Outline · [ Standard ] · Linear+ ARO - O EMBLEMĂ A TOT-TERENULUI, Portret CORNEL BOJAN în revista Gazoline nr.250

ARO – O EMBLEMA A TOT-TERENULUI PORTRET CORNEL BOJAN (ROMÂNIA) În revista Gazoline nr.250, decembrie 2017 Acasa la Cornel, mecanica este cunoscuta pe dinafara. Bojan a preluat cu mandrie stafeta colectiei familiale initiate de tatal sau, pentru a o da mai departe copiilor sai. Si, chiar daca productia acestui 4x4 a fost oprita prin decizii politice ca urmare a Revolutiei din 1989, acest vehicul tot-teren a ramas in inimile oamenilor. Sa explicam. (Text si foto: Rodolphe Goupil) Sectorul 4, orele 18:00. Traversez partea de vest a Bucurestiului in tramvaiul 11. Sunt afundat in lectura unor materiale despre Aro (Automobilul Românesc), o aventura industriala inceputa la sfrasitul anilor 1950. Modelul GAZ-69, o imitatie a Jeep-ului american produsa in Uniunea sovietica, a fost exportat in tarile controlate de comunisti. Echipa armata si trupele ministerului de interne. In anul 1957, România antameaza productia de IMS-57 in uzina din Campulung Muscel. Acest 4x4 era adaptarea versiunii sovietice, ea insasi o copie a Dodge-ului american. Motorul de 3200cmc avea o putere de 50 CP, ce dadea o viteza de varf de 80 km/h, cu un consum record de 24l/100km. In jur de 1000 de unitati au iesit de pe linia de montaj pana in 1959. Intermitent, privirea mea paraseste paginile cartii, pentru a privi peisajul urban al acestor cartiere populare. Lungi siruri de blocuri gri, stil locuinta sociala de tip sovietic, se succed interminabil sub un cer albastru celest. Leganat de oscilatiile vagonului, sfarsesc prin a atipi intre statii. Ma trezesc brusc, fara a sti unde anume sunt. “Cum treci de Soseaua Giurgiului, cobori la a patra statie”, ma prevenise Cornel Bojan, colectionarul de vehicule Aro pe care il voi intalni in sudul Capitalei. Bojan e posesorul a cinci exemplare ale emblematicului model tot-teren. Reperez o pancarta, si incep sa numar statiile, continuandu-mi lectura. Modelul IMS-59 este prevazut cu o caroserie completa, cu un motor mai puternic si mai rapid. In 1963, vor fi construite 3000 de exemplare. In 1964, M-461, destinat exportului – in special in China si Columbia -, este fabricat in 80.000 de unitati, din care jumatate pentru export. Urmeaza Aro M24, fabricat in 8 variante, cu motoare diesel si benzina. Urmeaza victoriile din Forest Rally, in Belgia, in 1974, si la Sons of Beaches, in statul american Oregon, care vor marca o turnura importanta in cariera acestui 4x4. Inchid cartea cand, la coltul intersectiei, zaresc in trafic un Aro 244 bej. Sar din tramvai si ma urc la bordul acestui automobil in stare perfecta. Cu o motorizare Toyota de 2,5 litri pe benzina, cea mai puternica a colectiei sale, imi pare pregatit sa plece in savana. Bojan imi dovedeste acest lucru, facand cateva excese de viteza pe strada care ne conduce pana acasa la el. In fata casei, un Aro 10 bleu, in varianta Super Rallye, este pus in miscare de un motor R12, 2 litri, de 110 CP. “Pentru moment, am trei modele in stare de functionare, si altele in lucru. Cu toate piesele pe care le am, pot construi inca doua Aro.” Intr-adevar, piesele sunt asezate prin toate colturile proprietatii sale. Bojan, in varsta de 42 de ani, ma invita sa descopar acest univers, in compania celor doi copii ai sai. Stapanul locului restaureaza masinile cu ajutorul tatalui sau. Partea de vopsitorie a lasat-o in grija prietenului sau Florin, care, in atelierul din dreapta, lucreaza la un calandru. “Ma pasioneaza Aro-urile de 12 ani. Al doilea Aro 10 are un motor de Dacia 1300. A fost a doua masina a colectiei mele. Imi arata apoi un model din 1980, echipat cu un motor de 1,6 litri, de 60 CP. “Cu politica guvernamentala de innoire a parcului auto, as fi putut sa le vand, pentru prima de cumparare (n.t.: tichetul “rabla”). Dar fiul meu s-a atasat de aceste vehicule, si, in consecinta, am renuntat in favoarea lui.” Astazi, nu isi regreta alegerea. “Le restaurez sau le conserv pe cat posibil in starea lor originala.” Aro-ul sau 10 din 1980, vopsit in rosu, era doar piese detasate, intinse in gradina sa in versiune puzzle. “Mi-au trebuit trei ani sa finalizez acest proiect. O munca imensa a fost depusa pentru caroserie. Motorul diesel este pe injectie. E cuplat la o cutie de viteze Renault cu cinci trepte. E o mecanica destul de complexa, care necesita cunostinte solide. Pe care nu le aveam.” Un amic care lucra la uzina din Campulung Muscel a venit sa il sustina pentru a rezolva problemele cu servofrana. “Din fabrica, era echipat cu o pompa servo Volvo de foarte buna calitate, ca toate vehiculele destinate exportului. Aceste modele au avut multi parteneri straini. Ford, Toyota, Renault si Daewoo au avut motoare montate in jeep-urile Aro. “Motorul Românesc era fabricat la Brasov”, imi precizeaza Bojan, mereu in cautare de piese. Inca se produc multe in China. Eu recuperez doar epave pe care le restaurez, calitatea pieselor originale este mult superioara. In Cehia, inca se asambleaza din vechi stocuri, ce mai exista, fiindca agricultorii si montaniarzii considera aceasta masina ca fiind ideala pentru activitatile lor. Acest lucru explica fara indoiala de ce a fost exportata in lumea intreaga, in special in SUA si Brazilia, inainte de a fi imitata. Bojan e ferm convins ca Mercedes G este o copie conforma. “A fost un furt industrial in toata regula. S-a spus chiar ca Mercedes ar fi contribuit la distrugerea uzinei Aro pentru a castiga pentru ei aceasta piata infloritoare.” In orice caz, Revolutia din 1989 a pus capat regimului Ceausescu si a anuntat declinul uzinei. Una din cauzele falimentului a fost politica de dezindustrializare a tarii, orchestrata de noul guvern. In 2007, România devine parte a Uniunii europene. Esecurile succesive ale tentativelor de privatizare, o tehnologie in curs de invechire, si absenta competitivitatii vor obliga uzina sa isi inchida portile. Astazi, acest automobil este apreciat de multi colectionari Români. Cornel Bojan pastreaza acest patrimoniu national pentru a-l lasa mostenire copiilor sai, care au intrat deja cu mainile in angrenajele colectiei. O pasiune familiala impartasita ! Contact: Bojan Cornel Tel.: 0727.744.399 E-mail: bojancornel@gmail.com Facebook: www.facebook.com/cornel.bojan.9 GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_1.jpg ( Size: 1.01mb ) Number of downloads: 691 GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_2_3.jpg ( Size: 1.47mb ) Number of downloads: 716 GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_4_5.jpg ( Size: 1.65mb ) Number of downloads: 719 . This post has been edited by address: 19 Nov 2017, 13:33

ARO – O EMBLEMA A TOT-TERENULUI

PORTRET CORNEL BOJAN (ROMÂNIA)

În revista Gazoline nr.250, decembrie 2017

Acasa la Cornel, mecanica este cunoscuta pe dinafara. Bojan a preluat cu mandrie stafeta colectiei familiale initiate de tatal sau, pentru a o da mai departe copiilor sai. Si, chiar daca productia acestui 4x4 a fost oprita prin decizii politice ca urmare a Revolutiei din 1989, acest vehicul tot-teren a ramas in inimile oamenilor. Sa explicam.
(Text si foto: Rodolphe Goupil)

Sectorul 4, orele 18:00. Traversez partea de vest a Bucurestiului in tramvaiul 11. Sunt afundat in lectura unor materiale despre Aro (Automobilul Românesc), o aventura industriala inceputa la sfrasitul anilor 1950. Modelul GAZ-69, o imitatie a Jeep-ului american produsa in Uniunea sovietica, a fost exportat in tarile controlate de comunisti. Echipa armata si trupele ministerului de interne. In anul 1957, România antameaza productia de IMS-57 in uzina din Campulung Muscel. Acest 4x4 era adaptarea versiunii sovietice, ea insasi o copie a Dodge-ului american. Motorul de 3200cmc avea o putere de 50 CP, ce dadea o viteza de varf de 80 km/h, cu un consum record de 24l/100km. In jur de 1000 de unitati au iesit de pe linia de montaj pana in 1959.
Intermitent, privirea mea paraseste paginile cartii, pentru a privi peisajul urban al acestor cartiere populare. Lungi siruri de blocuri gri, stil locuinta sociala de tip sovietic, se succed interminabil sub un cer albastru celest. Leganat de oscilatiile vagonului, sfarsesc prin a atipi intre statii. Ma trezesc brusc, fara a sti unde anume sunt. “Cum treci de Soseaua Giurgiului, cobori la a patra statie”, ma prevenise Cornel Bojan, colectionarul de vehicule Aro pe care il voi intalni in sudul Capitalei. Bojan e posesorul a cinci exemplare ale emblematicului model tot-teren. Reperez o pancarta, si incep sa numar statiile, continuandu-mi lectura. Modelul IMS-59 este prevazut cu o caroserie completa, cu un motor mai puternic si mai rapid. In 1963, vor fi construite 3000 de exemplare. In 1964, M-461, destinat exportului – in special in China si Columbia -, este fabricat in 80.000 de unitati, din care jumatate pentru export. Urmeaza Aro M24, fabricat in 8 variante, cu motoare diesel si benzina. Urmeaza victoriile din Forest Rally, in Belgia, in 1974, si la Sons of Beaches, in statul american Oregon, care vor marca o turnura importanta in cariera acestui 4x4.
Inchid cartea cand, la coltul intersectiei, zaresc in trafic un Aro 244 bej. Sar din tramvai si ma urc la bordul acestui automobil in stare perfecta. Cu o motorizare Toyota de 2,5 litri pe benzina, cea mai puternica a colectiei sale, imi pare pregatit sa plece in savana. Bojan imi dovedeste acest lucru, facand cateva excese de viteza pe strada care ne conduce pana acasa la el. In fata casei, un Aro 10 bleu, in varianta Super Rallye, este pus in miscare de un motor R12, 2 litri, de 110 CP. “Pentru moment, am trei modele in stare de functionare, si altele in lucru. Cu toate piesele pe care le am, pot construi inca doua Aro.” Intr-adevar, piesele sunt asezate prin toate colturile proprietatii sale. Bojan, in varsta de 42 de ani, ma invita sa descopar acest univers, in compania celor doi copii ai sai.
Stapanul locului restaureaza masinile cu ajutorul tatalui sau. Partea de vopsitorie a lasat-o in grija prietenului sau Florin, care, in atelierul din dreapta, lucreaza la un calandru. “Ma pasioneaza Aro-urile de 12 ani. Al doilea Aro 10 are un motor de Dacia 1300. A fost a doua masina a colectiei mele. Imi arata apoi un model din 1980, echipat cu un motor de 1,6 litri, de 60 CP. “Cu politica guvernamentala de innoire a parcului auto, as fi putut sa le vand, pentru prima de cumparare (n.t.: tichetul “rabla”). Dar fiul meu s-a atasat de aceste vehicule, si, in consecinta, am renuntat in favoarea lui.” Astazi, nu isi regreta alegerea. “Le restaurez sau le conserv pe cat posibil in starea lor originala.”
Aro-ul sau 10 din 1980, vopsit in rosu, era doar piese detasate, intinse in gradina sa in versiune puzzle. “Mi-au trebuit trei ani sa finalizez acest proiect. O munca imensa a fost depusa pentru caroserie. Motorul diesel este pe injectie. E cuplat la o cutie de viteze Renault cu cinci trepte. E o mecanica destul de complexa, care necesita cunostinte solide. Pe care nu le aveam.” Un amic care lucra la uzina din Campulung Muscel a venit sa il sustina pentru a rezolva problemele cu servofrana. “Din fabrica, era echipat cu o pompa servo Volvo de foarte buna calitate, ca toate vehiculele destinate exportului. Aceste modele au avut multi parteneri straini. Ford, Toyota, Renault si Daewoo au avut motoare montate in jeep-urile Aro. “Motorul Românesc era fabricat la Brasov”, imi precizeaza Bojan, mereu in cautare de piese. Inca se produc multe in China. Eu recuperez doar epave pe care le restaurez, calitatea pieselor originale este mult superioara. In Cehia, inca se asambleaza din vechi stocuri, ce mai exista, fiindca agricultorii si montaniarzii considera aceasta masina ca fiind ideala pentru activitatile lor. Acest lucru explica fara indoiala de ce a fost exportata in lumea intreaga, in special in SUA si Brazilia, inainte de a fi imitata. Bojan e ferm convins ca Mercedes G este o copie conforma. “A fost un furt industrial in toata regula. S-a spus chiar ca Mercedes ar fi contribuit la distrugerea uzinei Aro pentru a castiga pentru ei aceasta piata infloritoare.”
In orice caz, Revolutia din 1989 a pus capat regimului Ceausescu si a anuntat declinul uzinei. Una din cauzele falimentului a fost politica de dezindustrializare a tarii, orchestrata de noul guvern. In 2007, România devine parte a Uniunii europene. Esecurile succesive ale tentativelor de privatizare, o tehnologie in curs de invechire, si absenta competitivitatii vor obliga uzina sa isi inchida portile. Astazi, acest automobil este apreciat de multi colectionari Români. Cornel Bojan pastreaza acest patrimoniu national pentru a-l lasa mostenire copiilor sai, care au intrat deja cu mainile in angrenajele colectiei. O pasiune familiala impartasita !

Contact:
Bojan Cornel
Tel.: 0727.744.399
E-mail: bojancornel@gmail.com
Facebook: www.facebook.com/cornel.bojan.9


GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_1.jpg ( Size: 1.01mb ) Number of downloads: 691


GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_2_3.jpg ( Size: 1.47mb ) Number of downloads: 716


GAZOLINE_250_DECEMBRIE_2017_ARO_4_5.jpg ( Size: 1.65mb ) Number of downloads: 719


.

This post has been edited by address: 19 Nov 2017, 13:33

Bojan e ferm convins ca Mercedes G este o copie conforma. “A fost un furt industrial in toata regula. S-a spus chiar ca Mercedes ar fi contribuit la distrugerea uzinei Aro pentru a castiga pentru ei aceasta piata infloritoare.”

Ce sa mai zici dupa o asemenea afirmatie.....

Venise la un moment Tiriac sa puna de o afacere cu Uzina Aro.
Primul lucru intrebat a fost daca era pusa in functiune instalatia de cataforeza.
Cu raspunsul negativ primit a facut zuruck drumul la stuttgart unde a raportat cele intamplate.
Bate campii cu gratie intervievatul pe subiectul asta, in schimb masinile restaurate arata superb, respect pentru munca depusa ...

Ce sa mai zici dupa o asemenea afirmatie.....

Este o conspiratie mondiala.

eu am inteles ca atunci cand delegatia de la mercedes a venit in vizita la aro au fost primiti romaneste cu sindicatele scoase in fata fabricii cu pancarde "nu ne vindem tara" si ca d'aia ar fi facut cale intoarsa ...

http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.p...tuica-pe-strung

This post has been edited by Ov: 20 Nov 2017, 16:54

Da, clara treaba, mai ales ca in fapt piata e cistigata de japoneze la 4x4 si mai nou
singurele terenuri de lupta intre cei 2 mari Nissan si Toyota sint in Africa si Australia/NZ. De infloritoare ce`i doar acolo se mai vind 4x4 adevarate ( punti rigide, sasiu si reductor), in rest SUV si pick-up.

ar fi ceva furat de mercedes legat de transmisie,asta am auzit si eu neoficial dar de la o sursa in masura......din surse mess-media am inteles ca land-rover ar fi avut interes sa ruineze aro.....din mintea mea vad o mare tampenie ,ceea ce s-a intamplat cu aro a fost un jaf curat si nu e singura uzina mare din tara care a disparut.....cei ce ne-au condus pe atunci au "manevrat" la greu,atunci poate nu s-a simtit acum se simte,ce am avut si ce mai avem ?

Mare nu era uzina aia, nici pe departe... Si brevte sau inovati idem nu stiu sa fi avut ceva la scara mondiala. Difernta intre un G din 1980 si un aro e ca Gul inca circula fara restaurare...

Mai sunt aro care circula fara "restaurare", daca treci prin zona Campulung e imposibil sa nu intalnesti. Si-or mai fi si niste diferente de pret...

Eu sunt curios ce motor de 2 litri s-a pus pe R12...

Si-or mai fi si niste diferente de pret...

+ tehnologie, regim, mentalitate etc.

Eu sunt curios ce motor de 2 litri s-a pus pe R12...

Pai simplu, R12=Dacia=Dacia pick-up= F8Q, 1,9 diesel = 2L
Dupa asa deductie cine stie ce mai iasa.

Asa da, insa tot apare o problema, ca dieselul ala nu scoate decat vreo 68 de cai...pana la 110 cai mai e ceva...ca sa nu mai spun si de faptul ca pe R12 Gordini venea motor mai mic ca cilindree si cu putere mai mare...ce ma mir eu e ca frantuzul a scris asemenea baliverne, fara sa se documenteze cat de cat...

...ce ma mir eu e ca frantuzul a scris asemenea baliverne, fara sa se documenteze cat de cat...

Au si ei "romanii" lor...

Pe ARO 10 era ceva motor Renault Diesel turbo in jur de 100Cp.
Au facut putine insa.
Am avut la fostul job 2 , motor superb, masina ... avea nevoie de grija permanenta,
asa o spun ca sa nu supar impatimitii.

aro-urile super rally originale au avut 2 motoare: ford cosworth 3L si apoi toyota 3.4L
desi seamana cu aro 10 sunt defapt niste carapace de aro 10 puse pe un sasiu modificat de aro 24
s-au facut vreo 4 bucati

This post has been edited by Ov: 22 Nov 2017, 11:59

ARO 26 CN – Duster-ul care nu s-a întâmplat. Cum arăta prototipul din 1988 – GALERIE FOTO

https://www.promotor.ro/stiri-auto/aro-26-c...e-foto-19141623

o macheta 1:1 se poate vedea la Muzeul Automobilului Romanesc de la Campulung

This post has been edited by Ov: 1 Feb 2023, 09:10

Ce înseamnă controlul costurilor... Mare parte din aro-ul ăla e închegat din piese deja existente în industria auto românească. Şi fix aşa arată.

Lipsa bani de investitii, si la volumele la care produceau ei erau greu de amortizat matrite, etc.

Mda, doar ca aveau una dintre cele mai moderne sectie matriterie si prese din perioada anilor 90...
Dupa cumparare a fost prima sectie vinduta...

ca faci tu sau face altul matrita tot costa.... Matriteria din Dacia face scule de ambutisare petru tot grupul Reno, alta nu au.

Nu stiu cum era organizarea la Campulung si cum e la Dacia, da' in anii '90, la Steagu', stantele, matritele si sculele combinate se produceau in cele doua scularii, iar utilizarea lor se facea la presaj. Nu exista "matriterie". Dupa ce-am plecat, la ceva timp au venit cei de la Dacia cu matritele lor, si au inchiriat presele mari pt. ei (diverse elemente de caroserie la Logan).

Existau sectii de matriterie la uzine, ARO o avea, acolo faceau matrite pentru ei dar si pentru altii.
Acolo faceau doar matrite, nu burghie sau alte dispozitive tipice pentru scularie.
La fel, la Jimbolia la Fabrica de Nasturi aveau sectie de matriterie si acolo erau facute spre exemplu matritele pentru carcasele de la boilere de 5l DDR si bineinteles turnate carcasele precum si pentru risnitele de cafea, ma rog produse din anii 88...

This post has been edited by Agrig: 1 Feb 2023, 16:20

Nu stiu cum era organizarea la Campulung si cum e la Dacia, da' in anii '90, la Steagu', stantele, matritele si sculele combinate se produceau in cele doua scularii, iar utilizarea lor se facea la presaj. Nu exista "matriterie". Dupa ce-am plecat, la ceva timp au venit cei de la Dacia cu matritele lor, si au inchiriat presele mari pt. ei (diverse elemente de caroserie la Logan).

Nu stiu daca Roman, care si azi produc aceiasi cabina de camion din aini 70 ca nu au bani de matrite de una noua e, e un exemplu in domeniu... Una e sa faci matrite de ambutisare si alta e sa faci cutite si ciocane.
P.S. societatea comericala chiar Matrite Dacia SRL se numeste. .

Ia vezi aici daca seamana cabinele alea.
Oricum esti (din nou) de bula.

Niste panouri de fibra de sticla peste tabla de MAN F8 nu schimba nimic, tot parrbirz cu cheder au. Macar dacia a facut o Nova dupa revolutie.

This post has been edited by einstein1984: 1 Feb 2023, 16:47

o macheta 1:1 se poate vedea la Muzeul Automobilului Romanesc de la Campulung

De retinut cand ajung prin zona. Mercic!