: daca cauciucurile sunt mai umflate decat ar trebui, aceste nu vor influenta franarea decat in situatia in care modificarea profilului lor este importanta. Pe asfalt uscat profilul cauciucului nu prea are importanta spre deosebire de asfalt umed, zapada, noroi etc...

Am citit aici cateva pareri potrivit carora placutele moi ar fi cele mai bune. Nu prea cred. Placutele moi (intamplator sunt si cele mai ieftine) ajung la fadding mai repede decat cele cu insertii metalice....

O alta cauza care duce la intrarea prematura a ABS-ului pe langa cea a anvelopelor (care este cea mai importanta) este o eventuala defectiune ascunsa la unul din senzorii ABS sau chiar controller ABS defect.
De asemenea, suspensiile moi si confortabile au ca efect diminuarea eficientei la franare.

This post has been edited by GolfIII: 29 Apr 2005, 16:36

Sony > depinde f tare si de suprafata pe care franezi (si aici nu ma refer la asfalt si la criblura de exemplu ci la acelasi gen de suprafata, asfaltica de exemplu, a carei compozitie e diferita de la drum la drum). Mi s-a intamplat sa franez energic si sa nu intre deloc ABS-ul.
De-asta am si spus, nu or fi ele Montanele cele mai bune dar nici cele mai dezastruoase.

m-am inverzit si am ramas asa cand am vazut cauciucurile Montana.ala din dreapta fata are un inceput de boalfa si cred ca va trebui sa-l schimb curand.
am golanelu' de doua saptamani.n-am constatat io,mecanicul meu care are oichi de vultur a zis-o.

Costel > Te uiti atent la anvelopa sa nu aiba vre-un semn de contact cu ceva in zona in care face galma si daca totul e in regula te duci frumos cu ea la garantie (are garantie 6 luni).

This post has been edited by KNIGHT_C: 29 Apr 2005, 17:08

In urma unei meditatii de "analiza" .....
Coeficientul de frecare al placutelor variaza, in functie de forta de apasare a pedalei de frana (deci de forta de apasare a placutelor)

Fizica de clasa a IX a: (Fara nici cea mai mica ironie )
La frecarea unui corp pe un plan orizontal forta de frinare este egala cu Greutatea (G) ori Coeficientul de frinare (miu).
Forta de frecare variaza doar prin modificarea greutatii. Coeficientul de frinare este CONSTANT!!!. (teoretic)
Atentie! Coeficientul de frinare nu este dependent de forta! F=G*m ( a se citi miu)
In caz particular, la frinarea autoturismului, forta de frinare ( la discuri/placute. nu discut de anvelopa/carosbil) este egala cu forta exercitata de pistonase, x coeficientul de frecare intre placute si disc.
Insa acest coeficient de frecare isi modifica valoarea in functie de temperatura ansamblului placuta/disc. La rece coeficientul de frecare este relativ mic, creste odata cu temperatura, dar scade drastic daca se depaseste o anumita temperatura maxima. Din aceasta cauza exita discuri ventilate, si tot din aceasta cauza citim in revistele auto despre anumite masini, la minusuri, ca "frinele sunt ineficiente in cazul utilizarii excesive".
In cazul ansamblului anvelopa/carosabil, temperatura nu influenteaza mult coeficientul de frinare. Insa este foarte sensibil la conditiile de drum (tipul, starea anvelopelor, aderenta carosabilului)

Mi se pare o parere ciudata mai ales daca este venita din partea cuiva care lucreaza in domeniul in care spui ca lucrezi tu... Sunt anelope care se comporta pe gheata mult mai bine decat altele, sau cel putin asta declara producatorii si cei care fac review-urile de specialitate. In alta ordine de idei, de asemenea, mi se pare greu de crezut ca in 75.000 Km nu ai fost intr-o situatie neprevazuta si nu ai fost nevoit sa franezi de urgenta. Daca toate situatiile ar fi previzibile poate ca nici nu am mai avea nevoie de frana de serviciu...

Am precizat, fără activitate ABS. Şi cauciucurile de iarnă sunt făcute pentru zăpadă. Pe gheaţă lanţ.

@Klaus, desi rationamentul tau este in esenta corect, am sa aduc o remarca: daca cauciucurile sunt mai umflate decat ar trebui, aceste nu vor influenta franarea decat in situatia in care modificarea profilului lor este importanta. Pe asfalt uscat profilul cauciucului nu prea are importanta spre deosebire de asfalt umed, zapada, noroi etc...

Presiunea influenţează suprafaţa de contact. La pneuri tari suprafaţa de contact este mult mai mică

Am precizat, fără activitate ABS. Şi cauciucurile de iarnă sunt făcute pentru zăpadă. Pe gheaţă lanţ.

Frana de urgenta (aka panica) reprezinta o franare brusca. Daca sunt masini care nu li se activeaza ABS-ul la o asemenea franare, nu li se activeaza deoarece nu-l au... Acesta reprezinta numai un caz particular in care ABS-ul se activeaza, pe drumuri cu aderenta scazuta (zapada batatorita?) e suficient sa atingi frana si ti se blocheaza rotile. 75.000 Km reprezinta o distanta uriasa si pentru mine este greu de crezut ca nu ai fost nevoit sa apesi frana energic in nici o situatie. Cu privire la anvelopele pentru gheata... cauta pe siturile producatorilor renumiti de anvelope (aici nu includ si Montana) si ai sa gasesti produse special destinate pentru gheata.

Presiunea influenţează suprafaţa de contact. La pneuri tari suprafaţa de contact este mult mai mică

Adevarat, insa cu rezerva ca nu au suprafata de contact "cu mult mai mica" ci doar ceva mai mica... Dar care este legatura intre suprafata de contact si forta de frecare la franare? Raspuns: nici una. Poti avea si roti de bicicleta in locul celor normale si forta de franare va fii aceasi. Greutatea masinii este constanta, coeficientul de frictiune este constant => Forta de franare constanta. Pentru detalii vezi postul lui Mr. BodoC.

Adevarat, insa cu rezerva ca nu au suprafata de contact "cu mult mai mica" ci doar ceva mai mica... Dar care este legatura intre suprafata de contact si forta de frecare la franare? Raspuns: nici una. Poti avea si roti de bicicleta in locul celor normale si forta de franare va fii aceasi. Greutatea masinii este constanta, coeficientul de frictiune este constant => Forta de franare constanta. Pentru detalii vezi postul lui Mr. BodoC.

Are legatura. In mod sigur cu roti de bicicleta distanta de franare va fi mai lunga.
Acel coeficient de frecare este variabil in functie de mai multi factori. Printre cei mai importanti ar fi temperatura cauciucului care va creste enorm la acea roata de bicicleta care probabil va lua foc, cauciucul topindu-se.

De ce credeti ca la F1 rotile sunt asa de late? Pentru ca sa nu se supraincalzeasca. Dar nici daca sunt reci nu au aderenta asa de buna. Dupa o schimbare de anvelope trebuie sa mearga un pic mai incet pana ce se incalzesc si ajung la aderenta optima sau le forjeaza un pic si ajung mai repede la temperatura. Inainte de pornirea in cursa se fac cateva ture pentru incalzirea anvelopelor.

Anvelopele Montana sunt mai bune cand sunt calde, au aderenta mai buna. Iarna daca nu sunt incalzite dupa un drum mai lung is de groaza si pe asfalt curat.

P.S. Deci teoretic, in conditii perfecte forta de franare nu depinde decat de greutatea masini si coeficientul de frecare. Insa cauciucul este moale, cu cat greutatea este mai mare acesta se preseaza mai mult, isi modifica forma in functie de tipul de carosabil si deci coeficientul de franare. De asemenea se incalzeste si adera mai bine sau se rupe mai usor (urme pe asfalt) daca este prea cald , etc., etc....

P.S.2 Deci nu neglijati presiunea in pneuri. Nu degeaba este recomandata o presiune optima (in functie de viteza, tipul carosabilului, incarcarea masinii...) care face un compromis intre mai multi factori.

This post has been edited by Clapagiul: 30 Apr 2005, 13:28

Hai sa ma bag si eu iar unde nu-mi fierbe oala.
In fizica de cls a IX-a se facea o simplificare cand se spunea asta, conteaza chiar foarte mult suprafata de contact. Acolo nu actioneaza doar vectorul greutate pe care ni-l amintim toti, este vorba de o forta distribuita pe intreaga suprafata de contact. Cu alte cuvinte, cu cat suprafata de contact e mai mare cu atat acea forta va fi mai mare. Amintiti-va ca in cazul F1 se foloseau cauciucuri fara profil si cat mai late pana la introducerea reglementarilor ce restrictioneaza asta.

Coeficientii de frecare sunt si ei de 2 feluri, de alunecare si de rostogolire si in cazul unei anvelope chiar nu stiu cum s-ar putea calcula fiindca acolo intervin o multime de fenomene.

Oricum, aceasta forta de frecare intre anvelopa si drum este forta limita dupa care rotile incep sa patineze, aceasta depinde de masa autoturismului si este de dorit a nu se depasi .

Forta de franare, are o gramada de constante in compozitia sa (coeficienti de frecare, suprafete de contact, diamtetrele pistonaselor etc) si o singura variabila: forta cu care soferul apasa pe pedala.

Rezumat : in cazul franarii, cauciucurile sunt foarte importante pentru a permite soferului sa apese cat mai tare pe pedala si a obtine astfel o decelerare cat mai rapida fara a bloca rotile masinii. O masina cu rotile blocate franeaza mai prost si este incontrolabila. In cazul Loganului, parerea mea este ca suspensiile sunt de vina.

OFF TOPIC
Mda... fiecare vorbeste din ceea ce-si aminteste si , din pacate, isi aminteste prost. Domnilor, daca suprafata este de 2 ori mai mare, greutatea corpului respectiv (in cazul nostru, a masinii) este constanta, atunci presiunea pe care o exercita asfaltul asupra anvelopei este de 2 ori mai mica. => FORTA DE FRECARE ESTE CONSTANTA. Repet: FORTA DE FRECARE NU ESTE DEPENDENTA DE SUPRAFATA DE CONTACT DINTRE CELE 2 CORPURI. Auzi, legile fizicii au fost prezentate simplificat
Speculatiile legate de Formula 1, cauciucurile Montana si altele nu au nici o legatura cu ce afirmati voi aici. In formula 1 se folosesc pneuri late din cu totul alte motive decat spuneti voi.

Amintiti-va ca in cazul F1 se foloseau cauciucuri fara profil si cat mai late pana la introducerea reglementarilor ce restrictioneaza asta.

Ceea ce spui tu aici este foarte logic. Sa inteleg ca acum se folosesc cauciucuri cu profil pentru a diminua forta de frecare care era prea mare?
Nu conteaza: Pentru cei care au trecut prea repede prin manualele de fizca va propun urmatorul citat:

Independent of area
The most important thing about the friction law or equation is that friction is independent of the surface area in contact. In other words, it is just as difficult to move a 1 cm square object as a 1-meter square object, if they both are pressed to the surface with the same amount of force.

For example, it would take the same force to move a heavy desk across a wooden floor if the desk was on its side or if the desk was on its legs, provided the coefficient of friction was the same.

Not intuitive
This is not intuitive. You would think that there is more friction when the surfaces are larger. But the friction law states otherwise. You can verify this with experiments

Sursa
Din pacate se refera numai la fizica "teoretica", cea care se foloseste in conditii perfecte, pentru adeptii legilor fizicii practice, nu am gasit nimic

Desi o sa sara golfIII pe mine, eu consider ca suprafata de contact conteaza foarte mult in forta de frecare in cazul anvelopelor, pentru simplu motiv ca este necesara mai multa forta pentru desprinderea bucatilor de cauciuc de pe anvelopa cand suprafata este mai mare decat cand ea este mai mica (de fapt la suprafata mai mare este insumare de forte pentru suprafete mai mici).
Eu zic ca in acest caz (franarea cu anvelope), pe langa forta de frecare efectiva necesara apare si forta necesara pentru desfacerea de parti din anvelopa (ca la guma de sters).

Rationametul tau este corect numai in ideea de a demonstra de ce o anvelopa mai lata se uzeaza mai putin decat una ingusta. Ceea ce spui tu este un efect al unei forte de frecare foarte mari aplicata pe o suprafata mica (presiunea* este foarte mare in acest caz). In cazul in care anvelopa este mai lata, presiunea este mai mica, de aici si uzura mai mica. Oricum, ideea este ca pneurile trebuie umflate atat cat trebuie, nici mai mult dar nici mai putin, chiar daca motivul pentru acest lucru starneste controverse

Later edit: * ma refer la presiunea aplicata de asfalt pneului, nu la presiunea aerului din pneu, evident

This post has been edited by GolfIII: 30 Apr 2005, 20:11

GOLF III > Tocmai am vazut pe Discovery la Extreme Machines un documentar legat de vehicule 4x4 si erau prezentate doua masini cu care se doreste atingerea Polului si ghici ce faceau baietii cand au testat masinile in Islanda, dezumflau rotile ca sa mareasca suprafata de aderenta, care suprafata de aderenta joaca un rol foarte important atat la demaraj cat si la franare.

Si ca sa facem o proba practica, gandeste-te ca impingi 2 vehicule de aceeasi greutate si franate in acelasi mod, unul cu roti de bicicleta si altul cu roti late, iti garantez ca va fi mai greu sa-l misti pe cel cu roti late pe simplul motiv ca suprafata de frecare cu solul este mai mare decat la celalalt.

Rationametul tau este corect numai in ideea de a demonstra de ce o anvelopa mai lata se uzeaza mai putin decat una ingusta.

Sa inteleg ca urmele de cauciuc de pe asfalt la o franare cu blocarea rotii provin de la depunerile de rugina din evacuarea ionilor de iridium din propulsia OZN-urilor?

Ideea mea de baza era ca pe langa acel coeficient de frecare (care oricum depinde de la anvelopa la anvelopa) intra in ecuatie si alte forte fizice care fac neaplicabila o analiza simplificata legata doar de un factor (in speta doar de miu), ceea ce conduce in cazul franarii la o diferentiere intre rotile mai late si cele mai inguste desi niste legi din fizica (de altfel dovedite doar experimental) zic altceva...

Si o dovada ca teoria nu se potriveste tot timpul cu practica: http://www.philohome.com/traction/traction.htm

Sa inteleg ca urmele de cauciuc de pe asfalt la o franare cu blocarea rotii provin de la depunerile de rugina din evacuarea ionilor de iridium din propulsia OZN-urilor?

Klaus, sincer nu inteleg ce vrei sa spui cu ironia asta. Eu spuneam ca o roata mai subtire se uzeaza mult mai repede decat una lata. Numai aceasta era concluzia rationamentului tau.

Si o dovada ca teoria nu se potriveste tot timpul cu practica:  http://www.philohome.com/traction/traction.htm

Hmm, articolul citat de tine nu face altceva decat sa-mi confirme opinia:

Is it effective to add more wheels to pull more? Solid friction laws says no, and this is clearly demonstrated in the table below. Once wheels are slipping, traction per wheel is Tw = K x Ww where Ww is weight per wheel and K a constant depending on tyre and ground materials. If vehicle weight is fixed (unused wheels were stacked on top, total weight here was 465g), increasing wheel number decrease weight per wheel, keeping vehicle traction constant....
Of course this applies only on a solid, reasonably even ground. More wheels may be needed to spread load on a larger surface (mud, sand...), but to maintain pulling capability as many of them as possible should be driven

Bun... Acum te rog sa mai arunci o privire la un post anterior de-al meu...:

@Klaus, desi rationamentul tau este in esenta corect, am sa aduc o remarca: daca cauciucurile sunt mai umflate decat ar trebui, aceste nu vor influenta franarea decat in situatia in care modificarea profilului lor este importanta. Pe asfalt uscat profilul cauciucului nu prea are importanta spre deosebire de asfalt umed, zapada, noroi etc...

Mie mi se pare ca ei spun, in esenta, cam acelasi lucru, tie nu?
In cazul camioanelor se prefera mai multe roti deoarece, desi forta de tractiune este aceeasi, se micsoreaza sansa ca una dintre roti sa patineze si sa se reduca drastic tractiunea.

GOLF III > Tocmai am vazut pe Discovery la Extreme Machines un documentar legat de vehicule 4x4 si erau prezentate doua masini cu care se doreste atingerea Polului si ghici ce faceau baietii cand au testat masinile in Islanda, dezumflau rotile ca sa mareasca suprafata de aderenta, care suprafata de aderenta joaca un rol foarte important atat la demaraj cat si la franare.

La dezumflarea rotii, in general, se micsoreaza suprafata de contact, nu se mareste. Daca nu ai inteles acest lucru pana acum, ma face sa cred ca ai inteles gresit si ideea reportajului cu pricina. No offence... Si oricum, noi vorbeam de asfalt, nu de zapada. Am precizat anterior, pe zapada canelurile cauciucului zoaga un rol important de aici si franarea/tractiunea pot avea de suferit... Aici practica confirma teroria...

Si ca sa facem o proba practica, gandeste-te ca impingi 2 vehicule de aceeasi greutate si franate in acelasi mod, unul cu roti de bicicleta si altul cu roti late, iti garantez ca va fi mai greu sa-l misti pe cel cu roti late pe simplul motiv ca suprafata de frecare cu solul este mai mare decat la celalalt.

Te rog sa (mai) citesti (o data) experimentul cu masa, citat de mine. Iti va raspune la multe din nedumeriri...

This post has been edited by GolfIII: 1 May 2005, 21:27

@GOLF III
vreau sa te vad cum franezi tu cu toate 4 rotinle de felul celor de rezerva( alea de poti sa mergi max 100km....sau cu max100km/h) ca tu asta spui ca vei frana la fel...........sau nici eu nu am inteles...ca s-ar putea sa fie o problema de exprimare

1. Nu am spus nici un moment ca nu are nici o importanta latimea rotilor. Am spus doar, ca d.p.d.v. al franarii, o roata mai lata nu franeaza mai bine decat alta mai subtire (si invers). Este adevarat, daca ai o roata de grosimea celor de bicicleta si franezi de pe la 200 Km/h, cand te opresti s-ar putea sa ai o roata de carucior in locul acelei roti. De asemenea, o roata de o asemenea dimensiune nu poate disipa caldura foarte repede, ceea ce in timp duce la modificarea coeficientului de frictiune. Cu cat suprafata de contact este mai mica cu atat uzura este mai mare, dar forta de tractiune/franare este aceeasi daca materialul este identic. Oricum, discutia a pornit de la o roata normala vs. alta dezumflata nu de la cele de carucior sau de bicicleta.
2. Legile fizici (prezentate in manualul de cls. a IX) precum si siturile citate de mine si Klaus confirma, cred eu, ceea ce sustin. Insa, daca aveti o opinie diferita si doriti s-o discutam, foarte bine, discutam. Dar aveti - sa-l numesc bun-simt? - si cititi ce s-a discutat inainte. Altfel nu vom termina niciodata.
3. Hai sa ne limitam la experimente care pot fi verificate usor sau la opinii demne de incredere de pe net. Nu ma voi apuca niciodata sa-mi pun roti de bicicleta pe masina si sa le imping sau sa franez cu ele de la 100 Km/h pentru a-mi demonstra ideea. Daca continuam asa nu facem decat sa umplem forumul cu prostii si sa ne irosim timpul citindu-le.

Scuză mă GolfIII că te tot contrazic, dar trebuie. La camioane se preferă mai multe roţi pentru distribuirea sarcinii, iar la camioane există o singură axă motrică, celelalte roţi nu au rol în privinţa tracţiunii. Excepţie fac cele militare, care au tracţiune pe mai multe axe.
În ceea ce priveşte suprafaţa de contact în cazul scăderii presiunii în cauciucuri îţi propun să studiezi exemplul unei mingi. Când mingea este umflată, secţiunea mingii este un cerc, iar în stare dezumflată suprafaţa de contact se măreşte, mingea turtindu-se sub propria greutate, secţiunea nu mai este un cerc ci se ovalizează. Şi atunci dacă trasezi o dreptă tangenţial cu un cerc, cât de mare este suprafaţa de contact? Un punct. Dacă trasezi o dreaptă tangenţial cu o elipsă, perpendicular pe raza mică, suprafaţa de contact este o dreaptă, deci mai mult decât un punct.

Către toţi ceilalţi, vineri după ce am citit părerile de pe aici, am făcut o probă pe asfalt umed. La 40 km/h am frânat brusc şi roţile din faţă au scârţâit. Repet, pe asfalt umed. Presiunea în pneuri este de 1,9 atm. Dacă erau cauciucurile mai tari sau proaste, se auzea cel mult un şuierat dar nu scârţâit de cauciucuri. Probabil că pe piatră cubică nu eram la fel de mulţumit.

Nu ai de ce sa-ti ceri scuze, nu se supara nimeni atata timp cat discutam...
In privinta camioanelelor, ai dreptate. Eu am folosit un nume generic "camioane". Tu poti sa-l inlocuiesti cu orice vehicul cu tractiune pe mai multe axe (ex: tir sau cele citate in situl lui Klaus)

În ceea ce priveşte suprafaţa de contact în cazul scăderii presiunii în cauciucuri îţi propun să studiezi exemplul unei mingi. Când mingea este umflată, secţiunea mingii este un cerc, iar în stare dezumflată suprafaţa de contact se măreşte, mingea turtindu-se sub propria greutate, secţiunea nu mai este un cerc ci se ovalizează. Şi atunci dacă trasezi o dreptă tangenţial cu un cerc, cât de mare este suprafaţa de contact? Un punct. Dacă trasezi o dreaptă tangenţial cu o elipsă, perpendicular pe raza mică, suprafaţa de contact este o dreaptă, deci mai mult decât un punct.

"Experimentul" tau este gresit.
1. La punctul cat si la dreapta nu putem vorbi de suprafata deoarece nu au asa ceva. Deci cred ca este vorba de o greseala de exprimare sau de intelegere.
2. Presupunand ca am inteles ceea ce vrei sa spui, continui: O minge dezumflata pe asfalt seamana cu un plan care intersecteaza o sfera. In mare. Suprafata intersectiei, care este un cer sau o elipsa, nu conteaza, este mai mare decat suprafata sferei deformate. Acest lucru duce la "plierea" sferei in interior => suprafata mai mica de contact. Nu cred ca am fost clar dar am sa atasez o imagine...

Sursa
P.S. La experimente de genul celui pe care l-ai facut tu este foarte usor sa gresesti si ajungi la o concluzie gresita. Din acest motiv cred ca este de preferat sa adopti opiniile celor specializati in asa ceva...

Later edit: Uita-te la urmele de uzura pentru cele 3 cauciucuri. Ai sa vezi ca la cele dezumflate uzura este prezenta numai pe margini, doar acolo unde intra in contact cu asfaltul. Deci suprafata este mai mica decat in cazul 2.

Later Later edit: De ce nu cititi articolul postat de Klaus si aruncati un ochi la tabelul postat acolo. O sa vedeti ca tractiunea a ramas practic constanta (diferente f. mici) chiar daca s-a marit numarul de osii ale vehiculelor testate. Scurtam discutia...

This post has been edited by GolfIII: 2 May 2005, 09:26

Attached thumbnail(s)
tire_problems.jpg ( Size: 24.72k ) Number of downloads: 95

GOLF III > Tocmai am vazut pe Discovery la Extreme Machines un documentar legat de vehicule 4x4 si erau prezentate doua masini cu care se doreste atingerea Polului si ghici ce faceau baietii cand au testat masinile in Islanda, dezumflau rotile ca sa mareasca suprafata de aderenta, care suprafata de aderenta joaca un rol foarte important atat la demaraj cat si la franare.

Acolo era alta mancare de peste! Se marea suprafata de contact pentru a scadea presiunea exercitata pe centimetrul patrat de zapada. In felul acesta rotile se afundau mai putin in zapada iar vehiculul se deplasa mai usor.
In ceea ce priveste camioanele se prefera mai multe osii pentru a scadea sarcina pe osie si, implicit diminuarea uzurii asfaltului. Poate ati vazut de multe ori cum vara se fac santuri in asfaltul prost pe unde trec camioane sau alte autovehicule grele!

In ceea ce priveste camioanele se prefera mai multe osii pentru a scadea sarcina pe osie si, implicit diminuarea uzurii asfaltului. Poate ati vazut de multe ori cum vara se fac santuri in asfaltul prost pe unde trec camioane sau alte autovehicule grele!

Corect. Si acesta este un argument de bun-simt in favoarea maririi numarului de osii, poate chiar unul dintre cele mai importante. Insa, la aceasta categorie de vehicule se prefera marirea nr. de roti si datorita faptului ca daca 1 roata s-ar impotmoli, s-ar pierde 1/4 din sarcina - la o masina cu 4 roti tractoare). Daca ar avea 8 roti s-ar pierde numai 1/8. Cel putin asa sustine articolul...

Mda, discutăm şi mai aflăm câte ceva...

@razvanescu, daca la frana ti se duce capul in fata nu inseamna ca masina se lasa de spate si se ridica de fata!
Ar fi bine sa iei manualul de fizica de clasa a noua si sa vezi cum se compun fortele. Poate astfel vei intelege cum se descarca puntea spate si se incarca puntea fata in timpul franarii.
Poate esti un al doilea Newton. Nu te speria! In general geniile nu au fost intelese in timpul vietii.

Daca esti greu de cap si nu ai inteles la ce m-am referit, atunci mergi si etaleaza-ti desteptaciunea in alta parte nu fata de mine. De la cum e construita puntea pe spate pana la fizica ta newtoniana e cale lunga...