Outline · [ Standard ] · Linear+ Efectele cuplului motor, in asociere cu transmisia

Doamnelor, domnilor: constat ca exista o neintelegere majora asupra notiunilor de putere, moment motor (caruia i se mai spune si cuplu), cutie de viteze si efectele ei etc. Voi incerca in cele de mai jos sa clarific unele notiuni. Pentru simplificare consideram ca nu exista alunecare roata/drum, ca nu exista panta, deformari ale rotii etc. De asemenea consideram o transmisie traditionala, cu o singura treapta de demultiplicare la transmisia finala, cu ambreiaj uzual etc. MAXIM: cel mai mare, cel mai mult. Cu alte cuvinte: regimurile de lucru specificate de producatori sunt cele maxime, exista si alte regimuri de lucru in care parametrii sunt mai redusi. Aceasta observatie priveste mai ales diagrame cuplu-putere-turatie: daca din aceasta diagrama citim ca de exemplu la 2000RPM motorul furnizeaza puterea de 15CP, aceasta nu inseamna ca motorul nu poate lucra la 2000RPM furnizind 2CP, sau chiar 0CP (zero, de exemplu accelerati in gol pina la 2000RPM. Ce putere neta livreaza motorul? Zero, caci lucreaza in gol). EFECTELE ASUPRA MASINII: Acceleratie: Sunt produse nu de motor sau de CV ci de roti, in contextul de aici de rotile motoare. (voi arata mai jos cine produce efecte asupra rotii). Acceleratia (a) este data de momentul motor la roata (Kmr), de masa masinii (M), de raza rotii ® si de suma rezistentelor la inaintare date de frecari si de aerodinamica (Fr): a=(Kmr/R-Fr)/M. Observati ca lucruri cum ar fi motorul si CV nu intra in ecuatie. De asemenea in ecuatie nu intra timpul: relatia e valabila in orice moment. Viteza: v=R*omega_r, in care omega_r este viteza unghiulara a rotii: omega_r=nr*Pi/30, in care nr este turatia rotii in RPM. ROATA MOTOARE: este antrenata nu de motor, ci de transmisia finala. Pentru o transmisia finala cu raport jf, avem: Kin_f = Kmr/jf si nin_f = nr*jf. jf este raportul numerelor de dinti din transmisia finala, de exemplu: jf=33/8 (pentru un grup conic de 8x33). Kin_f si nin_f sunt cuplul si turatia la intrarea in transmisia finala (roata se afla la "iesirea" acestei transmisii). CV si TRANSMISIA FINALA Transmisia finala este conectata la iesirea CV, si relatiile de mai sus se regasesc: Kin_cv = Kin_f/jcv_i si nin_cv = nin_f*jcv_i Aici jcv_i este raportul de transmisie al treptei "i" a CV. MOTORUL Motorul este cuplat direct la intrarea CV, asadar: Km = Kin_cv si nm = nin_cv PUTEREA Discutia s-a purtat pina in acest punct din punct de vedere a turatiei si momentului. Puterea motorului: P = nm*Km EFECTE PRACTICE: Pentru cel mai bun demaraj (cea mai buna acceleratie) trebuie cautat punctul de maxim pentru: a=(Kmr/R-Fr)/M Factorii care pot fi influentati aici sunt: (-a-) factori constructivi: M - masa sa fie mica R - raza rotii sa fie mica Fr - Fortele rezistente sa fie mici (ceea ce inseamna: frecari mici, roti bine umflate, aerodinamica buna). Daca toate sunt constante (de exemplu: pentru o masina data), ramine: (-b-) exploatarea: Kmr sa fie mare. Substituind in formule: Kmr = Km*jf*jcv_i Daca si jf este dat, ramine de ales punctul in care produsul Km*jcv_i este maxim. Aceasta inseamna de obicei trepte de viteza inferioare (cu jcv_i mare). PUTERE SAU CUPLU Observati ca momentul motor poate fi crescut la valori arbitrare prin intermediul CV, cu pretul scaderii turatiei - ceea ce de exemplu la masinile de teren se realizeza cu un reductor suplimentar. O CV judicios realizata va face un compromis intre viteza si acceleratie. Limita este data de produsul Km*nm adica de putere. TREAPTA DE VITEZA SI DIAGRAMA DE MOMENT A MOTORULUI Desigur, motorul livreaza momentul sau maxim la o turatie diferita (si mai mica) de cea de putere maxima. Efectul este insa substantial mai mic decit cel al schimbarii treprelor de viteza. Cu multumiri pentru rabdare, os

Doamnelor, domnilor:

constat ca exista o neintelegere majora asupra notiunilor de putere, moment motor (caruia i se mai spune si cuplu), cutie de viteze si efectele ei etc. Voi incerca in cele de mai jos sa clarific unele notiuni.

Pentru simplificare consideram ca nu exista alunecare roata/drum, ca nu exista panta, deformari ale rotii etc. De asemenea consideram o transmisie traditionala, cu o singura treapta de demultiplicare la transmisia finala, cu ambreiaj uzual etc.

MAXIM: cel mai mare, cel mai mult.
Cu alte cuvinte: regimurile de lucru specificate de producatori sunt cele maxime, exista si alte regimuri de lucru in care parametrii sunt mai redusi. Aceasta observatie priveste mai ales diagrame cuplu-putere-turatie: daca din aceasta diagrama citim ca de exemplu la 2000RPM motorul furnizeaza puterea de 15CP, aceasta nu inseamna ca motorul nu poate lucra la 2000RPM furnizind 2CP, sau chiar 0CP (zero, de exemplu accelerati in gol pina la 2000RPM. Ce putere neta livreaza motorul? Zero, caci lucreaza in gol).

EFECTELE ASUPRA MASINII:
Acceleratie:
Sunt produse nu de motor sau de CV ci de roti, in contextul de aici de rotile motoare. (voi arata mai jos cine produce efecte asupra rotii). Acceleratia (a) este data de momentul motor la roata (Kmr), de masa masinii (M), de raza rotii ® si de suma rezistentelor la inaintare date de frecari si de aerodinamica (Fr):
a=(Kmr/R-Fr)/M.
Observati ca lucruri cum ar fi motorul si CV nu intra in ecuatie. De asemenea in ecuatie nu intra timpul: relatia e valabila in orice moment.

Viteza: v=R*omega_r,
in care omega_r este viteza unghiulara a rotii: omega_r=nr*Pi/30, in care nr este turatia rotii in RPM.

ROATA MOTOARE:
este antrenata nu de motor, ci de transmisia finala.
Pentru o transmisia finala cu raport jf, avem:

Kin_f = Kmr/jf
si
nin_f = nr*jf.

jf este raportul numerelor de dinti din transmisia finala, de exemplu: jf=33/8 (pentru un grup conic de 8x33).

Kin_f si nin_f sunt cuplul si turatia la intrarea in transmisia finala (roata se afla la "iesirea" acestei transmisii).

CV si TRANSMISIA FINALA
Transmisia finala este conectata la iesirea CV, si relatiile de mai sus se regasesc:

Kin_cv = Kin_f/jcv_i
si
nin_cv = nin_f*jcv_i

Aici jcv_i este raportul de transmisie al treptei "i" a CV.

MOTORUL
Motorul este cuplat direct la intrarea CV, asadar:
Km = Kin_cv
si
nm = nin_cv

PUTEREA
Discutia s-a purtat pina in acest punct din punct de vedere a turatiei si momentului. Puterea motorului:
P = nm*Km

EFECTE PRACTICE:

Pentru cel mai bun demaraj (cea mai buna acceleratie) trebuie cautat punctul de maxim pentru:
a=(Kmr/R-Fr)/M

Factorii care pot fi influentati aici sunt:
(-a-) factori constructivi:
M - masa sa fie mica
R - raza rotii sa fie mica
Fr - Fortele rezistente sa fie mici (ceea ce inseamna: frecari mici, roti bine umflate, aerodinamica buna).

Daca toate sunt constante (de exemplu: pentru o masina data), ramine:
(-b-) exploatarea:
Kmr sa fie mare.

Substituind in formule:

Kmr = Km*jf*jcv_i

Daca si jf este dat, ramine de ales punctul in care produsul Km*jcv_i este maxim. Aceasta inseamna de obicei trepte de viteza inferioare (cu jcv_i mare).

PUTERE SAU CUPLU
Observati ca momentul motor poate fi crescut la valori arbitrare prin intermediul CV, cu pretul scaderii turatiei - ceea ce de exemplu la masinile de teren se realizeza cu un reductor suplimentar. O CV judicios realizata va face un compromis intre viteza si acceleratie.

Limita este data de produsul Km*nm adica de putere.

TREAPTA DE VITEZA SI DIAGRAMA DE MOMENT A MOTORULUI
Desigur, motorul livreaza momentul sau maxim la o turatie diferita (si mai mica) de cea de putere maxima. Efectul este insa substantial mai mic decit cel al schimbarii treprelor de viteza.

Cu multumiri pentru rabdare,
os

Multam de explicatii! Nu m-am lamurit foarte bine. Poti sa dai un exeplu Diesel vs Benzina. Cum se face ca desi Dieselul are cuplu mai mare benzina e mai sprintena la acceasi putere dezvoltata.

Multam de explicatii! Nu m-am lamurit foarte bine. Poti sa dai un exeplu Diesel vs Benzina. Cum se face ca desi Dieselul are cuplu mai mare benzina e mai sprintena la acceasi putere dezvoltata.

Poti sa te uiti si in topicul asta!
http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopic=27509
am facut cateva grafice, poti urmari si formulele in excel.
Descarca-l pe ultimul.Poate te ajuta!

Well... speram sa elimin printre altele si discutia asta eterna Diesel vs Benzina.

Ceea ce e de inteles din formule este: Important este ce ajunge la roti si nu din ce combustibil se produce "asta". Importante sunt: 1. Puterea motorului impreuna cu etajarea CV, 2. distributia momentului motor in plaja de turatii. Daca 1. este indeplinit atunci marimea absoluta a momentului motor nu are **nici o relevanta**. Zero. Null. Nada. Asta e raspunsul la partea intrebarii tale cu "desi dieselul are cuplu mai mare...".

La partea a doua a intrebarii (aia cu "..e mai sprintena la aceeasi putere"): spre turatii mari caracteristica dieselelor are tendinta sa se inrautateasca mai rapid decit cea a motoarelor Otto. Daca adaugam si zgomotul tipic cred ca poate rezulta senzatia subiectiva de "mai putin sprinten, motorul se chinuie".

Repet: daca vorbim de aceleasi puteri si de motoare care lucreaza impreuna cu CV bine etajate, nu-i nici o diferenta.

Inainte sa-mi sara lumea in cap: pentru demaraj "in scurt" este avantajoasa o caracteristica plata a motorului ("motor elastic" - unul care pune la dispozitie un procentaj mare din momentul sau maxim intr-o plaja larga de turatii).

In fine am priceput !

CupluDiesel x RaportulTotalPanaLaRoti = CupluBenzina x RaportulTotalPanaLaRoti

Diferenta o face disponibilitatea cuplului intr-o plaja de turatii cat mai mare.

Mai ai dreptul la o încercare!

Dragii mei, eu care regret vremurile in care pierdeam zile intregi prin anticariate, nu ma pot abtine sa intervin.

Asadar iata o carte interesanta aparuta in anii de ocupatie sovietica:

LE: Va rog nu va legati de anumiti parametri gen turatie minima de mers in gol 300rpm sau trei trepte de viteza, etc.

Acela era nivelul tehnologic al timpurilor...in schimb principiile sunt universal valabile.

This post has been edited by tunderbird: 26 Apr 2006, 10:38

Attached thumbnail(s)
mm_1.jpg ( Size: 49.91k ) Number of downloads: 5091
mm_2.jpg ( Size: 464.46k ) Number of downloads: 4535
mm_3.jpg ( Size: 587.42k ) Number of downloads: 3812
mm_4.jpg ( Size: 541.38k ) Number of downloads: 3889

Mai vreti? Va rog serviti-va:



LE: Cu tot respectul OS, formularaia ta mi-a pus putin rabdarea la incercare...poate pentru ca nu s-a putut edita ca la scoala.

Sper ca scan-urile mele sa ajute la o intelegere mai usoara a acestui subiect destul de delicat.


This post has been edited by tunderbird: 26 Apr 2006, 10:49

Attached thumbnail(s)
mm_5.jpg ( Size: 554.42k ) Number of downloads: 3776
mm_6.jpg ( Size: 195.79k ) Number of downloads: 726
mm_5.jpg ( Size: 554.42k ) Number of downloads: 693

Salutare,

@tunderbird: stiam ca formulele nu-s usor de citit, au insa "meritul" ca-s riguroase. Frumos material ne-ai aratat.

@tatabobu: ceea ce arat (si - desi n-am citit complet materialul scanat - ar trebui sa reiasa si din acesta) este:
1. marimea absoluta a momentului motor este irelevanta, ceea ce conteaza este puterea (din cauza transmisiei).
2. nu intotdeauna (si aici avem se pare o neintelegere) motorul genereaza puterea de care este capabil. Iata: sa consideram un motor Otto. Sper ca ai sa fii de acord ca la mers in gol trebuie sa deschizi mult mai putin clapeta de aer (amestec) ca sa duci motorul la sa spunem 2000RPM (si sa mentii aceasta turatie constanta) decit circulind in treapta a 5-a. Prin urmare-> la mers in gol intra in cilindri mult mai putin aer/amestec-> mult mai putin combustibil->mult mai putina putere...

stiu ca s-a mai publicat un excel pe aici da eu mi-am facu unul sa ma edific eu de ce se intimpla chestii:

Graficul prezinta cuplu la roata in diverse trepte de viteza si la diverse viteze pentru un 1.4MPI si un 1.5dCi:

cuplu_la_roata.JPG ( Size: 143.51k ) Number of downloads: 1540


Pe verticala(y) sunt valorile cuplului la roata in N/m iar pe orizontala(x) viteza in km/h

Pune şi tu o legendă...

Pentru explicatiile lui os si pentru alte poze puse din diverse documentatii, toata stima ! Uite niste oameni care intr-adevar studiaza ! Bravo !
Dar, ... dar .... totusi imi miroase a "versus" diesel - benzinar !!!
Sa ramanem, vorba lui DFA, cu legenda adaugata, la matematica si fizica !

offtopic
Deocamdata motoarele pe benzina sunt mai puternice din toate punctele de vedere in fata celor diesel asa ca nu are rost comparatia

offtopic
Deocamdata motoarele pe benzina sunt mai puternice din toate punctele de vedere in fata celor diesel ...

Corect! Calul putere benzinar e cel puţin 1,5 ca calul putere dieselar, asta ai vrut să spui, nu?

Este si asta un punct de vedere insa eu ma refer la urmatoarele:
Doua motoare ambele cu injectie directa, ambele supraalimentate, ambele avand aceeasi capacitate cilindrica dar unul alimentat cu benzina si celalat cu motorina...care are cuplu mai mare si este mai puternic?
Sau doua motoare aspirate cu injectie directa unul pe benzina si unul pe motorina...aceeeasi intrebare...
Sa nu-mi spui ca diferenta de putere este data de faptul ca motorul pe benzina consuma cu cativa mililitri mai mult decat dieselul la o cursa a pistonului.
Asa ...cu titlu de exemplu...motorul de 1.8 turbo pe benzina de la audi furnizeaza 210 Nm inca de la 1750 rpm si 150 de caluti, putere disponibila la 5700 rpm si oricum o mare parte a puterii iti este data inca de pe la 3000 de ture

Doua motoare ambele cu injectie directa, ambele supraalimentate, ambele avand aceeasi capacitate cilindrica dar unul alimentat cu benzina si celalat cu motorina...care are cuplu mai mare si este mai puternic?

Dieselul are cuplu mai mare (biele mai lungi, cursa mai lunga), si benzinarul ar putea avea o putere mai mare (turatie maxima mai mare). Dar nu asta e locul discutiei, iar dumneata, in ciuda topicului pe care postezi, habar nu ai ce e ala cuplu si ce e aia putere mecanica.
Iar consumul specific efectiv al motorului e mai mic la diesel, asa a fost de cand la inventat Rudy.

Iar începem polemica fără de sfârşit Otto-Diesel?...

Din respect pentru munca autorului topicului, nu voi raspunde la postulatul lui einstein si zic doar :no coment:)

Nu din cauza cursei ar avea cuplu mai mare. Trebuie specificata presiunea de supraalimentare.

As dori ca "os" sa ne vorbeasca si despre "presiunea medie efectiva".

Mai frate, sunt oameni care studiaza 5 ani de zile motoarele cu ardere interna, si tot nu stiu prea multe despre ele. Chiar credeti ca e asa de usor de explicat o carte de vreo 350 de pagini intr-un topic de forum? Luati si cititi Motoare de Grunwald, sau orice alta carte de motoare cu ardere interna (fie Pana & Negurescu, fie Asachi si Zatreanu).
Poti sa ai presiune medie efectiva cat vrei tu de mare, daca ai suparafata mare a pistonului si raza scurta a manetonului, cuplul tot mic va fi (forta mica si bratul fortei mic=> produsul lor e mic). O sa ai insa putere, datorita turatiilor mai mari la care ajunge ansamblul.

Dragi colegi,

mai intii va multumesc pentru aprecieri. Din pacate se dovedeste ca titlul topicului nu-i tocmai nimerit - intentia nu este de a discuta modul in care motorul produce cuplul, ci efectele cuplului asupra comportamentului masinii (in special in asociere cu lantul cinematic al transmisiei). Am modificat titlul.

Invit pe altcineva mai documentat decit mine sa explice chestiunile legate de presiunea medie efectiva, raportul alezaj/cursa, gradul de umplere a cilindrilor, rapoarte de comprimare samd.

Pot sa uploadez un PDF de 300 pagini care sa explice toate astea? E un scan dupa o carte la care nu am drepturi de autor..............
------------------------------------
Adaugat de moderator(os):

Eu inteleg paragraful de mai sus in sens retoric; cred ca ceea ce vrea colegul sa ne spuna este: "lucrurile sunt complicate".

Vreau eu scanul ala, de fapt orice legat de asta....

Vreau si io o copie la biblia aia!!

Evident ca in sens retoric era, doar nu era sa uploadez warez aici. Daca cineva vrea sa vada cursul meu de motoare scanat (scris de manuta mea, deci cu drepturi de autor!), sa dea un PM cu o adresa de mail (preferabil Gmail, ca e cam mare) si vedem ce materiale poate primi.
Problema cu motoarele e ca au foarte multi parametri in functionare, si orice modificare adusa unuia dintre ei ii influenteaza pe ceilalti. Deci siuatia trebuie privita global, nu pe un singur scop.

Explicatia din mesajul initial e cam greu de urmarit fara creion si hirtie, iar noi cind o citim suntem la calculator. Editorii americani spun ca numarul de cititori ai unei carti scade direct proportional cu patratul numarului de ecuatii din carte.

Dar sa revenim. Legile fizicii spun ca la un cuplu anume corespunde o putere anume:

P=M*n

unde asa cum banuiti, P e puterea, M este momentul, iar n este turatia la care se masoara cele doua. Nu are rost sa ne batem capul cu unitati de masura. Exista niste coeficienti de transformare, se pot gasi pe net, da-i in ma-sa. De fapt se pot masura oricare doua marimi cea de-a treia rezulta din ecuatia de mai sus. Daca dispuneti de un grafic putere-turatie si moment-turatie va puteti convinge de valabilitatea ecuatiei de mai sus.

Un experiment bun pentru a intelege ceea ce se intimpla ar fi sa incercati sa trageti o usa sa se deschida cu un dinamometru. Masurati cit timp va trebuie sa deschideti usa la un unghi oarecare. Trageti apoi de usa cu aceeasi forta, pentru acelasi timp dar de la un punct mai aproape de balamala. Asta va asigura ca ati cheltuit aceeasi energie pe unitatea de timp ceea ce inseamna ca ati dezvoltat aceeasi putere. Foarte important este sa mentineti un unghi de 90 de grade intre usa si dinamometru pe tot parcursul experimentului. Masurati unghiul de deschidere realizat la a doua incercare. Ar trebui sa fie mai mic. Daca n-aveti un dinamometru, un cintar pescaresc cu oarecare precizie e suficient. Gasiti o usa adecvata ca sa dea o deflexie remarcabila pe scala sa nu va chinuiti sa aproximati fractiuni de milimetri.

Explicatia este ca la a doua incercare, desi aveti aceeasi putere, aveti un cuplu mai mic. Asa cum se stie, cuplul este egal cu forta inmultita cu bratul fortei (M=F*r unde r e bratul fortei, sau raza cercului pe care il descrie punctul de aplicare a fortei). Cum forta e aceeasi, inseamna ca bratul fortei are un rol in pierderea de eficienta rezultata. (eficienta la modul general este raportul dintre ceea ce investesc (energie, lucru mecanic, orice) si ceea ce obtin, deplasare etc. (sau chiar alta forma de energie, lucru mecanic, samd). Iata deci cum am demonstrat ca pentru a folosi cit mai eficient forta de care dispunem pentru a deschide usa, trebuie sa folosim un brat al fortei cit mai mare. Cea mai buna dovada e ca clanta usii se pune la marginea opusa balamalei!

La fel si la masina. Cind am de facut un efort mare, aleg o cutie de viteze care sa foloseasca puterea disponibila de la motor cit mai eficient, adica sa imi dea un cuplu cit mai bun. E drept, un cuplu mare inseamna brat al fortei mare, deci hai sa zicem daca vreau sa invirt o roata, prefer sa trag cu motorul meu (mina in cazul usii) de un punct cit mai departe de centrul de rotatie, dar asta nu e posibil la roata masinii, si atunci recurg la un artificiu, folosesc roti dintate, in cutia de viteze, imperechindu-le astfel incit o rotita mai mica sa invirta una mai mare, pentru ca cuplul la care o invirt eu pe rotita mai mare sa fie mare, datorita bratuluyi mai mare pe care mi-l ofera diametrul ei, iar rotita mica pentru ca forta rezistenta (cu care se opune roata mare la a fi invirtita) sa aiba un cuplu mic! Cu alte cuvinte, fortele ce mi se opun (frecare, inertia corpului pe care vreau sa il misc) sunt dezavantajate de aranjamentul meu in care ele intotdeauna au un brat mic al fortei iar motorul meu are un brat mare al fortei la dispozitie. E drept, fizica ma dezavantajeaza si pe mine un pic, caci imi spune ca o roata cu zece dinti se invirte de doua ori pina se invirte roata cu douazeci de dinti cu care e in angrenaj, ceea ce inseamna ca deplasarea liniara realizabila e egala doar cu jumatate din circumferinta rotii masinii (roata de rulare, cauciucul) in timpul incare roata cea mica s-a invirtit de doua ori. Asta insemna ca viteza mea sufera un pic. dar mi-am atins scopul, am invins inertia masinii.

Cu cit creste viteza masinii, ma ajuta chiar ceea ce se opunea initial si anume inertia masinii, a mecanismelor in rotatie, si atunci pot sa imi permit sa folosesc un cuplu mai mic pentru ca a disparut componenta inertiei care mi se opunea, si ramine sa inving doar frecarile. Inertia lucreaza deja pentru mine (motorul meu). Puterea dezvoltata de motor poate fi chiar redusa la un moment dat, pentru ca exista destula energie inmagazinata in inertia acestui corp greu (masina) care se misca de la sine. Intr-o lume ideala (fara frecari) as putea sa si renunt la a mai folosi motorul pina cind vreau sa pornesc masina data viitoare!

Dar toata explicatia de mai sus se refera la felul in care cuplul si puterea produse de motor se folosesc dupa ce au fost produse, nu cum se produc de catre motor. Asta e o deraiere de la primul paragraf al postului meu. Nu intrutotul inutila, caci aceleasi legi se aplica si motorului. Acesta este insa mai complicat de explicat (nu stiu daca voi reusi sa o fac astfel incit toata lumea sa fie satisfacuta) si sunt convins ca voi stirni interpelari nervoase, dar asta e. O sa recurg la alt post.

This post has been edited by Gheorghedracu: 13 Feb 2007, 20:04

Daca explica si Stoicescu asa..................... eram departe acum. Frumos spus!

In cazul in care intelege cineva ce vreau sa intreb....


Exista o caracteristica a motorului care sa fie denumita inertie de rotatie, sau reluctanta la schimbarea de turatie?

Doua motoare care sa aiba pe o portiune de rpm aceasi curba de cuplu dar isi schimba turatiile diferit, viteza de variatie a turatiei in practica e diferita.

Ceva in genul:
-doua motoare
- intre 2000 si 3000 au aceasi curba de cuplu
- masinile au aceasi cutie de virteze si mase identice : ca si cum testam motoarele pe banc in exact aceasi sarcina (sa zicem ca le opunem un cuplu sarcina egal cu jumatate din cuplul la 2000rm, deci motoarele trebuie sa accelereze )

- cum isi vor schimba cele 2 motoare turatia in functie de timp???(inre 2000 si 3000 rpm). Daca privim strict informatia din diagrama de cuplu trebuie sa avem acelasi rezultat.
-exista factori care influenteaza acest proces? (eu zic ca daca unul are arbore cotit(mecanism e ce se rotesc) mai greu decat celalat va fi mai lent = inertie de rotatie) Care sunt factorii?

- trebuia sa intre acesti factori in compararea performantelor dintre diesel si benzina?cum?


Multumesc, si scuze daca nu m-am facut inteles(poate aberez)

This post has been edited by NIN: 2 Mar 2007, 15:25

Da, exista, se numeste moment de inertie. Si da, ai dreptate, cu cit masa corpului care se invirte e mai mare, cu atit momentul de inertie e mai mare, si cucit momentul de inertie e mai mare, asa cum corect ai intuit tu, cu atit corpul se accelereaza/incetineste mai greu.

Dar asta nu e toata povestea. Momentul de inertie depinde si de felul cum e distribuita masa respectiva. Adica un disc de diametru mic are moment de inertie mai mic decit un disc de diametru mare atuncea cind masele celordoua discuri sunt egale. Acest lucru e folosit inteligent de constructori, care reduc greutatea volantei motoarelor care se bazeaza pe turatii mari pentru a obtine putere mare, si le maresc diametrul. Asta permite motorului sa sara instantaneu de la 5000rpm la peste 8000. Cu o volanta normala asa ceva n-o sa se intimple.

ma scuzati ca ma bag si eu (la chestiile de mecanica sunt varza )... dar mi-am pus problema:
cand ma ajuta sa am o putere mai mare si cand un cuplu mai mare.
si care-i avantajul de a avea cuplu mare de la turatii mici

a.... si nu va de mine...