Pneuri
Pneuri
11 Jul 2002, 09:53
Post
#1
|
|||
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
|
||
-------------------- |
|||
alex |
11 Jul 2002, 12:30
Post
#2
|
Membru autentic Group: Admin Posts: 749 Joined: 22 May 02 |
Interesant articol. Poate ne spui ceva si despre rotirea rotilor. Merita? Are vreun rol si cum se face.
|
--------------------
N/A
N/A
N/A snafu
|
|
11 Jul 2002, 13:18
Post
#3
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Eu nu am facut niciodata rotirea (permutarea) rotilor. Nu cred ca merita facuta, dupa schema clasica, in care este inclusa si roata de rezerva; schema difera dupa tractiune (fata/spate) si nu o stiu pe dinafara. E o operatie incomoda, necesita ritmicitate (la un anumit nr. de km) si nu cred ca aduce vreun folos real. Asta nu inseamna ca cineva mai scrupulos nu poate sa o faca.
Ce am facut relativ constant (cam la 1-2 ani) era sa schimb rotile dreapta cu stanga (pe aceeasi punte). De regula cele din dreapta se uzeaza mai mult (cauza: gropi si borduri mai frecvente, dar si inclinarea generala a drumurilor spre dreapta). O singura data am observat aceasta uzura, cam dupa 3 ani (fara permutare); nu era totusi ceva important. Mai rar, la 4-5 ani, schimb perechea fata cu spate (roata de rezerva nu o tin decat de ... rezerva), eventual cu inversare (stanga <-> dreapta). Daca masina e relativ echilibrata (constructiv), nu este supra-incarcata si se urmareste cat de cat presiunea in pneuri o permutare a rotilor poate fi chiar o pierdere de timp. Necazuri cu pneurile am avut numai relativ la presiune (exclud cuie, cioburi etc.). Mai demult a fost suficient sa uit :? sa verific si mi s-a ras ceva (putin, dar neuniform) dintr-un cauciuc fata, la un drum mai lung (aprox. 400km). De atunci verific presiunea oricand ies din oras si merg mai mult de 100km. Nu ma bazez intotdeauna pe faptul ca "trage" sau nu volanul, pentru ca vantul lateral, inclinarea drumului si alte cauze te pot pacali. Asta nu inseamna ca daca "trage" excesiv nu ma uit, in primul rand, la presiune. P.S.: :idea: Amintesc, desi cred ca 99% din soferi stiu, ca presiunea se ia la rece (masina parcata la racoare minim 2h); la cald (in mers), in nici un caz nu se umbla la presiune. |
-------------------- |
|
alex |
11 Jul 2002, 14:00
Post
#4
|
Membru autentic Group: Admin Posts: 749 Joined: 22 May 02 |
Te-am intrebat pt ca vara trecuta cand am facut scoala de soferi, tatal instructorului ne-a tinut o prelegere de vreo 30 de minute despre cum se rotesc pneurile si ce beneficii obtinem. Insa de atunci a trecut ceva timp si, mai recent, cand am intrebat pe cineva despre rotire mi-a spus, ca si tine, ca nu este altceva decat pierdere de vreme. Merci pentru raspuns.
|
--------------------
N/A
N/A
N/A snafu
|
|
12 Jul 2002, 08:37
Post
#5
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
As vrea in toamna sa iau niste gume de iarna. Oare e suficient sa iau numai doua, pe fata, sau atunci dezechilibrez masina si iese si mai rau?
Ce zici? |
-------------------- |
|
12 Jul 2002, 09:18
Post
#6
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Merg si numai doua pe fata; nu apar probleme daca masina nu este incarcata spre 100%. In functie de incarcare, s-ar putea sa-i "fuga fundul", dar nu cred ca este periculos (depinde aici si unde/cum mergi).
Eu insa nu recomand utilizarea pneurilor speciale, doar in cazul in care proprietarul are fonduri (bani) suficienti si stie ca va merge in conditii speciale un timp ceva mai mare. Pneul de iarna nu-si face simtita utilitatea decat in zapada; in celelalte conditii el se uzeaza mai mult decat unul "all-weather" (universal sau normal). Anumite modele pot chiar sa aiba o rezistenta la rulare mai mare si deci consumul creste; altele pot fi ceva mai grele si confortul scade (totul raportez la un pneu normal); altele pot avea ambele dezavantaje ( ) pe drumuri cu conditii normale. Repet, in afara unor situatii deosebite, cred ca pneurile de iarna nu sunt o investitie profitabila; in plus, schimbarea lor costa timp si agitatie in plus; momentul schimbului poate fi imprevizibil (mergi la munte: ninge peste noapte si masina e tot cu cauciucurile normale :x ). Aspectele pozitive sunt destul de limitate: drumurile raman rareori acoperite cu zapada un timp indelungat. Chiar daca se face cu intarziere, drumurile se curata in 2-3 zile; doar in orase s-ar intarzie mai mult. Ceea ce mi se pare insa extrem de util si extrem de comod sunt lanturile. Un set de lanturi de cea mai buna calitate (cu multe zale si "textura" asimetrica, adica un model de top) sunt mult mai ieftine decat un set de pneuri speciale; se conserva la infinit fara probleme, sunt usoare, nu ocupa loc (le poti "uita" in portbagaj) si se monteaza usor, chiar fara a scoate roata. Lanturile te scot instantaneu din problema in cazuri de urgenta - munte si ninsoare neprevazuta, drum noroios sau alte urgente de acest tip. Un pneu cu lanturi bune este net superior unuia de iarna: aderenta net superioara pe teren moale, afânat si chiar pe unele netede si alunecoase (gen zapada batatorita, gheata). Doar pe polei inghetat sunt mai putin indicate, dar in aceste conditii nici un alt pneu nu prea se comporta acceptabil (exceptie: crampoanele, care cred ca sunt interzise in majoritatea tarilor). Singurul dezavantaj major al lanturilor este ca nu suporta viteze mari: 80 km/h este limita de siguranta (insa as vrea eu sa-l vad p'ala care merge cu peste 80km/h in zapada afanata si mai are intregi burdufele de planetara !!!). |
-------------------- |
|
12 Jul 2002, 13:07
Post
#7
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Ai dreptate in legatura cu lanturile. Am si eu un set. Dar nu le uit in portbagaj, ca "pot sa uit de ele" atunci :wink:
Dar nu ma refer la pneuri de zapada de alea grele cu profile enorme, etc. Pneurile de iarna au materialul diferit. E un caucuic mai moale. Cauciucul din cele de vara se intareste pe frig, si pierde serios din aderenta. Iar cele de iarna se uzeaza rapid numai daca mergi vara, pt. ca se inmoaie de la caldura, si se rod mai usor. Cred ca totusi o sa cumpar doua. |
-------------------- |
|
sstanescu |
15 Jul 2002, 11:03
Post
#8
|
Membru autentic Group: Members Posts: 681 Joined: 5 July 02 From: Bucuresti |
Daca tot a venit vorba despre anvelope, mai dezvoltati putin subiectul (a mai fost cate ceva pe forumul vechi insa din nefericire toate lucrurile bune de acolo s-au pierdut :cry: ).
Deci, va intreb eu: 1. Mie masina mi-a venit cu 5 gume Matador. Am inteles ca pe umezeala nu sunt nici astea dintre cele mai capabile. Este adevarat sau nu din experienta voastra (inca nu am mers atat de mult pe ploaie sa pot sa spun ceva din experienta mea). 2. Cat de bune ar fi niste anvelope all-seasons de pus toamna/iarna? Ati avut experiente cu astfel de pneuri? Daca stiti si cateva exemple de astfel de gume si niste preturi orientative, ar fi si mai bine. Multumesc, |
--------------------
Dacia
SupeRNova Clima
- B-92-SLC
|
|
15 Jul 2002, 11:32
Post
#9
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Matador sunt bune. Nu extraordinare, dar diferenta neta fata de Montana. Grija mare, totusi pe ud. In special daca e beton sau asfalt lucios.
Ajuta cu ceva pe ud daca iti pui pneuri cu canale oblice, chiar de alea directionale, evacueaza mai bine apa. Eu am mers iarna trecuta cu Oltcitul cu Vredestein SnowTrac - directionale, caucuic de iarna. Am fost impresionat. In special in situatiile cand treci prin strat de zapada topita (moale - aia aluneca cel mai naspa dupa parerea mea). Castiga aderenta mult fata de altele cu care am mai mers (profile obisnuite de vara). Si erau si second. |
-------------------- |
|
3 Oct 2002, 14:03
Post
#10
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Un "mit" foarte raspandit este ca prin utilizarea unor pneuri mai late (ex.: 175/13 in loc de 165/13) masina devine mai stabila. Acest lucru este, de cele mai multe ori, fals !!!
Montarea unor anvelope mai mari implica o suprafata de contact mai mare intre masina si drum; pata de contact are, deci, o suprafata mai mare. Retinem insa, ca greutatea masinii este aceeasi (acel plus de greutate a pneurilor este absolut neglijabil in raport cu masina in ansamblu). Pe teren uscat, aderent, unde cauciucul sta in contact direct cu drumul, suprafata mai mare de contact aduce un plus de aderenta. Acest plus este totusi mic, pentru ca - in aceste conditii aproape ideale - aderenta este oricum foarte buna sau exceptionala. Daca nu mergi la raliu sau F1 este putin probabil sa simti acest plus de aderenta. Problema importanta este pe teren umed, alunecos, zapada, polei etc. unde - de fapt - se cauta o aderenta superioara. Aici insa apar problemele: deoarece masina are aceeasi greutate, dar sta pe o suprafata mai mare, rezulta ca PRESIUNEA medie a pneului PE drum este mai MICA (a nu se confunda cu presiunea aerului din pneu) !!! Cu alte cuvinte, fiecare cmČ de cauciuc apasa mai putin pe drum !!! Pe drumuri alunecoase, pneul incearca sa elimine, prin presiunea asupra drumului, stratul intermediar dintre drum si cauciuc. Cu cat aceasta presiune este mai mare cu atat stratul intermediar este eliminat mai repede si mai bine. Cum aderenta este dictata de CONTACTUL DIRECT pneu-drum, rezulta ca o anvelopa mai lata va avea aderenta micsorata (pentru ca presiunea sa mai mica asupra drumului nu va putea elimina eficient stratul intermediar). Practic, pe drum lunecos, aceste pneuri vor avea aderenta scazuta, fata de cele nominale ! Cauza: nu reusesc sa elimine stratul intermediar cu aceeasi eficienta. Fenomenul se accentueaza cu cat viteza de rulare este mai mare. Evident, discutia de mai sus are sens daca anvelopele noi sunt de calitate asemanatoare; n-o sa comparam o Montana 165/13 cu Michelin/Pirelli (sau ce vreti voi) 175/13 ! Calitatea superioara a cauciucului mai lat va compensa pierderea de aderenta, dar va fi mai slab aderent decat unul, de acceasi marca, dar cu dimensiune nominala ! De asemeni, consideram ca anvelopele au acelasi tip de sculptura a benzii de rulare si nu sunt uzate excesiv (si sculptura pneului are un rol foarte important in aderenta, dar nu-l discut in acest context). |
-------------------- |
|
14 Mar 2003, 16:22
Post
#11
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Ca veni vorba, care este presiunea recomandata, ca eu n-am manual de DSN si la cumparare nu stiau?
|
-------------------- |
|
alex |
14 Mar 2003, 18:28
Post
#12
|
Membru autentic Group: Admin Posts: 749 Joined: 22 May 02 |
In cartea tehnica se specifica 1.9 pe fata si 2.0 pe spate. Pentru alte detalii insa, poti vizita si http://www.dsn.as.ro/viewtopic.php?t=595
|
--------------------
N/A
N/A
N/A snafu
|
|
ashu |
14 Mar 2003, 18:55
Post
#13
|
Membru erectil Group: Members Posts: 674 Joined: 10 December 02 From: Bucuresti |
QUOTE Ca veni vorba, care este presiunea recomandata, ca eu n-am manual de DSN si la cumparare nu stiau? Scrie pe usa, la cea din stanga parca. Asa e la orice masina (normala). |
--------------------
Pejo
206 2.0 HDi
2002
- -
|
|
DSops |
14 Mar 2003, 20:45
Post
#14
|
Membru autentic Group: Members Posts: 663 Joined: 20 November 02 From: Timisoara |
Interesant si util tutorial. Multumesc la toti.
|
-------------------- |
|
Adrian |
19 Mar 2003, 21:15
Post
#15
|
Membru incepator Group: Members Posts: 70 Joined: 7 March 03 From: Brasov |
ma baiatule tu te contrazici de unul singur cu presiunile si cu latimea cauciucului care ar micsora aderenta, o fi adevarat dar doar daca nu au mnici un profil si mergi pe ploaie sau pe zapada. Daca vrei sa te convingi citeste si tu articolul ala din auto-motor-sport de acum 3 luni .bafta multa si mai invata iar dupa aia scrie si tu cate ceva ca lumea nu mai du oamenii in eroare. :x
|
--------------------
Renault
Megane Sedan 1,6 16v
2005 Privilege
|
|
28 Mar 2003, 10:06
Post
#16
|
|
Group: Posts: 0 Joined: -- Warn: (0%) |
Pai expune si tu care e contradictia. Sau expune ce era prin articolul asta. Poate mai invatam si noi, astia mai fraieri, ceva nou...
|
-------------------- |
|
Gaby |
31 Mar 2003, 11:28
Post
#17
|
neica nimeni Group: Members Posts: 125 Joined: 24 May 02 From: Bucuresti |
http://www.anvelope.com/home.htm
Un articol gasit la www.geocities.com/a_filep2002/Anvelopa/anvelopa_2.html "Ce ne spune anvelopa despre setarea masinii Anvelopele, indiferent la ce fel de curse sunt utilizate par a fi suficient de simple si fara mare bataie de cap. Cumperi cele mai mari anvelope care se potrivesc pe masina ta sau care sunt permise de regulament, le montezi pe masina, le umfli si ii dai bataie. Avand in vedere ca nu ai posibilitatea sa iti faci propriile anvelope sau sa le modifici pe cele cumparate, ce mai conteaza? Cu toate acestea, intelegerea functionarii unui automobil in situatii limita din punct de vedere dinamic este strans legate de intelegerea a cum functioneaza anvelopa si studierea atenta a modificarilor care apar in functionarea acesteia cand sunt aduse modificari la suspensie. Cel mai important lucru sesizat de catre un pilot este coeficientul de aderenta, adica raportul dintre forta care actioneaza asupra anvelopei (tractiune/franare/laterala) si greutatea de pe roata respectiva. Anvelopele de strada normale opereaza undeva intre coeficient de aderenta de 0.8 si 1.1 pe cand cele de curse intre 1.2 si 1.5. Dimensiunea anvelopei este aparent cel mai important criteriu de selectie a acesteia. Este evident ca pastrand toti ceilalti parametrii, o anvelopa mai mare aduce mai mult cauciuc in pata de contact ceea ce permite utilizarea unei anvelope cu un cauciuc mai moale, deci mai aderent. Pe langa faptul ca avem o cantitate mai mare de cauciuc care trebuie sa reziste uzurii (cu cat suprafata de contact este mai mare pentru aceleasi conditii de solicitare timpul pana cand un cauciuc este uzat creste) apare si avantajul unei suprafete radiante mai mari care permite disiparea caldurii din anvelopa. Din pacate, inginerii care se ocupa de dezvoltarea anvelopelor se lovesc in continuare de faptul ca o structura flexibila deformabila aflata sub presiune tinde sa ieie o forma sferica, reducand astfel suprafata de contact. In general, limitarile tin de regulament si restrictii constructive, cum ar fi spatiul de care are nevoie o anvelopa cand suspensia este comprimata. De aceea se recomanda masurarea atenta a spatiului, alegera dimensiunii maxime permise si abia dupa aceea alegerea jentii de dimensiunea recomandata de constructor. In general, anvelopele sunt construite in asa fel incat calea de rulare sa fie dreapta pentru o anumita latime a jentii, cativa cenbtimetrii in plus sau minus deformand suprafata petei de contact. Sigur ca din punct de vedere al rigiditatii ansamblului janta-anvelopa, in vederea obtinerii unui raspuns cat mai prompt la comenzi, este recomandabila folosirea celei mai late jenti recomandata de constructorul anvelopei dar este bine a se verifica forma petei de contact iar daca aceasta este mai mica decat in mod normal, este mai avantajoasa utilizarea unei jenti mai inguste. Pe de alta parte, anvelopele si jentile mai mari influenteaza negativ tinuta de drum din cateva puncte de vedere: Sunt mai grele, deci masa totala care trebuie accelerata este mai mare inclusiv masa rotationala care influenteaza de asemenea accelerarea si franarea. De asemenea, masa neamortizata este mai mare, fiind nevoie de amortizoare mai tari in domeniul de viteze de lucru al rotilor. Creste inaltimea CG si inaltimea centrului de ruliu, amandoua afectand negativ comprtamentul dinamic in viraje. Si in mod sigur nu trebuie uitat faptul ca modificarea diametrului rotilor duce la modificarea rapoartelor de transmisie, rapoartele existente in cutie/diferential putand deveni prea lungi sau prea scurte. Implicit, cam tot ce am scris legat de anvelopa este valabil si pentru janta. Sigur ca la acestea nu avem cum sa intervenim dar putem acorda atentie alegerii acestora. Dupa cum am mai spus, este bine sa evacuam caldura generata de frane cat mai repede si bine ceea ce inseamna ca jentile cu orifcii cat mai mari sunt optime. Sigur ca in cazul participarii la curse unde aceasta este extrem solicitata la socuri, este recomandabila utilizarea unor jenti cat mai solide, considerente de genul masa, racirea franelor, etc. ramanad pe locul 2. Pe langa latime si diametru, o caractersitica importanta a jentilor este distanta dintre planul median al jentii si planul discului jentii care se sprijina pe tambur, notat pe jenti cu ET. Acordati o atentie deosebita acestei dimensiuni deoarece, pe langa faptul ca se schimba ecartamentul (sigur ca se schimba si in cazul utilizarii de anvelope mai late, variatia ET fiind insa mult mai pregnanta - observabil mai ales daca se schimba doar jentile cu un alt ET) se modofica foarte mult tinuta de drum, influenta cea mai mare fiind observabila in cazul franarilor puternice si la viraje, mai bine zis la momentul de revenire al volanului - in mod normal, prin cresterea ET in sens pozitiv (nu-i chiar corect spus) scade stabilitatea la franare, mai ales cand aderenta este diferita de la o parte la cealalta iar momentul de rasucire al volanului, adica forta cu care trebuie sa invartiti de acesta sau sa tineti de el ca sa nu revina in pozitia de echilibru, creste - acest lucru poate fi vazut atat ca fiind pozitiv cat si negativ: ramane sa decideti dvs. Cel mai important factor legat de anvelopele de curse este temperatura de operare a acestora. Din pacate, o anvelopa functioneaza optim doar intr-o plaja foarte ingusta de temperatura, depasirea pragurilor ducand la scaderea performantei. In functie de anvelopa, temperatura optima de functionare este cuprinsa intre 500C pentru o anvelopa de ploaie pe o masina usoara si 1200C la o anvelopa slick foarte puternic solicitata, cum ar fi cele de F1. Datorita frecarii cu drumul si a frecarilor interne se genereaza caldura care incalzeste anvelopa pana cand caldura produsa ajunge in echilibru cu capacitatea anvelopei de a disipa caldura in mediul inconjurator, aceasta temperatura fiind temperatura ideala de functionare a anvelopei. Producatorii de anvelope incearca sa construiasca in asa fel anvelopele incat acestea sa genereze aderenta maxima la aceasta temperatura, incalzirea suplimentara a anvelopei ducand la distrugerea acesteia. Principalii factori care influenteaza temepratura anvelopei sunt: greutatea automobilului, viteza medie, curgerea aerului pe langa anvelopa, caldura transmisa de frane si motor, geometria suspeniei inclusiv cinematica si elasto-cinematica,presiunea in anvelopa, marimea profilului si bineinteles constructia anvelopei. Ultimii 2 factori pot fi influentati doar de catre constructorul de anvelope (chiar si pentru reducerea profilului anvelopei este nevoie de o freza speciala). Dupa cum am mai spus, greutatea automobilului este bine sa fie cat mai mica atat din punct de vedere dinamic cat si al solicitarii anvelopelor in viraje. Viteza medie o dorim intodeauna cat mai ridicata, deci, pe distante scurte nu se pune problema reducerii solicitarii. Aceasta este mai degraba importanta pe circuite de viteza sau probe speciale lungi unde, solicitarea la limita a anvelopei duce la distruferea mai rapida a acesteia si aduce implicit dupa sine imposibilitatea de a riposta la finele unei competitii. Curgerea aerului pe langa anvelopa este deosebit de importanta dar, din pacate este nevoie de programe specializate pentru a calcula curgerea, de un tunel aerodinamic pentru a verifica rezultatele sau cel putin de o echipa destul de numeroasa care sa aiba posibilitatea filmarii curgerii aerului. Caldura transmisa de frane si motor este aproape imposibil de influentat, fiind necesara disiparea acesteia. Singurul mijloc ieftin care ajuta este instalarea de galerii sau piese de tabla care sa forteze curgerea aerului pe o anumita directie si pe cat posibil fortat. Geometria suspensiei este influentabila in functie de masina, aceasta aducand cele mai mari castiguri alaturi de presiunea corecta in anvelope. Pentru ca o anvelopa sa functioneze corect este necesara asigurarea unei distributii egale de temperatura dealatul petei de contact, adica temperatura de la marginea exeterioara a anvelopei este bine sa fie relativ egala de temperatura de la marginea interioara sau de pe centrul anvelopei. Geometria suspensiei, prin unghiul de cadere si cel de convergenta influenteaza foarte mult distributia temperaturii in pata de contact. De exemplu, daca rotile merg cu unghi de convergenta prea mare, exeteriorul anvelopei se va incalzi excesiv. La fel, daca caderea este prea mare negativ, interiorul se incalzeste mai mult. De aceea este necesar ca aceste 2 unghiuri sa fie stabilite plecand de la datele communicate de fabrica, modificarea acestora urmand sa se faca gradat, cu pasi mici. Trebuie acordata atentie deosebita faptului ca, spre ex. rotile divergente respectiv caderea negativa incalzesc aceeasi parte a anvelopei si anume interiorul. Cinematica poate fi influentata doar la masinile construite special pentru curse pe cand elastocinematica poate fi schimbata in mare masura prin inlocuirea bucselor tipice de cauciuc cu enele din teflon sau chiar cu articulatii sferice metalice de tip uni-ball. Atentie, schimbarea bucselor este benefica din punct de vedere al manevrabilitatii dar reduce semnificativ comfortul. Avand in vedere ca influentele elastocinematice sunt nedorite din toate punctele de vedere (la curse) - este benefica schimbarea acestora. In ceea ce priveste modificarea cinematicii suspeniei, aceasta este o operatie extrem de complexa care necesita cunostiinte foarte bune despre cinematica si influenta acesteia asupra comportamentului rutier. De aceea, schimbarea punctelor de pivotaj ale suspensiei este nerecomandata pentru persoane fara cunostiinte solide in domeniu. Presiunea in anvelopa este, de asemenea, hotaratoare in functionarea optima a acesteia. In cazul in care presiunea in anvelopa este prea scazuta, greutatea automobilului se sprijina mai mult pe flancuri iar in cazul in care presiunea este prea mare, doar mijlocul petei de contact ajunge in contact cu calea de rulare. De aceea este necesara optimizarea acesteia odata cu optimizarea unghiurilor de cadere si convergenta." |
--------------------
Toyota Avensis
2,0 D4D
2007
|
|
Zoloft |
30 Apr 2003, 19:21
Post
#18
|
Membru incepator Group: Members Posts: 25 Joined: 4 March 03 From: Bucuresti |
Salutare fratilor.
Dupa atatea raspunsuri interesante vin si eu cu o intrebare tampita. :?: Dupa parerea voastra: vreau sa-mi schimb pneurile Montana cu ceva mai bun. Din punct de vedere pret-calitate ce mi-ati recomanda ????? :? |
-------------------- |
|
BBC |
5 May 2003, 10:36
Post
#19
|
Membru autentic Group: Members Posts: 384 Joined: 24 May 02 From: Brasov |
Despre Malatesta va pot informa ca in timpul iernii s-au comportat excelent (am pe D 1300 Malatesta). M-am pacalit cand le-am cumparat (nu am stiut ca sunt resapate) si acum ma gandesc ca ar trebui sa imi cumpar alte cauciucuri pentru ca vine vara.
|
--------------------
VW
4 roti / 5 usi
-
|
|
Bobo |
5 May 2003, 11:52
Post
#20
|
Membru autentic Group: Members Posts: 756 Joined: 24 October 02 From: Bucuresti |
am vorbit cu un prieten care lucreaza la michelin-victoria;
il intrebam de ce au renuntat dacia la ei; mi-au zis ca astea matador sunt mai ieftine si pe ei nu-i intereseaza piata romaneasca, au comenzi garla din USA; mi-a zis ca o marca super este kleber, facute de compania michelin, foarte apropiate calitativ de michelin, dar mult mai ieftine decat ele; cica directorii lor numai din astea isi pun; daca iti pui michelin platesti mult marca si nu atat calitatea; |
-------------------- |
|
BBC |
5 May 2003, 12:58
Post
#21
|
Membru autentic Group: Members Posts: 384 Joined: 24 May 02 From: Brasov |
QUOTE ... tin sa te anunt ca au fost putine locuri unde sa am nevoie de un scurt brinci. S-au comportat excelent! Apropos, cica nu sunt resapate, sunt reconditionate (se lucreaza inclusiv pe laturile anvelopei, nu numai pe calea de rulare).
Oricum, daca tot esti in Konstanz, mai da si tu cite o tura pe la Auto Teile Unger ca aia au tot timpul reduceri la anvelope. O singura data am fost impins iarna trecuta. Am considerat ca m-am pacalit pentru ca cei de unde le-am cumparat nu m-au anuntat ca sunt resapate (reconditionate) si acum trebuie sa imi cumpar altele. In Konstanz sunt pieton, asa ca imi este greu sa cumpar si sa transport pana in Romania anvelope |
--------------------
VW
4 roti / 5 usi
-
|
|
Bobo |
20 May 2003, 13:29
Post
#22
|
Membru autentic Group: Members Posts: 756 Joined: 24 October 02 From: Bucuresti |
uitati ce am gasit a propos de umflatul anvelopelor... oare asa o fi?!
http://www.autofan.ro/SpeedShop.eall/1|703...46-2164531326-1 |
-------------------- |
|
Lo-Fi Version Harta site Parteneri Jocuri online Curs Valutar HRH Haine din lana merinos | Time is now: 22nd September 2024 - 14:06 |