Outline · [ Standard ] · Linear+ Romania - santierul autostrazilor, monitorizare indeplinire promisiuni

HARTA AUTOSTRĂZILOR DIN EUROPA: Nicio țară nu e ca România Ce vedeți mai jos este o hartă ce reprezintă densitatea autostrăzilor din Europa, pe regiuni de dezvoltare. Suntem singurii de pe continent unde lipsa autostrăzilor țipă pe hartă. Mai precis, România este singura țară de pe hartă care are cea mai mare parte a teritoriului lipsit de autostrăzi. Cifrele raportului publicat săptămâna trecută sunt pe 2009, însă nici rețeaua de autostrăzi de la noi nu s-a modificat extraordinar de mult. Nord-Vest, zero km, Centru, zero km, Nord-Est, zero km, Sud-Est, zero km, Sud-Muntenia, șapte km, București-Ilfov, 29 de km, Sud-Vest Oltenia zero km, Vest, zero km. Altfel spus, 6 regiuni de dezvoltare din 8 nu au niciun km de autostradă la mia de km pătraţi. Nici bulgarii, nici ungurii nu au zone complet lipsite de autostradă. Bulgaria este împărţită în 6 zone de dezvoltare, iar Ungaria în 7 regiuni. Niciuna nu este pe zero. Clasificarea este exprimată în km de autostradă la mia de km pătrați de teritoriu și nu la numărul de km, iar anul 2009. Pentru Româna, anul de referință luat în considerare la realizarea studiului a fost 2008, iar pentru Bulgaria 2007. Regiunea cu cea mai mare densitate de autostrăzi din Europa este Bremen, care are 186 km de autostradă la mia de km pătrați, urmată de Nord-Vestul Angliei (138 km). http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-172852.html

HARTA AUTOSTRĂZILOR DIN EUROPA: Nicio țară nu e ca România

Ce vedeți mai jos este o hartă ce reprezintă densitatea autostrăzilor din Europa, pe regiuni de dezvoltare. Suntem singurii de pe continent unde lipsa autostrăzilor țipă pe hartă.

Mai precis, România este singura țară de pe hartă care are cea mai mare parte a teritoriului lipsit de autostrăzi. Cifrele raportului publicat săptămâna trecută sunt pe 2009, însă nici rețeaua de autostrăzi de la noi nu s-a modificat extraordinar de mult.

Nord-Vest, zero km, Centru, zero km, Nord-Est, zero km, Sud-Est, zero km, Sud-Muntenia, șapte km, București-Ilfov, 29 de km, Sud-Vest Oltenia zero km, Vest, zero km.

Altfel spus, 6 regiuni de dezvoltare din 8 nu au niciun km de autostradă la mia de km pătraţi.

Nici bulgarii, nici ungurii nu au zone complet lipsite de autostradă. Bulgaria este împărţită în 6 zone de dezvoltare, iar Ungaria în 7 regiuni. Niciuna nu este pe zero.

Clasificarea este exprimată în km de autostradă la mia de km pătrați de teritoriu și nu la numărul de km, iar anul 2009. Pentru Româna, anul de referință luat în considerare la realizarea studiului a fost 2008, iar pentru Bulgaria 2007.

Regiunea cu cea mai mare densitate de autostrăzi din Europa este Bremen, care are 186 km de autostradă la mia de km pătrați, urmată de Nord-Vestul Angliei (138 km).

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-172852.html

Autostrada Timişoara – Lugoj, păzită de câini: se aşteaptă ordine de "sus" pentru deschiderea circulaţiei

Primul tronson din austrada care leagă Timişoara de Lugoj a fost terminat în timp record, cu şapte luni înainte de termen, dar nimeni nu se mai grăbeşte să dea drumul la circulaţie.

A fost agitaţie mare la începutul săptămânii trecute, când s-a vorbit de vizita lui Victor Ponta, care trebuia să inaugureze porţiunea de 9,5 kilometri. Totul a fost pregătit minuţios pentru acest eveniment, însă după ce premierul a renunţat să vină să taie panglica pentru o distanţă atât de scurtă, toată lumea s-a culcat pe urechi.

Iniţial s-a motivat că au mai rămas câteva retuşuri de făcut. Şeful poliţiei austrăzii Vestului, Teodor Tudur a fost anunţat că astăzi, cel târziu mâine va fi deschis circulaţia. Până acum nu s-a întâmplat acest lucru.

Am făcut astăzi un tur pe acest drum. Realitatea este că se mai lucrează doar pe margini, după parapeţi, astfel că nu ar exista nicio motiv pentru a ţine drumul închis. Întrebaţi fiind când îi dă drumul la circulaţie, şefii de şantier au dat din umeri. Habar nu au!

Gurile rele spun că este nevoie de o inaugurare oficială, în prag de campanie electorală, dar nimeni din Minister nu poate spune oficial când se va întâmpla acest lucru. Până să înceapă circulaţia, pe autostradă se mai pot odihni câinii care s-au aciuit pe lângă muncitori şi pe şantier.

TIR-urile nu mai intră în Timişoara

Autostrada Timişoara-Lugoj are o lungime de peste 32 de kilometri şi cuprinde două loturi: primul de 9,5 kilometri, cel de-al doilea fiind de de la Remetea Mare la Lugoj, de 25,6 kilometri.

Chiar dacă este vorba de un distanţă scurtă, deschiderea autostrărzii ar însemna un mare avantaj pentru TIR-uri şi maşinile de mare tonaj, care nu vor mai fi nevoite să treacă prin Timişoara sau să sufoce şoseaua de centură. Astfel, camioanele care vin de la granbiţă, pe austrada Arad-Timişoara, îşi continuă drumul pe drumul rapid până pe DN 6, în apropierea localităţii Remetea Mare. De aici vor putea merge direct spre Lugoj.

Pe distanţa de 9,5 kilometri au fost realizate patru poduri, şase pasaje şi 11 podeţe. Lucrările au costat în jur de 250 milioane de lei, din care mai bine de 178 de milioane din fondurile UE.

http://www.adevarul.ro/locale/timisoara/Au..._792520893.html

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-172852.html

http://www.adevarul.ro/malin_bot/Prostie_s..._791990799.html

Pai problema pe lotul1 Timisoara Lugoj e ca USL-ul local, din exces de zel, a intins panglica de-a latul drumului inainte de a avea confirmarea de la Ponta ca vine sa o taie. Ponta a refuzat, si acum n-are cine sa taie panglica, deci nu se poate circula. Ce sa faci?



This post has been edited by IsNa: 16 Oct 2012, 10:48

Si radeau de aialalti, ca inaugureaza cate-o bucatica!
Astia o au gata, dar n-au timp sa-i taie "pamblica"! Ca timisoarean i-as primi cu oua crude cand vor catadicsi sa-si miste fundurile acolo.

This post has been edited by VladG: 16 Oct 2012, 13:55

Pariul României: Vom ajunge în octombrie la 550 kilometri de autostradă?
[...]
La o solicitare capital.ro, reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale ne-au comunicat că varianta de ocolire Deva-Orăştie la standard de autostradă (32,5 kilometri) are prevăzut ca termen de deschidere a traficului luna octombrie 2012, cu patru luni mai devreme decât termenul de finalizare a lucrărilor prevăzut în contractul încheiat cu constructorul.
[...]

Capital.ro

Guvernul eşuează al doilea an consecutiv: Nu se va deschide niciun tronson la Autostrada Transilvania

Guvernul va eşua şi în acest an, al doilea consecutiv, în tentativa de a inaugura măcar un tronson din Autostrada Transilvania pe lângă cei doar 10 kilometri din 2010, o autostradă care trebuia executată în opt ani, dar care nici după aproape zece ani de la avizare nu are dată certă de finalizare.

Proiectul autostrăzii Braşov-Borş, denumit Autostrada Transilvania, a fost aprobat în 2003 şi început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu compania americană Becthel care trebuia executat până cel târziu în 2012. Pe fondul disputelor politice iniţiate de partidele care s-au succedat la guvernare şi fără bani alocaţi de la buget, proiectul de 415 kilometri a fost derulat într-un ritm lent, iar până în prezent nu au fost executaţi decât 52 kilometri.

Pentru acest tronson de doar 52 kilometri construiţi într-un interval de şapte ani, statul a cheltuit până în prezent 5,6 miliarde lei, reprezentând mai mult de jumătate din totalul fondurilor care ar fi trebuit alocate pentru întregul proiect.

Ultima inaugurare a fost organizată la sfârşitul anului 2010 şi a vizat o porţiune de doar 10 kilometri din tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, totalul lucrării executate reprezentând puţin peste 10% din traseul total.

După ce contractul cu Bechtel a fost renegociat, astfel încât compania americană să finalizeze doar două tronsoane deja începute şi celelalte să fie scoase la licitaţie, guvernanţii au promis că în noiembrie 2012 va fi deschisă circulaţia auto şi pe tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş.

Angajamentul pentru continuarea lucrărilor a fost asumat şi de reprezentanţii noului Guvern, care au arătat că proiectul nu va fi abandonat, fiind în interesul Transilvaniei ca lucrările să fie continuate, iar traseul să fie conectat de drumurile din Ungaria.

Un document guvernamental relevă însă că acest angajament va fi încălcat, fiind din nou invocată lipsa banilor.

"Datorită (din cauza - n.r.) bugetului alocat pentru 2012, insuficient faţă de obligaţiile asumate prin acordul la contractul de proiectare şi execuţie a Autostrăzii Braşov-Cluj-Borş, şi a valorii obligaţiilor de plată înregistrate, antreprenorul Bechtel a redus ritmul lucrărilor începând cu luna mai 2012. În consecinţă, termenul de finalizare al celor 18 kilometri din Secţiunea 3C Suplacu de Barcău-Borş, prevăzut pentru anul 2012, nu poate fi respectat", se arată în document.

Aceeaşi sursă relevă că bugetul alocat pe acest an pentru lucrări la Autostrada Transilvania s-a cifrat la 347,6 milioane lei şi a fost cheltuit în totalitate până la începutul lunii septembrie. Tot la 1 septembrie, datoriile calculate pentru acest proiect se ridicau însă la 187,2 milioane lei, intenţia Guvernului fiind de a negocia un program de lucrări "în funcţie de alocările bugetare ulterioare".

România are în prezent puţin peste 300 de kilometri de autostradă.

http://www.zf.ro/companii/guvernul-esueaza...lvania-10233887

Guvernul îşi bate joc de Autostrada Transilvania.Finalizarea unui tronson, amânată din nou

Tronsonul de autostradă 3C Suplacu de Barcău-Borş, de 18 kilometri lungime, care trebuie să fie inaugurat anul acesta, nu este finalizat. Motivul: nu au fost alocaţi bani suficienţi, iar Bechtel a redus ritmul lucrărilor.

Proiectul autostrăzii Braşov-Borş, denumit Autostrada Transilvania, a fost aprobat în 2003 şi început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu compania americană Becthel care trebuia executat până cel târziu în 2012. Pe fondul disputelor politice iniţiate de partidele care s-au succedat la guvernare şi fără bani alocaţi de la buget, proiectul de 415 kilometri a fost derulat într-un ritm lent, iar până în prezent nu au fost executaţi decât 52 kilometri. Pentru acest tronson de doar 52 kilometri construiţi într-un interval de şapte ani, statul a cheltuit până în prezent 5,6 miliarde lei, reprezentând mai mult de jumătate din totalul fondurilor care ar fi trebuit alocate pentru întregul proiect.

Inaugurare pe 10 kilometri

Ultima inaugurare a fost organizată la sfârşitul anului 2010 şi a vizat o porţiune de doar 10 kilometri din tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, totalul lucrării executate reprezentând puţin peste 10% din traseul total.

După ce contractul cu Bechtel a fost renegociat, astfel încât compania americană să finalizeze doar două tronsoane deja începute şi celelalte să fie scoase la licitaţie, guvernanţii au promis că în noiembrie 2012 va fi deschisă circulaţia auto şi pe tronsonul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş.

Nu mai sunt bani

Angajamentul pentru continuarea lucrărilor a fost asumat şi de reprezentanţii noului Guvern, care au arătat că proiectul nu va fi abandonat, fiind în interesul Transilvaniei ca lucrările să fie continuate, iar traseul să fie conectat de drumurile din Ungaria. Un document guvernamental relevă însă că acest angajament va fi încălcat, fiind din nou invocată lipsa banilor. "Datorită (din cauza - n.r.) bugetului alocat pentru 2012, insuficient faţă de obligaţiile asumate prin acordul la contractul de proiectare şi execuţie a Autostrăzii Braşov-Cluj-Borş, şi a valorii obligaţiilor de plată înregistrate, antreprenorul Bechtel a redus ritmul lucrărilor începând cu luna mai 2012. În consecinţă, termenul de finalizare a celor 18 kilometri din Secţiunea 3C Suplacu de Barcău-Borş, prevăzut pentru anul 2012, nu poate fi respectat", se arată în document.

Aceeaşi sursă relevă că bugetul alocat pe acest an pentru lucrări la Autostrada Transilvania s-a cifrat la 347,6 milioane lei şi a fost cheltuit în totalitate până la începutul lunii septembrie. Tot la 1 septembrie, datoriile calculate pentru acest proiect se ridicau însă la 187,2 milioane lei, intenţia Guvernului fiind de a negocia un program de lucrări "în funcţie de alocările bugetare ulterioare". România are în prezent puţin peste 300 de kilometri de autostradă.

http://www.adevarul.ro/locale/cluj-napoca/..._794320683.html

Şosele proaste şi scumpe. Două explicaţii

Aranjamentele constructorilor cu proiectanţii, devenite posibile ca urmare a actualului sistem de lucru din infrastructură, fac ca România să aibă cele mai proaste şi scumpe şosele din Europa.

Constructorii de drumuri ar trebui să ofere statului lucrări mai ieftine, dar şi mai bune, condiţii care, odată îndeplinite, ar face ca şi statul să fie un platnic mai bun al constructorilor, a declarat zilele trecute premierul Victor Ponta.

Schimbarea cerută de premier  ţine însă de modificarea unui sistem care face, pe de o parte, ca România să aibă cele mai proaste şi scumpe şosele din Europa, iar, pe de altă parte, aduce constructorilor profituri nemaiîntâlnite nicăieri, de până la 40% din valoarea contractelor.

Un seism ar scoate la iveală neregulile

Chestionat de ziarul „România liberă", directorul general al unei importante firme de proiectare în domeniu face mărturisiri îngrijorătoare. Directorul în cauză a refuzat să fie citat şi, deşi acesta a exemplificat cele spuse cu proiecte concrete, „România liberă" nu va menţiona aceste proiecte în care a fost direct implicat, dorind să-i protejeze identitatea.

Sistemul actual practicat de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) presupune că firma de stat face doar un studiu de fezabilitate (SF) al unui proiect de infrastructură, înaintea scoaterii acestuia la licitaţie. Firma care câştigă lucrarea are la dispoziţie de regulă 6 luni pentru elaborarea proiectului tehnic în detaliu, înainte de începerea lucrării în cauză. Constructorul îşi selectează o firmă de proiectare, iar aceasta, fiind plătită de primul, este la mâna acestuia. „De cele mai multe ori proiectul prezentat CNADNR după licitaţie e bun. Apoi însă constructorul cere firmei de proiectare să îi modifice proiectul prin dispoziţii de şantier. Spre exemplu, în cazul realizării unei importante lucrări de infrastructură, un anumit constructor a cerut proiectantului dispoziţii de şantier pentru eliminarea unor lucrări de siguranţă rutieră, urmând să câştige astfel câteva milioane de euro în plus.  Unele cazuri povestite de inginerul în cauză spun totul. Spre exemplu, pentru realizarea unui pod se poate alege fie o structură rigidă, fie una elastică. Primul tip este mai scump, dar presupune folosirea unor rosturi mai mici care sunt mai ieftine. Celălalt tip de structură este mai ieftin, dar rosturile, fiind mai mari, sunt mai scumpe. „Constructorii preferă de regulă structurile elastice, dar apoi cer modificarea proiectului prin montarea rosturilor mici, mai ieftine", spune specialistul.

Problemele pot apărea în caz de cutremur. „Ce se va întâmpla când va fi un seism? Vor ieşi la suprafaţă. Ei se bazează că în astfel de situaţii pe pod vor fi mult mai puţin oameni decât într-un bloc. Dacă acesta vă cădea numărul victimelor va fi mai mare şi mulţi se vor gândi că dacă pică blocul de ce nu ar cădea şi podul?", spune el.

Într-un alt caz un contructor străin a început să jongleze cu coeficienţii de siguranţă folosiţi la realizarea unui pod din beton. Există un set de 3 coeficienţi recomandaţi pentru proiectare în standardul românesc şi un alt set de trei coeficienţi folosit în standardul european. Oricare set poate fi folosit la fel de bine, însă nu combinaţii ale coeficienţilor dintr-un set cu alţii din celălalt set.  Unii coeficienţi sunt mai generoşi în standardul românesc, alţii în cel european. "Constructorul a cerut proiectantuluii  să ia cei  mai avantajoşi coeficienţi din cele două standarde. Când au aşezat podul pe pile acestea au început să se scufunde. A trebuit să fie construite alături pile suplimentare care să îl susţină", povesteşte el.

Toate aceste lucruri ar deveni imposibile dacă CNADNR ar scoate la licitaţie nu atât un studiu de fezabilitate, ci întregul proiect tehnic, opinează constructorul. Economiile estimate de el ar fi de un miliard de euro la bugetul de stat. În această ultimă situaţie proiectantul nu va fi în subordinea constructorului, ci a CNADNR, iar „optimizări" ale costurilor constructorilor de genul celor menţionate mai sus ar deveni imposibile.

De ce sunt scumpe?

Situaţia de mai sus are impact şi asupra preţului. „În mod normal un kilometru de autostradă ar trebui să varieze între 4 milioane de euro şi 7 milioane de euro în funcţie de relief", spune inginerul de drumuri. Însă deoarece însă când participă la licitaţie constructorii nu ştiu nimic concret despre lucrare (condiţii geologice, reţele de utilităţi ce trebuie mutate), ei umflă acoperitor preţurile cerute companiei. La rândul ei, aceasta indică participanţilor un preţ estimativ, ce nu poate fi depăşit, care însă este de cele mai multe ori unul umflat deoarece rezultă nu atât dintr-un proiect tehnic detaliat care să conţină liste exacte de materiale, cât din studiul de fezabilitate foarte aproximativ. Ca urmare, preţul de 4 milioane de euro la care s-ar putea construi kilometrul devine 6-8 milioane de euro, după care prin aplicarea artificiilor constructorul îşi micşorează costurile, obţinând în final profituri frumoase.

Ce răspunde CNADNR?

Directorul general al CNADNR, Mircea Pop, afirmă că este unul dintre susţinătorii FIDIC galben (sistemul potrivit căruia proiectul e făcut de constructor, nu de companie, opus al celui numit FIDIC roşu). In opinia sa realizarea proiectului de către constructor îl împiedică pe acesta să ceară ulterior majorări ale preţului sau modificări ale proiectului, sub argumentul că proiectul făcut de companie ar fi prost sau că e incomplet.

http://www.romanialibera.ro/bani-afaceri/e...tii-281479.html

S-a deblocat licitaţia pentru autostrada Braşov-Comarnic

Numai consultanţa pentru viitorul constructor al tronsonului Comarnic-Braşov costă peste 23 de milioane de lei

CNADNR a eliminat din caietul de sarcini pentru licitaţia referitoare la reactualizarea studiului de fezabilitate mai multe cerinţe financiare care presupuneau achitarea unor sume de zeci de mii de euro de către câştigător.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a anunţat că noul termenul limită pentru primirea ofertelor pentru licitaţia deschisă aferentă reactualizării studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic- Braşov este 7 noiembrie 2012, deschiderea ofertelor urmând să aibă loc în aceeaşi zi, la ora 12.00, scrie gândul.info.

Valoarea estimată a proiectului fiind de 982,85 de milioane de euro (proiectare şi construcţie -4 ani, operare şi întreţinere - 25 de ani. Proiectul iniţial prevedea ca pe cei 58 de km să fie construite 57 de poduri şi 5 pasaje.

Statul a mai încercat de două ori să construiască autostrada Comarnic-Braşov, ultima tentativă având loc în 2010, când câştigătorul licitaţiei, asocierea Vinci (Franţa)-Aktor (Grecia), a renunţat la contract.

http://www.adevarul.ro/locale/brasov/braso..._796720354.html

România şi Bulgaria sunt deja legate de podul Calafat-Vidin

Podul peste Dunăre dintre Calafat şi Vidin

România şi Bulgaria sunt deja legate de un al doilea pod peste Dunãre dupã cel de la Giurgiu şi Ruse, scrie cotidianul sofiot 24 Ceasa, în ediţia sa de luni, transmite Agerpres.

Ultimul segment al podului Calafat-Vidin a fost instalat sâmbãtã. În partea navigabilã a fluviului au fost instalate 178 de segmente cu o greutate de pânã la 240 tone fiecare, în partea nenavigabilã sunt 300 de segmente, dar mai mici, ajungând pânã la 120 de tone.

Acum, traversarea Dunãrii pe pod este posibilã şi de aceea poliţia de frontierã îl controleazã deja pentru a preveni eventuale tentative de trecere ilegalã a frontierei de stat, scrie publicaţia electronicã Dnevnik. Cu o lungime de 1791 de metri, el este cel mai lung pod peste Dunãre.

Lucrãrile de finalizare a construcţiei vor trebui efectuate pânã la sfârşitul anului, dar dacã temperatura scade, acestea pot fi amânate pentru primãvara anului viitor când condiţiile meteorologice vor fi mai favorabile.

Postul naţional de televiziune de la Sofia îl citeazã pe Julio Ruiz, director-adjunct al companiei spaniole FCC, care afirmã cã podul va facilita nu numai traficul rutier şi feroviar, dar va fi folosit şi pentru transport de electricitate, internet şi alte comunicaţii.

Dupã deschiderea podului, distanţa între Vidin şi Calafat va fi parcursã în câteva minute, iar drumul dintre Asia şi centrul şi vestul Europei va deveni mai scurt.

Premierii României şi Bulgariei, Victor Ponta şi Boiko Borisov, vor traversa podul Calafat-Vidin pe 24 octombrie. Comisarul european pentru politicã regionalã, Johannes Hahn, este de asemenea invitat pentru a inspecta podul împreunã cu cei doi miniştri, noteazã presa sofiotã.

Podul Calafat-Vidin, al doilea care leagã malurile bulgãresc şi românesc ale Dunãrii, va avea o lungime de aproximativ doi kilometri, douã benzi rutiere pe sens, o linie de cale feratã, douã trotuare şi o pistã pentru biciclişti.

Costul construcţiei, care pânã în anul 2011 era estimat la circa 225 de milioane de euro, se va ridica cel mai probabil la peste 250 milioane de euro pânã la finalizarea proiectului.

În acest moment, între România şi Bulgaria existã un singur pod peste Dunãre, între Giurgiu şi Ruse.

http://www.adevarul.ro/actualitate/evenime..._796720322.html

De ce nu există logică în spatele proiectelor de infrastructură care ne costă sute de milioane de euro?

Lipsa de logică pare să caracterizeze cele mai importante proiecte de infrastructură realizate în România în ultimii zece ani, proiecte în valoare de sute de milioane şi chiar miliarde de euro, din bani publici - bani la care fiecare român a contribuit prin taxe şi impozite.

Cea mai nouă dovadă de lipsă de logică este tronsonul de nu mai puţin de 6,5 kilometri din A3 Bucureşti-Ploieşti de la "intrarea" acesteia în Bucureşti construit în Pipera, pe unele dintre cele mai scumpe terenuri din România.

Până acum logica dicta ca o autostradă să se termine sau să înceapă într-un bulevard suficient de mare pentru a prelua traficul generat.

Atunci când a fost construită A1 de la Bucureşti la Piteşti, a fost construit şi B-dul Iuliu Maniu; A2 începe tot într-un bulevard mare - Theodor Pallady. Unde se începe A3? Într-un sens giratoriu la intersecţia cu două dintre cele mai aglomerate şosele - Fabrica de Glucoză şi Petricani, şosele care în fiecare sunt blocate la orele de vârf de cei care lucrează în Pipera. Prima are o bandă pe sens şi este sufocată de maşini parcate şi gropi, iar a doua te trimite în B-dul Lacul Tei cu o bandă pe sens şi linie de tramvai nereabilitată şi plină (din nou) de gropi.

Care poate fi logica de a finaliza o autostradă cu trei benzi pe sens în cele mai aglomerate străzi din Bucureşti? Greu de spus. Mai ales că în zonă nu este niciun proiect de infrastructură nici măcar în grafic capabil să preia traficul suplimentar. Puteţi spune că există noul pod din Pipera, peste Floreasca şi Barbu Văcărescu. Da, aşa este. Dar podul respectiv nu are nici pasarele care să-l conecteze la cele două artere care le traversează şi se termină într-o intersecţie în "T" cu Nicolae Caramfil, iar pentru a ajunge în centru, drumul se îngustează la o bandă pe sens, traficul în zonă fiind deja foarte aglomerat.

Întrebarea esenţială şi care probabil va rămâne fără răspuns este: "De ce se investesc sute de milioane de euro în autostrăzi precum Bucureşti-Ploieşti sau Câmpia Turzii - Gilău dar nu se lărgeşte Centura Capitalei şi nu se construiesc străzi capabile să preia traficul generat de o nouă autostradă?".

A investi peste 400 mil. euro în Bucureşti-Ploieşti doar pentru a aduce camioanele şi maşinile mai repede pe o centură sufocată pare total lipsit de logică. Spre exemplu, la Domneşti, în fiecare zi stau la coadă sute de maşini şi camioane din simplul motiv că cei de la drumuri nu construiesc un banal sens giratoriu la intersecţia cu Prelungirea Ghencea şi ieşirea spre Domneşti. O simplă investiţie în blocuri de ciment şi cel puţin o lărgire a şoselei pe o lungime de 20-30 de metri ar putea elimina complet blocajul. Aşa cum un sens giratoriu există la ieşirea din Chitila, pe porţiunea cu două benzi pe sens şi care îşi face foarte bine treaba, neexistând nevoia unei investiţii costisitoare într-un pod. Acelaşi lucru este valabil pe Centura de Sud la Berceni. Dar, nimeni nu investeşte în fluidizarea circulaţiei şi implicit în susţinerea economiei. Dar este foarte important că avem de aproape doi ani autostradă între Câmpia Turzii şi Gilău, două "metropole" cu o imensă importanţă strategică pentru economia României şi pe care se pot număra maşinile care trec într-o oră pe degetele de la o singură mână. Desigur, autostrada este spectaculoasă. Dar complet inutilă. Atât de inutilă încât statul a considerat că este extrem de important să se investească peste un miliard de euro în ea. Bucureştiul nu are (practic) centură, dar avem autostradă de la Câmpia Turzii şi Gilău. Drumul dintre Piteşti şi Mioveni pe care Dacia transportă cele 1.400 de maşini produse zilnic arată ca şi cum ar fi traversat zilnic de tancuri. Dar avem Câmpia Turzii - Gilău - un tronson care de pe care se poate intra sau ieşi doar către Câmpia Turzii, Turda şi Gilău, neexistând alte intrări sau ieşiri funcţionale. De ce ar avea, în fond a fost făcută pentru a fi făcută, nu pentru a fi şi utilă.

Cea mai notabilă construcţie a unei autostrăzi în ultimii ani o reprezintă un tronson de până în 10 kilometri între Timişoara şi Lugoj. Reprezintă o performanţă din simplul motiv că este gata cu mai multe luni înainte de termen, într-o ţară în care performanţa supremă o reprezintă autostrada Transilvania construită de Bechtel - zece ani pentru 52 de kilometri în mijlocul dealurilor din apropiere de Cluj. Dar noul petic de autostradă nu are nicio semnificaţie economică deoarece se termină tot în câmp, următoarele tronsoane până la Lugoj fiind programate a fi gata abia în 2015. Deci de ce s-a mai construit dacă tot nu este util? De ce nu s-au organizat licitaţii astfel încât măcar în 2013 să fie deschis circulaţiei întreg tronsonul de la Timişoara la Lugoj? Nimeni nu ştie. Este complicat. Nu înţelegem.

Mai nou s-a (re)lansat în discuţie un nou mega-proiect - Autostrada Sudului, care ar trebui să se întindă între Bucureşti şi Timişoara, via Craiova. Oare se va aplica aceeaşi logică de a construi petice de autostrăzi între sate?

http://www.zf.ro/auto/de-ce-nu-exista-logi...e-euro-10242603

Cât s-a lucrat în această vară pe şantierele de autostrăzi

Autorităţile au tăiat, în ultimele patru luni, panglici la 115 kilometri de autostradă, dar finalizarea lucrărilor la ceilalţi 200 km până în aprilie 2013 stă sub semnul întrebării

Autostrăzile Bucureşti-Ploieşti, Cernavodă-Medgidia şi variantele ocolitoare ale oraşelor Arad şi Constanţa au fost deschise traficului în această vară, România reuşind să treacă de pragul de 500 kilometri de autostradă. În aprilie 2013 expiră termenul de finalizare a încă 157 de kilometri de pe coridorul IV paneuropean, însă respectarea termenului este pus sub semnul întrebării, dacă ne uităm la evoluţia lucrărilor până la început de toamnă.

Conform datelor remise Capital de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), la niciunul dintre contractele cu finanţare europeană semnate în vara anului trecut stadiul fizic nu a reuşit să ajungă la 50%, cu excepţia primului tronson de 9,5 kilometri dintre Timişoara şi Lugoj, care urmează să fie inaugurat în perioada următoare. Dorinel Umbrărescu, patronul companiilor Spediton UMB şi Tehnostrade, spune că a terminat lucrările şi aşteaptă oficialii de la Transporturi pentru a realiza recepţia, însă deschiderea circulaţiei se amână de la o zi la alta. La tronsonul de autostradă Deva-Orăştie, contract semnat la finele lui 2010, termenul de finalizare este februarie 2013, dar autorităţile vor să deschidă traficul, pe cei 32,5 de kilometri, în decursul acestei luni. La 1 septembrie 2012, stadiul lucrărilor a ajuns abia la 58,65%, de la 34,6% cât era la 1 mai, astfel că tăierea panglicii s-ar putea amâna. Următorul proiect la care lucrările au avansat bine în această vară, până la 49,2%, este lotul 2 dintre Nădlac şi Arad (16,6 km), al cărui constructor este Alpine Bau. Însă la primul lot dintre Nădlac şi Arad, cu o lungime de 22,2 kilometri, contractat de Romstrade, firmă deţinută de Nelu Iordache şi Monteadriano Engenharia, stadiul fizic al lucrărilor a avansat, pe parcursul verii de la 4,5% la doar 6,1%. Acest proiect a intrat în atenţia Comisiei Europene, oficialii de la Bruxelles cerând, încă din luna mai, unele clarificări legate de contract.

Finanţare redusă

Unii constructori se plâng că accesul la finanţare este tot mai dificil, iar plăţile de la stat se fac cu mari întârzieri. CNADNR nu avea făcute plăţile integrale, la 1 septembrie, nici către constructorii care au terminat cei 115 kilometri daţi în circulaţie în lunile de vară, reiese din datele remise de companie. Astfel, FCC Construccion a încasat doar 410 mil. lei din cei 429 mil. lei pentru varianta ocolitoare a Aradului. Nici asocierea Spedition UMB, Tehnostrade şi Carena Impresa di Construzioni nu a încasat decât un avans de 31,5 mil. lei din valoarea totală de 210 mil. lei, chiar dacă lucrările sunt aproape gata. În aceeaşi situaţie se află şi asocierea Astaldi Spa & Max Bogl România, la tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia, care a fost deschis traficului pe o bandă pe sens în 20 iulie, iar constructorul şi-a luat angajamentul să finalizeze lucrările în noiembrie a.c., cu două luni mai devreme decât termenul prevăzut în contract. În acest caz, CNADNR a efectuat plăţi în valoare de aproape 105 mil. lei, la care se adaugă avansul de 74,8 mil. lei, în timp ce valoarea contractului este de 498 mil. lei fără TVA.

La celelalte contracte de pe coridorul IV plăţile efectuate de CNADNR către constructori este în medie de 26% din valoarea contractelor. Fonduri mai mari a primit Alpine Bau, constructorul lotului 2 dintre Nădlac şi Arad, la care stadiul lucrărilor este aproape de jumătate.

Când vom putea circula de la Constanţa la Nădlac pe autostradă?

Potrivit lui Septimiu Buzaşu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, acest lucru va fi posibil abia în anul 2020, iar din 2016 se va putea circula între Nădlac şi Sibiu. Porţiunea dintre Sibiu şi Piteşti este foarte dificilă, spune oficialul ministerului, precizând că se încearcă introducerea autostrăzii în viitorul program financiar european 2014-2020. În luna martie, fostul ministru al transporturilor, Alexandru Nazare, spunea, într-un interviu acordat Capital, că din 2016 vom traversa România pe autostradă. Însă odată cu schimbarea guvernului, priorităţile au fost și ele schimbate.

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...azi-173063.html


23 Oct 2012, 08:42:
Kilometrul de deszăpezire, de cinci ori mai scump în România decât în Finlanda: “Suntem societate comercială, nu casă de domnişoare”

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a estimat în acest an pentru contractele de deszăpezire un buget total de aproximativ 100 de milioane de euro, cu 40 la sută mai mare decât în sezonul 2011-2012. Aceasta înseamnă că un kilometru de drum deszăpezit, fie el drum naţional sau autostradă, va costa statul român 6.250 de euro, potrivit unui calcul simplu, care ia în considerare faptul că România are aproximativ 16.000 de km de drumuri naţionale şi autostrăzi.

Spre comparaţie, în Finlanda, cheltuielile cu deszăpezirea reţei de autostrăzi şi drumuri naţionale, care are o lungime totală de 78.000 km, adică de 4,8 ori mai mare decât cea din România, au fost în iarna trecută de 98 de milioane de euro. Astfel că preţul de deszăpezire pe un kilometru în Finlanda este de cinci ori mai mic decât în România.

CNADNR a lansat, încă din luna august, licitaţii deschise pentru achiziţia de servicii de întreţinere a drumurilor naţionale pe timp de iarnă. În total, vor fi încheiate contracte aferente celor şapte direcţii regionale de drumuri şi poduri (DRDP). Valoarea estimată a contractelor variază între 18,8 milioane de lei, fără TVA, pentru DRDP Craiova şi 91,4 milioane de lei, fără TVA, pentru Direcţia Regională Bucureşti.

Gândul a scris că, pentru perioada 2008-2012, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a alocat circa 1,1 miliarde de euro, la un curs mediu de 4,2 lei/euro, fără TVA, pentru contractele multianuale de întreţinere, inclusiv de deszăpezire, a reţelei de drumuri naţionale şi autostrăzi.

De ce participă "regii asfaltului" la licitaţiile de deszăpezire, pe care le consideră "neprofitabile"

Deşi unii dintre aşa-numiţii "regi ai asfaltului" declarau pentru gândul anul trecut că, în România, contractele de deszăpezire nu sunt profitabile şi că, după finalizarea lor, nu se vor mai prezenta la licitaţii, aceştia au depus oferte şi în cadrul licitaţiilor pentru sezonul 2012-2013.

Florea Diaconu, omul de afaceri care controlează Delta ACM 93, este unul dintre constructorii care anul trecut dădeau asigurări că nu vor mai participa la licitaţii pentru noul sezon rece.

"De ce am participat şi anul acesta (la licitaţii pentru deszăpezire - n.n.)? La prima licitaţie organizată în acest an nu am participat. Ulterior CNADNR a mai organizat o nouă licitaţie, cu un buget mărit, astfel că am depus şi noi oferte. Oricum, suntem pe locul doi, în cazul a două contracte, nu cred că avem şanse să le câştigăm. Noi am câştigat doar un contract mic, în Călăraşi, nu am semnat încă. Oricum, contractul câştigat reprezintă doar 10% faţă de cât aveam în alţi ani", a declarat pentru gândul Florea Diaconu.

El spune că, participând la licitaţiile pentru contractele de deszăpezire, “pe timp de iarnă, mai scoatem şi noi un salariu pentru un om". "Este normal să participăm. Suntem societate comercială, nu casă de domnişoare. Dacă vom câştiga, bine, dacă nu, asta este”, ne-a spus Florea Diaconu.

Nici o ofertă pentru deszăpezirea unui segment din Autostrada Bucureşti-Constanţa

Pe 2 octombrie a.c., oficialii Companiei Naţionale de Autostrăzi au deschis ofertele pentru contractele privind întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă 2012-2013.

Câştigătorii licitaţiilor urmează să fie anunţaţi în 30 de zile de la deschiderea ofertelor, după cum au explicat pentru gândul reprezentanţi ai CNADNR.

La deschiderea ofertelor, reprezentanţii Companiei de Autostrăzi au constatat că pentru un segment din autostrada A2, Bucureşti-Constanţa, de pe teritoriul regionalei Constanţa, nu a fost depusă nici o ofertă. Ulterior şefii CNADNR au anunţat că va fi organizată o procedură de urgenţă pentru găsirea unei firme care să cureţe de zăpadă acest segment.

Care sunt firmele interesate de contractele de deszăpezire

Între firmele care au depus oferte se numără şi cele ale aşa-numiţilor “regi ai asfaltului”.

Lista firmelor care au depus oferte la licitaţiile de deszăpezire.

Romstrade SRL, firmă a omului de afaceri Nelu Iordache, figurează cu ofertă depusă pentru tronsonul Bucureşti-Lehliu, de pe A2 şi pentru sectorul de drumuri naţionale (SDN) din Ploieşti. De altfel, pentru aceste tronsoane nu mai sunt depuse oferte şi din partea altor constructori.

Pa&Co International a depus patru oferte: pentru SDN Braşov, pentru cea din Sf Gheorghe, pentru SDN Piatra Neamţ şi pentru autostrada A3 Bucureşti-Ploieşti.

La rândul ei, Euroconstruct Trading 98, controlată de Dan Besciu, a depus singura ofertă pentru SDN Bucureşti Nord, dar şi pentru SDN Târgovişte şi SDN Oradea.

« Am depus două oferte, în cadrul a două direcţii regionale. Nu ştiu când va fi anunţaţi câştigătoriii, aşteptăm », a declarat pentru gândul Dan Besciu.

Delta ACM 93, controlată de omul de afaceri Florea Diaconu, vizează obţinerea a mai multor contracte de deszăpezire şi în acest an. Firma figurează cu oferte depuse pentru SDN Râmnicu Vâlcea, SDN Călăraşi, SDN Bucureşti Sud, autostrada A1 Bucureşti-Piteşti.

Presa a relatat că în 2008 şi 2009 UMB Spedition a câştigat toate licitaţiile pentru drumurile administrate de DRDP Iaşi, precum şi din alte regionale de drumuri.

"Rege al asfaltului", blocat în zăpadă

Gândul a scris în februarie a.c. despre închiderea circulaţiei, din cauza zăpezii abundente, pe drumul naţional DN 11A, sectorul Podu Turcului - Bârlad, adică tocmai în zona unde este "cartierul general" al firmelor lui Dorinel Umbrărescu, unul dintre aşa-numiţii regi ai asfaltului, a cărui firmă Spedition UMB avea contracte de deszăpezire pe mai multe drumuri naţionale.

Tot în iarna anului trecut, presa a scris că autostrada A2 era blocată de zăpadă în timp ce firmele Romstrade şi Straco aveau contracte între 1 şi 2 milioane de euro pentru asigurarea circulaţiei pe timp ce iarnă.

Cât costă deszăpezirea în alte ţări

România plăteşte mai mult pentru deszăpezire decât ţările nordice. Potrivit Ştirilor ProTV costul per kilometru deszăpezit variază între 1.000 de euro (Finlanda) şi 4.000 de euro (Norvegia).

Mai jos, câteva exemple:

România - 6.250 euro pe km

Norvegia (Troms) - 4.000 euro pe km

Suedia (Norr) - 1.400 euro pe km

Islanda - 1.200 euro pe km

Finlanda (Lapland) - 1.000 euro pe km.

http://www.gandul.info/financiar/kilometru...isoare-10243470


Sărăcie. FMI ne critică arieratele bugetare, Compania de Autostrăzi le amână la plată: Guvernul pune drumarii pe liste de aşteptare la plată

Compania de Autostrăzi va plăti în acest an, după rectificare, doar 200 milioane de lei din datoriile sale de 1,3 miliarde lei faţă de constructori. De vină ar fi, se plânge premierul Victor Ponta, fosta guvernare.

Datoriile Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) faţă de constructorii de drumuri, de 1,3 miliarde lei în total, vor fi eşalonate la plată în baza unui calendar care urmează să fie stabilit, Guvernul neputând aloca în acest an decât aproximativ 200 milioane lei. Reprezentanţi ai mai multor firme de construcţii au venit, luni, la Palatul Victoria pentru a discuta cu premierul Victor Ponta despre finanţarea lucrărilor de infrastructură rutieră, după ce Guvernul a limitat posibilitatea CNADNR de a efectua şi contracta lucrări fără acoperire în buget.

La întâlnire au participat atât ministrul Transporturilor, cât şi conducerea CNADNR. La finalul discuţiilor, premierul a arătat că CNADNR înregistrează în prezent datorii de 779 milioane lei faţă de constructorii de drumuri, la care se adaugă lucrări care urmează să fie facturate, totalul urmând să ajungă astfel la 1,3 miliarde lei. Toate aceste datorii vor fi eşalonate la plată, deoarece Guvernul nu poate achita în acest an, la rectificare, decât aproximativ 200 milioane lei. „Probabil că soluţia este de plată în funcţie de vechime a datoriilor", a spus Ponta.

Ponta a ţinut să precizeze că aceste lucrări au fost angajate de fostele guverne fără însă ca finanţarea să fie asigurată în bugetul de stat.

La întâlnirea de la Palatul Victoria au participat reprezentanţi ai companiilor Astaldi, FCC, Max Boegl, Pa&Co, Impresa Pizzaroti, Strabag, Straco Group, Euroconstruct, premierul spunând că Astaldi are cea mai mare datorie de recuperat de la stat, respectiv de 230 milioane lei pentru lucrări facturate la Autostrada Bucureşti-Constanţa. Premierul Victor Ponta a declarat, vineri, că Guvernul a limitat posibilitatea CNADNR de a efectua şi contracta lucrări fără acoperire în buget şi va iniţia discuţii cu principalii constructori de drumuri, pentru a-i asigura că lucrările deja efectuate vor fi plătite, dar şi pentru a cere un raport mai bun calitate-preţ.

„În acest moment, CNADNR are deja lucrări efectuate, dar pentru care nu are bani, de peste 600 milioane lei, aşa încât săptămâna viitoare voi avea eu însumi, împreună cu miniştrii Transporturilor şi Finanţelor, o întâlnire cu principalii constructori - majoritatea companii europene, dar sunt şi companii româneşti - pentru a-i asigura pe toţi că lucrările care s-au efectuat vor fi plătite, însă că în viitor trebuie să găsim un alt sistem prin care preţul şi calitatea lucrărilor de infrastructură să se schimbe în bine, iar atunci se va schimba în bine şi modul în care statul plăteşte", a spus Ponta.

Ziarul România liberă a arătat într-un articol publicat luni că ameliorarea cerută de Victor Ponta ar presupune schimbarea sistemului de lucru al CNADNR în sensul transferului obligaţiei de proiectare a lucrărilor de la constructori la compania de stat.

http://www.romanialibera.ro/bani-afaceri/c...ata-281629.html

23 Oct 2012, 08:54:
ESTE GATA UNA DINTRE CELE MAI MARI INVESTIŢII DE INFRASTRUCTURĂ: Al doilea “pod al prieteniei”, între Calafat şi Vidin, va fi inaugurat miercuri

Podul Calafat-Vidin, al doilea pod peste Dunăre între România şi Bulgaria, va fi inaugurat miercuri de către premierul Victor Ponta, omologul său bulgar Boyko Borisov, comisarul european pentru politică regională Johannes Hahn şi ministrul transporturilor Ovidiu Silaghi.

Anunţul a fost făcut de guvern, printr-un comunicat de presă.

Podul Calafat-Vidin, construit în parteneriat de statul bulgar şi statul român, este în întârziere cu circa doi ani faţă de termenul de finalizare estimat iniţial.

Realizarea acestui pod este extrem de importantă în special pentru transportatorii de mărfuri, care vor reuşi astfel să ajungă din statele din vest mult mai repede către parte de sud-est a Europei, în Peninsula Balcanică, economisind timp şi resurse. Costul construcţiei podului este estimat la circa 273 de milioane de euro, din care partea bulgărească plăteşte circa 225 de milioane de euro, iar restul revine statului român, potrivit informaţiilor care apar pe site-ul oficial al podului.

Firma constructoare a podului este FCC Construccion din Spania.

Podul va avea două benzi rutiere pe fiecare sens de mers, o linie de cale ferată, două trotuare şi o pistă pentru biciclişti.

Construcţia acestui pod şi a unei autostrăzi de la Nădlac la Calafat ar permite României să atragă tranzit rutier de mărfuri pe teritoriul său dinspre Viena sau Budapesta spre pod şi apoi spre Sofia, Atena sau Istanbul. În prezent trans­por­tatorii din Vest preferă să ajungă în Balcani prin Serbia.

Dacă România a construit pentru infrastructura de acces pe pod cinci kilometri de cale ferată şi o staţie terminală pentru controlul comun al traficului şi taxare, bulgarii au avut de realizat podul feroviar şi rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, şapte kilometri de cale ferată nouă şi patru noduri rutiere noi. Podul peste Dunăre între Calafat şi Vidin va avea un trafic estimat de 100.000 de vehicule în primul an de la punerea în funcţiune, urmând ulterior ca traficul să crească.

Singurul pod peste Dunăre între Bulgaria şi România şi pe care se poate circula în prezent este cel de la Giurgiu-Ruse, care a fost finalizat în 1954.

http://www.zf.ro/business-construct/al-doi...ercuri-10249806

23 Oct 2012, 08:58:
România nu mai are bani de AUTOSTRĂZI. Ponta: Nu mai poţi să comanzi lucrări dacă nu mai ai bani

Peste 2 miliarde de lei are de achitat Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România către constructorii de drumuri. Aproximativ 779 milioane de lei reprezintă datorii neachitate pentru lucrările efectuate, iar 1,3 miliarde de lei sunt plăţi pentru lucrări realizate dar nefacturate.

Situaţia actuală a fost prezentată de premierul Victor Ponta după o discuţie cu şefii CNADNR şi cu reprezentanţi ai constructorilor de drumuri, la care a luat parte şi ministrul Transporturilor, Ovidiu Silaghi.

Capital.ro a arătat că unii constructori se plâng că accesul la finanţare este tot mai dificil, iar plăţile de la stat se fac cu mari întârzieri. CNADNR nu avea făcute plăţile integrale, la 1 septembrie, nici către constructorii care au terminat cei 115 kilometri daţi în circulaţie în lunile de vară, reiese din datele remise de companie. Mai mult, la contracte de pe coridorul IV plăţile efectuate de CNADNR către constructori este în medie de 26% din valoarea totală. Fonduri mai mari a primit Alpine Bau, constructorul lotului 2 dintre Nădlac şi Arad, la care stadiul lucrărilor este aproape de jumătate.

“Din păcate, în acest moment s-a ajuns la situaţia în care aceste lucrări efectuate conform contractelor, conform licitaţiilor, conform procedurilor legale, pentru care CNADNR nu avea rezervă şi acoperire bugetară, aceste datorii sunt în acest moment de 779 de milioane de lei, fiind însă şi alte lucrări deja efectuate şi încă nefacturate, aflate pe circuitul de facturare, de până la suma de 1,3 miliarde de lei. Sunt, practic, bani pe care CNADNR îi datorează - şi Guvernul României -, dar bani pe care nu i-a prevăzut nimeni în bugetul CNADNR”, a detaliat Victor Ponta.

În context, el a spus că Executivul nu a tăiat bani din bugetul CNADNR şi că acuzaţiile pe care i le aduce fosta guvernare în acest sens sunt de natură politică.  “Am discutat cu constructorii intrarea într-o disciplină şi într-o normalitate. Nu mai poţi să comanzi lucrări dacă nu mai ai bani”, a afirmat premierul.

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...-mai-ai-ba.html

This post has been edited by george_scala_2004: 23 Oct 2012, 07:58

Autostrada Timisoara - Lugoj Lot1, deschisa circulatiei. Tronsonul de 9,5 km este prima autostrada din Romania terminata inainte de termen

CNADNR a anuntat ca deschide de marti, incepand cu ora 10:00, circulatia pe tronsonul de autostrada Timisoara - Lugoj, lot 1 (by-pass Timisoara). Tronsonul de 9,5 kilometri a costat peste 210 milioane lei (aproximativ 48 milioane euro), a fost construit de catre Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni si avea termen contractual de finalizare luna aprilie 2013. Tronsonul de autostrada inaugurat marti continua practic autostrada Arad - Timisoara pana la drumul national DN6 in dreptul localitatii Izvin (inainte de intrarea in Timisoara, practic ocoleste orasul de pe Bega) si face ca autostrada din vestul tarii sa nu se mai opreasca intr-o intersectie cu un drum judetean (DJ691) ca pana in prezent.

Date despre Autostrada Timisoara-Lugoj (Lot 1)
Lungime: 9,5 km
Cost: 48 milioane euro
Constructor: Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni
Lucrari de arta: 4 poduri, 6 pasaje, 11 podete
Termen de incepere: 2011
Termen de finalizare: finalzat octombrie 2012 / termen contractual - aprilie 2013
Autostrada Timisoara-Lugoj are o lungime de peste 32 de kilometri, continua practic autostrada Arad-Timisoara si cuprinde doua loturi - varianta ocolitoare Timisoara - 9,5 kilometri si Timisoara-Lugoj - 25,6 kilometri.

Tronsonul de autostrada inaugurat marti incepe de la Nord de localitatea Giarmata, la circa un kilometru de aceasta si se orienteaza catre Sud-Est, ocolind Giarmata prin Est, dupa care traseul merge pe la Nord de DN 6 si se termina la Nord de kilometrul 54+000, unde se asigura schimbul de trafic cu DN6.

Practic, desi vorbim de un tronson de lungime mica, acesta va fi folositor atat pentru soferii care vor sa ocoleasca intru totul Timisoara, facilitand accesul la autostrada direct de pe DN6, cat mai ales traficului greu care vine dinspre si inspre Arad si granita de vest.

Tronsonul Timisoara - Lugoj lot 1 are o lugime de 9,5 km si este construit de catre Asocierea Spedition UMB, Tehnostrade si Carena SpA Impresa di Costruzioni. Tronsonul cuprinde patru poduri, 6 pasaje pentru autostrada si 11 podete.

Costul pentru tronsonul de 9,5 km de autostrada este de peste 210.396.462 milioane de lei (aproximativ 48 milioane de euro), din care contributia UE (85%) este de peste 178 milioane lei, restul de 15% (peste 31 mil lei) provin de la bugetul de stat.

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-13468...inte-termen.htm

CNADNR mai ratează un termen pentru o porţiune de autostradă: Deva - Orăştie

[...]
Natura e de vină
[...]Deschiderea circulaţiei pe câte o bandă nu a mai fost posibilă din cauza apariţiei "unor infiltraţii la cota terenului de fundare şi a instabilităţii taluzurilor în zona km 8 + 900 – km 10 + 300, fenomen ce a afectat desfăşurarea lucrărilor în conformitate cu programul de execuţie". O altă cauză invocată de CNADNR este modificarea configuraţiei râului Mureş în zona zidului de sprijin pe o distanţă de aproximativ 150 de metri la kilometrul 32. Pe lista motivelor de întârziere, pe lângă fenomenele meteorologice din luna mai (când s-au înregistrat perioade cu ploi abundente), se mai numără şi "apariţia unor fisuri longitudinale, relativ paralele, pe toată lăţimea platformei autostrăzii în zona km 11+900 – 12+300".

Termene neclare
[...]

Asocierea UMB - Tehnostrade a castigat licitatia pentru constructia unui tronson de 8,7 km din Autostrada Transilvania intre Gilau si Nadaselu

Asocierea Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL a castigat licitatia CNADNR de constructie a unui tronson de 8,7 kilometri din Autostrada Transilvania, de la Gilau (Cluj Vest) la Nadaselu. "Valoarea ofertei castigatoare este de 258.199.052,52 lei (fara TVA) - aproximativ 58 milioane de euro. Durata contractului este de 72 luni, din care 6 luni perioada de proiectare, 18 luni dureaza executia si 48 luni perioada de garantie", precizeaza CNADNR intr-un comunicat. UMB si Tehnostrade sunt firmele care au facut parte si din asocierea care au lucrat la autostrada Timisoara - Lugoj, Lot 1 (9,5 km), deschisa in aceasta saptamana cu aproape sase luni inaintea termenului contractual de finalizare.

"Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania anunta ca, in data de 24.10.2012, in urma finalizarii procesului de evaluare au fost transmise comunicarile cu privire la rezultatul procedurii de achizitie publica a contractului "Proiectarea si constructia Autostrazii Transilvania, Sector 3A, Cluj Vest (Gilau) - Mihaiesti, km 0+000 - km 25+500, tronsonul 3A1 km 0+000 - km 8+700", precizeaza acesta intr-un comunicat.

"Oferta castigatoare apartine Asocierii Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL. Valoarea ofertei castigatoare este de 258.199.052,52 lei (fara TVA). Durata contractului este de 72 luni, din care 6 luni perioada de proiectare, 18 luni dureaza executia si 48 luni perioada de garantie", mai anunta Compania.

Tronsonul de la Gilau la Nadaselu continua practic Autostrada de la Campia Turzii la Cluj Vest (52 Km), ocoleste municipiul Cluj Napoca si uneste DN1 care merge spre Oradea cu DN7 care merge spre Zalau.

Potrivit CNADNR, contractul va fi semnat dupa finalizarea perioadei de depunere a eventualelor contestatii.

La finele lunii august, CNADNR anunta ca a aprimit 13 oferte pentru proiectarea si constructia constructia "autostrazii Transilvania, sector 3A, Cluj Vest (Gilau) - Mihaiesti, km 0+000 - km 25+500, tronsonul 3A1, km 0+000 - km 8+700".

Portiunea de 8,7 km pe relatia Gilau-Nadaselu a fost scoasa la licitatie inca de la inceputul acestui an, dar din cauza unor contestatii CNADNR a fost nevoita sa prelungeasca termenul de depunere a ofertelor, potrivit Capital.

UMB si Tehnostrade, firmele romanesti care au terminat prima autostrada din Romania inainte de termen

UMB si Tehnostrade sunt firmele care au facut parte si din asocierea care au lucrat la autostrada Timisoara - Lugoj, Lot 1 (9,5 km), deschisa in aceasta saptamana cu aproape sase luni inaintea termenului contractual de finalizare.

Tronsonul de 9,5 kilometri a costat peste 210 milioane lei (aproximativ 48 milioane euro), a fost construit de catre Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni si avea termen contractual de finalizare luna aprilie 2013. Tronsonul de autostrada inaugurat marti continua practic autostrada Arad - Timisoara pana la drumul national DN6 in dreptul localitatii Izvin (inainte de intrarea in Timisoara, practic ocoleste orasul de pe Bega) si face ca autostrada din vestul tarii sa nu se mai opreasca intr-o intersectie cu un drum judetean (DJ691) ca pana in prezent.

Gilau-Nadaselu, primul tronson din Autostrada Transilvania scos la licitatie din cele sase cedate de Bechtel

Tronsonul in cauza din Autostrada Transilvania este primul scos la licitatie dupa ce a fost abandonat de catre firma americana Bechtel, cea care trebuia sa construiasca toate tronsoanele Autostrazii Transilvania, de la Brasov la Bors. Dintre acestea, compania americana a reusit sa finalizeze doar 54 de kilometri de autostrada intre Campia Turzii si Gilau (Cluj Napoca) si a ramas sa termine, cu termen final 2013, alti 60 de kilometri intre Suplacu de Barcau si Bors.

In august 2011, Ministrul Transporturilor de atunci, Anca Boagiu anunta ca statul roman este liber sa scoata la licitatie 6 tronsoane din Autostrada Transilvania dupa intreruperea contractului cu Bechtel.

Cele sase tronsoane la care a renuntat Bechtel sunt: Brasov-Fagaras (53 km), Fagaras-Sighisoara (52 km), Sighisoara-Ogra (56 km), Ogra-Campia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihailesti (24 km) si Mihailesti-Suplacu de Barcau (76 km). Bechtel mai are de finalizat lucrarile pe cele doua tronsoanele Campia Turzii - Gilau si si Suplacu de Barcau - Bors, acestea insumand 118 kilometri.

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-13489...au-nadaselu.htm

http://cnadnr.ro/docs/comunicate/1_comunic...u+Mihaiesti.pdf

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-173289.html

"Coridorul rutier IV paneuropean, care va traversa România de la Vama Nădlac la Constanţa prin Arad, Timişoara, Orăştie, Sibiu, Piteşti şi Bucureşti, are în total 865 de kilometri şi este exploatat pe mai puţin de 350 de kilometri. Când va fi gata, cu o viteză medie de 120 de kilometri pe oră şi două-trei pauze de respiro pentru şoferi şi pasageri, maşinile vor parcurge această distanţă în 8 ore.

În prezent, pe Coridorul IV se poate circula în regim de autostradă doar de la Arad la Timişoara, de la Piteşti în vestul Bucureştiului şi din estul Bucureştiului la Constanţa.Tot pe Coridorul IV, dar în varianta feroviară, România va fi străbătută de la Curtici la Constanţa într-un timp şi mai scurt, având în vedere că trenurile de pasageri vor putea circula cu 160 km/h, iar cele de marfă - cu 120 km/h. În prezent sunt complet reabilitate doar tronsoanele feroviare Braşov-Bucureşti şi Bucureşti-Constanţa, iar cele de pe ruta Curtici-Braşov se află în diverse stadii de modernizare. "

Ma apuca rasul... acelasi coridor, dar feroviar e pe undeva, auto va fi pe altundeva... ca si cum inaintasii nostri, cand au construit calea ferata, ar fi fost prosti... cred ca primarul Pitestiului e de vina, el preseaza prea tare pentru uraciunea lui de orasel..

Ma apuca rasul... acelasi coridor, dar feroviar e pe undeva, auto va fi pe altundeva... ca si cum inaintasii nostri, cand au construit calea ferata, ar fi fost prosti... cred ca primarul Pitestiului e de vina, el preseaza prea tare pentru uraciunea lui de orasel..

E exact pe dos - drumul cel mai scurt e prin Pitesti, dar calea ferata Pitesti - Ramnicu Valcea e abandonata. Asa ca e mai ieftin sa faci un upgrade la calea ferata existenta, ce merge pe la Sighisoara.

BTW - "inaintasii nostri" care au construit calea ferata pe acolo au fost ungurii, care vroiau sa lege de Budapesta Transilvania, nu Bucurestiul.

Da' ma scuzi... De ce ar fi vrut sa lege Bucurestiul de Budapesta? Din aceleasi considerente din care ne dam noi ROMANII de ceasu' mortii sa unim Budapesta cu Constanta?!

E exact pe dos - drumul cel mai scurt e prin Pitesti, dar calea ferata Pitesti - Ramnicu Valcea e abandonata. Asa ca e mai ieftin sa faci un upgrade la calea ferata existenta, ce merge pe la Sighisoara.

BTW - "inaintasii nostri" care au construit calea ferata pe acolo au fost ungurii, care vroiau sa lege de Budapesta Transilvania, nu Bucurestiul.

N-ai inteles ce vroia sa spuna... dar e mai bine asa. Omul are o problema...

VIDEO: Cursă pe autostrada Orăştie - Deva! Vezi cum se circulă cu maşina pe autostrada aflată înaintea ultimelor retuşuri (22.10.2012 - 15:09)



LE:


This post has been edited by al3x3: 29 Oct 2012, 22:01

Autostrada Transilvania, construită pe datorie

Regii asfalturilor vor fi invitaţi să construiască Autostrada Transilvania pe datorie, urmând să recupereze investiţiile de la statul român în termen de 20-25 de ani. Varianta creditului furnizor este singura soluţie pentru ca acest proiect să meargă mai departe

Cel puţin pentru realizarea sectorului Nădăşel - Suplacu de Barcău, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), mizează pe încheierea unor contracte cu firme dispuse să lucreze în baza unor credite furnizoare. Începând de anul viitor, proiectul Autostrăzii Transilvania ar urma să fie din nou scos la licitaţie, pentru execuţia celor aproximativ 80 de km care au rămas descoperiţi. Fie că va fi licitat pe bucăţi, fie în întregime, firmele care vor fi interesate de lucrările pe acest tronson trebuie să ştie că vor putea lucra doar pe datorie, cu bani împrumutaţi de la bănci, pe care statul îi va putea achita în termen de 20-25 de ani.

După mai bine de un an de stagnare, CNADNR a reuşit să mai atribuie lucrări pe o porţiune de 8,7 km de autostradă, între Gilău şi Nădăşel. Este doar o mică porţiune din sectorul 3A, Cluj Vest (Gilău) - Mihăieşti, care măsoară o lungime totală de 25,6 km. Prin urmare, nici cu acest tronosn, de 8,7 km, teritoriul judeţului Cluj nu reuşeşte să fie acoperit în întregime. Mai mult, CNADNR nu are o soluţie de finanţare nici pentru secţiunea 3B, Mihăieşti - Suplacu de Barcău, de 47 de km. Şeful Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Cluj, Eugen Cecan, a explicat că, din păcate, licitaţia a fost gândită de vechea conducere a CNADNR, astfel că s-a licitat doar 8,7 km de Autostradă. Motivul se leagă, cel mai probabil, şi de lipsa de fonduri, dat fiind faptul că lucrările pe acest scurt tronson ar urma să fie acoperite strict din bugetul de stat.

"Acum, singura soluţie care ne rămâne este să mergem mai departe cu acest proiect într-o variantă care a fost aplicată şi de alte state din Europa. De pildă, în Ungaria aşa s-a lucrat şi proiectul a mers foarte bine", a apreciat Cecan. Este vorba despre varianta creditului furnizor, ceea ce înseamnă că firmele care se vor înscrie la licitaţie vor fi nevoite să convingă băncile să le asigure sprijin financiar. Statul român - prin CNADNR - se va obliga să returneze aceste credite în termen de 20 -25 de ani, a explicat Cecan. Cel târziu anul viitor va demara o nouă procedură de licitaţie, pentru atribuirea lucrărilor pe porţiunea Nădăşel - Mihăieşti, iar ulterior pe secţiunea Mihăieşti - Suplacu de Barcău.
Între timp, CNADNR se aşteaptă ca lucrările atribuite pentru cei 8,7 km, între Gilău şi Nădăşel să înceapă de anul viitor, din primăvară. Deocamdată, se mai pot depune contestaţii în cazul licitaţiei atribuite pentru acest tronson. Consorţiul desemnat câştigător, Spedition UMB-Tehnostrade, a propus o ofertă de 258.199.052 lei (fără TVA), urmând să finalizeze lucrările de proiectare în şase luni, iar pe cele de execuţie în 18 luni. Garanţia pentru lucrări va fi asigurată pentru o perioadă de 48 de luni. Aceleaşi condiţii ar urma să fie impuse şi în cazul încheierii unor contracte de credi furnizor. Alte soluţii de finanţare pentru continuarea proiectului Autostrăzii Transilvania ar fi şi varianta concesiunii, ceea ce ar însemna ca firmele interesate să primească dreptul de a exploata tronsoanele pe care le realizează. Deocamdată, însă, se optează pe varianta creditului furnizor, inclusiv pe porţiunea Câmpia Turzii - Braşov, tocmai pentru ca CNADNR să poată păstra controlul cu pivire la impunerea taxelor de circulaţie. Cecan a explicat că pentru proiectul Autostrăzii Transilvania este exclusă posibilitatea accesării unor fonduri europene, dat fiind faptul că acest drum nu este parte dintr-un culoar european.

http://ziuadecj.realitatea.net/administrat...ie--100698.html



31 Oct 2012, 08:23:

Lupta pentru sefia Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a ajuns la un nou nivel. Unul dintre cei doi romani selectionati de catre asocierea PwC-B&D David si Baias-George Butunoiu pentru sefia corporativa a CNADNR a fost azi revocat din toate functiile pe care le detinea in Compania de Autostrazi. Afla acum in exclusivitate de pe site-ul nostru povestea celui demis si citeste mesajul pe care el l-a trimis colegilor sai prin e-mail in aceasta seara.

EXCLUSIVITATE: PRIMA VICTIMĂ A "GUVERNĂRII CORPORATIVE DIN CNADNR"!

Bogdan Pascu, directorul general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a fost astăzi revocat din funcţie. Autorul revocării este directorul general al companiei, Mircea Pop, iar decizia lui a fost comunicată şi Consiliului de Administraţie întrunit azi.
Pascu ocupa funcţia de director general adjunct de numai câteva luni. În trecut, el a deţinut şi funcţia de vice-premier din partea Partidului Umanist (actualmente Conservator).
Surse din CNADNR susţin că Bogdan Pascu ar fi avut dimineaţă o discuţie cu directorul general al CNADNR şi că, după aceea, şi-a luat imediat concediu de odihnă. După şedinţa Consiliului de Administraţie, Pascu a primit două documente de la Serviciu de Resurse Umane din CNADNR. Printr-o hârtie i se retrăgeau atribuţiunile de director general adjunct, iar prin cealaltă cele de director Direcţia Proiecte din Fonduri Externe Nerambursabile. Pascu a fost astfel transferat pe o poziţie de simplu inginer, fără ca în documente să se precizeze în vreun fel sau altul motivul revocărilor. Pe cele două hârtii se preciza doar că revocările se fac "în conformitate cu prerogativele directorului general al CNADNR".
Pretextul invocat neoficial de către directorul general al Companiei de Autostrăzi a fost refuzul lui Bogdan Pascu de a semna anumite documente înainte ca acestea să fie vizate de către Controlul Financiar Preventiv (CFP) al instituţiei. Cu încălcarea întregii legislaţii în vigoare, Mircea Pop a emis, pe 23 noiembrie 2012, decizia nr. 1315, prin care doi dintre directorii generali adjuncţi ai companiei erau obligaţi să semneze documentele înaintea Controlului Financiar Preventiv, iar cel de-al treilea, directorul general adjunct economic, ar urma să semneze după CFP.
În realitate, motivul real pentru care a fost înlăturat Pascu se leagă de selecţia managementului privat pentru guvernanţa corporativă a CNADNR. Pe lista cu persoanele recrutate pentru şefia CNADNR, trimisă la MTI, la data de 6 septembrie 2012, de către asocierea PwC-B&D David şi Băiaş-George Butunoiu, publicată în exclusivitate de către TIR Magazin, se găseau doar două nume de români: Mircea Pop şi Bogdan Pascu, adică doi oameni din conducerea de la vârf a CNADNR. Mai mult, surse din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii susţin că Pascu a obţinut cu 20 de puncte mai mult decât Pop, la scorul făcut de firmele de HR. Aşadar, actualul director general al CNADNR Mircea Pop avea toate motivele să îşi dorească să îl scoată urgent din companie pe Bogdan Pascu, sub orice pretext.

În această seară, Bogdan Pascu le-a trimis un e-mail tuturor colegilor săi din CNADNR cu următorul conţinut:

"Dragi colegi,
vă rog să primiţi pe această cale expresia preţuirii pe care v-o port şi mulţumiri pentru colaborare. Vă doresc succes tuturor şi vă asigur de toată consideraţia mea.
Bogdan Pascu,
Ex-DGA PFE"

Surse din CNADNR susţin că Bogdan Pascu este un bun profesionist, preocupat de respectarea legii, de implementarea unor proceduri de lucru eficiente şi că reprezenta un element de echilibru în CNADNR. Este foarte probabil ca el să dea în judecată CNADNR pentru a obţine în instanţă anularea celor două revocări din funcţie.
Pe de altă parte, Mircea Pop a anunţat într-o şedinţă a CNADNR de acum 10 zile că este sigură transformarea CNADNR în Agenţie Guvernamentală. În acest fel, s-ar putea "dribla" reglementările Ordonanţei de Guvern 109/2011 şi nu ar mai fi de posibilă intrarea CNADNR sub o guvernare corporativă. Prin această măsură, USL încearcă să evite aplicarea unei Ordonanţe emise şi neaplicate în guvernarea PD-L, iar Mircea Pop încearcă să se menţină la conducerea unei companii care cheltuie anual între 1,5 şi 2 miliarde de euro.
news@tirmagazin.ro

http://www.tirmagazin.ro/index.php?/Esenti...in-cnadnrq.html

This post has been edited by george_scala_2004: 31 Oct 2012, 08:23

ROMÂNIA ANULUI 2030: Cum va arăta reţeaua de autostrăzi peste câteva zeci de ani

Romania va fi brăzdată de autostrăzi şi drumuri expres de la vest la est şi de la nord la sud, şase poduri vor traversa Dunărea la graniţa cu Bulgaria, iar pe calea ferată dintre Nădlac şi Constanţa se va circula cu viteze de peste 250 de kilometri pe oră, potrivit primei variante de lucru a Masterplanului General de Transport, publicată ieri pe site-ul Autorităţii de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Transport AMPOST).

În documentul afişat pe site-ul AMPOST se arată că planul naţional de construcţie de drumuri a fost aprobat de guvern şi că de acesta se va ţine cont în elaborarea masterplanului. Nu se precizează însă câţi kilometri noi de autostrăzi sau drumuri expres va avea România şi nici când vor fi aceştia gata. Cu toate acestea, orizonturile de timp luate în calcul în redactarea documentului sunt anii 2015, 2020 şi 2030.

În prezent, doar o mică parte din proiectele de pe harta şoselelor sunt deja finalizate sau se află în curs de execuţie. România are în prezent circa 506 kilometri de autostrăzi, dintre care însă doar circa 350 de kilometri au fost inauguraţi în ultimii 23 de ani, astfel că până la construcţia şoselelor prezentate în masterplan ar mai putea dura încă alte câteva zeci de ani. De asemenea, în construcţie se află în prezent puţin peste 300 de kilometri de autostrăzi, cea mai mare parte a acestora fiind finanţată din fonduri europene. Situaţia acestor autostrăzi se află momentan sub semnul întrebării, având în vedere că recent Comisia Europeană a notificat Guvernul de la Bucureşti în legătură cu intrarea în procedură de "presuspendare" a majorităţii axelor prioritare ale Programului Operaţional Sectorial Transporturi, ca urmare a unor deficienţe din cadrul sistemului de gestionare şi control al acestui program.

În documentul afişat pe siteul AMPOST apare şi una dintre cele mai controversate autostrăzi din ultimii ani, şi anume Târgu- Mureş-Iaşi, o şosea ce ar urma să traverseze Carpaţii Orientali şi să coste circa 8,9 miliarde de euro, adică un preţ de peste 30 de milioane de euro pe kilometru. Totodată, o altă şosea pe care românii ar putea circula în câţiva ani este Autostrada Sudului, care va face conexiunea între Bucureşti şi Timişoara, prin partea sudică a României. De altfel, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a publicat deja un anunţ pentru organizarea unei licitaţii pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate pentru noua autostradă. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a semnat în aprilie două contracte de consultanţă pentru elaborarea master planului general de transport al României şi pentru ma nagementul POS-T, în scopul creştereii ratei de absorb - ţie de fonduri europene. Cele două contracte, cu o valoare de circa 16 mil. lei (3,7 mil. euro), sunt finan ţate din fonduri europene nerambursabile. Contractul pentru elaborarea masterplanului general de transport a fost acor dat companiei Aecom Ingenieria şi va costa 9,5 mil. lei (2,2 mil. euro).

Masterplanul va consta, printre altele, şi în esti marea cererii de transport şi a fluxurilor de trafic până în 2030. Pe de altă parte, contractul privind serviciile de consultanţă pentru management de program a fost atribuit asocierii formate din firmele European Funds Invest, Aesa-Agriconsulting Europe, Avensa Consulting şi va costa 6,5 milioane de lei (1,5 milioane de euro).

http://www.zf.ro/eveniment/cum-va-arata-re...de-ani-10266626

1 Nov 2012, 15:22:

Consiliul General al Municipiului Bucuresti (CGMB) a aprobat planul urbanistic general pentru largirea soselei de centura la 2 benzi/sens intre A1-DN 7 si DN 2 - A2, respectiv intre A1-A2. Potrivit planului urbanistic aprobat se vor construi 7 pasaje supraterane, se vor moderniza 17 intersectii. Pasajele supraterne vor fi construite in urmatoarele puncte:

- Pod peste riul Dambovita, km 25+400
- Pod peste canal, km 37+700
- Pasaj superior peste CF Bucuresti - Giurgiu, km 38+100
- Pasaj superior peste DN5, km 40+750
- Pasaj superior peste centura, km 28+220
- Pasaj superior pe DN4 peste centura, km 30+200
- Pasaj superior peste DJ 401, peste centura, km 33+750

Aprobarea PUZ-ului nu ofera insa nici un indiciu despre momentul in care vor incepe lucrarile pentru refacerea soselei de centura. Acest plan urbanistic stabileste solutia tehnica si locul unde vor fi amenajate pasajele.

http://www.hotnews.ro/stiri-administratie_...istic-zonal.htm

This post has been edited by george_scala_2004: 1 Nov 2012, 15:22

Planuri. Guvernul propune 3.300 kilometri noi, fără a preciza un orizont de timp: Cât ne-ar costa reţeaua europeană de autostrăzi?

Un document-cheie pentru dezvoltarea infrastructurii de trans­port din România propune, în forma sa iniţială, construirea a nu mai puţin de 3.300 kilometri noi de autostradă. Efortul bugetar presupus ar fi de minimum 16 miliarde euro, însă cu aceşti bani am ajunge la densitatea medie a reţelei de autostrăzi din UE.

România ar avea nevoie de aproximativ 3.300 kilometri de autostradă noi, pe lângă cei existenţi sau aflaţi în lucru, la care se adaugă un necesar de 800 kilometri de drumuri expres (similare cu autostrăzile, dar fără benzi de staţionare), potrivit primei forme de lucru a Masterplanului Transporturi, document-cheie pentru dezvoltarea infrastructurii din acest domeniu şi a cărui formă finală va fi definitivată la începutul anului 2014.

Realizarea reţelei propuse nu va fi însă ieftină şi, chiar dacă ar fi absorbite integral alocările financiare ale Uniunii Europene, costruirea reţelei nu ar putea avea loc decât în câteva zeci de ani. „Nici Spania nu a ajuns la actuala sa reţea doar într-un exerciţiu financiar al Uniunii Europene", spune Cătălin Vătafu, fost director în cadrul Ministerului Afacerilor Europene.

La un preţ minim de realizare a unui kilometru de autostradă de 5 milioane euro, cât a rezultat din ultimele licitaţii organizate de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR),  realizarea reţelei de autostrăzi ar costa peste 16 miliarde de euro, adică 13% din PIB-ul anual curent sau o treime din veniturile bugetare ale României pe un an. Cei 3.300 de kilometri propuşi a fi realizaţi ne-ar aduce însă la media europeană a densităţii de autostrăzi. Investiţiile ar ridica indicatorul kilometri de autostradă la 1.000 kilometri pătraţi la 16 (de la 2 kilometri de autostradă la 1.000 kilometri pătraţi în prezent), în condiţiile în care, potrivit biroului Eurostat, nivelul mediu din UE 27 este de 15,7 kilometri la 1.000 kilometri pătraţi.

Potrivit Eurostat, zonele europene cele mai dense, din acest punct de vedere, sunt Bremen (Germania), regiune în care densitatea este de 185 kilometri la 1.000 kilometri pătraţi, în timp ce oraşul cu cea mai mare densitate de autostrăzi învecinate este Lisabona (222 kilometri la 1.000 kilometri pătraţi).

În documentul afişat pe site-ul autorităţii care se ocupă de managementul fondurilor europene destinate ameliorării reţelei de transport din România (AMPOST) se arată că planul naţional de construcţie de drumuri a fost aprobat de Guvern şi că de acesta se va ţine cont în elaborarea masterplanului.

Nu se precizează însă când vor fi gata toţi aceşti kilometri, iar planurile par a nu fi corelate cu posibi­lităţile financiare. Cu toate acestea, orizonturile de timp luate în calcul în redactarea documentului sunt anii 2015, 2020 şi 2030.

În prezent, doar câteva din proiectele de pe harta şoselelor sunt deja finalizate sau se află în curs de execuţie. România are în prezent circa 506 kilometri de autostrăzi, dintre care însă doar circa 350 de kilometri au fost inauguraţi în ultimii 23 de ani, astfel că până la construcţia şoselelor prezentate în masterplan ar mai putea dura alte câteva zeci de ani.   

16 kilometri de autostradă la 1.000 kilometri pătraţi de teritoriu reprezintă media densităţii autostrăzilor în UE, indicator pentru a cărui atingere ar trebui să alocăm cel puţin 16 miliarde euro.

http://www.romanialibera.ro/bani-afaceri/e...azi-283137.html

Transporturile AU ANULAT licitaţia pentru Autostrada Zăpezii cu câteva zile înainte de deschiderea ofertelor: Care este motivul oficial

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a anulat, la sfârşitul săptămânii trecute, întreaga procedură de atribuire a contractului pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic-Braşov (58 km). "Procedura de atribuire a fost întreruptă. Contractul poate face obiectul unei republicări", se arată în anunţul CNADNR.

Compania Naţională de Autostrăzi anunţase pe 19 octombrie că în data de 7 noiembrie urma să aibă loc deschiderea ofertelor în cadrul licitaţiei.

Contactat de gândul, directorul general al CNADNR, Mircea Pop, a declarat că motivul anulării licitaţiei ţine de intenţia companiei de a urgenta procedura de a alege constructorul. "Se face o nouă procedură. Vrem să scurtăm paşii. S-a găsit o nouă variantă, mai rapidă, de alegere a constructorului", ne-a spus Mircea Pop, refuzând să intre în detalii. Întrebat dacă a fost abandonată ideea concesionării pentru construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov, Mircea Pop a spus doar că "vor fi de toate".

În luna mai, CNADNR a lansat licitaţia pentru achiziţionarea de servicii de consultanţă în valoare de 29 milioane de lei, în vederea reactualizării studiului de fezabilitate. Consultantul ar fi urmat să elaboreze documentaţia de atribuire şi să asiste Compania Naţională de Autostrăzi în procesul de atribuire a contractului de concesiune pentru tronsonul Comarnic-Braşov.

Epopeea construcţiei autostrăzii Comarnic-Braşov

Autostrada Comarnic-Braşov, denumită şi "Autostrada Zăpezii", ar fi fost primul mare proiect care ar fi fost construit prin parteneriat public-privat (PPP). Istoria construcţiei tronsonului de autostradă Comarnic-Braşov a început în urmă cu opt ani, pe vremea guvernului Adrian Năstase. Iată cele mai importante etape:

- În 2004 pentru construcţia tronsonului Comarnic-Predeal fusese selectată compania franceză Vinci, iar pentru segmentul Predeal-Braşov fusese ales Ashtrom-Roichman, Israel. La acea vreme Comisia Europeană a transmis autorităţilor un punct de vedere în care se arăta că legislaţia privind parteneriatul public-privat (PPP) nu este suficient de clară şi că trebuie refăcută. Astfel că Guvernul de atunci nu a mai semnat contractele de construcţie cu constructorii selectaţi.

- O a doua tentativă de construcţie a tronsonului Comarnic-Braşov a avut loc în 2010. Ministerul Transporturilor selectase asocierea Vinci (Franţa)-Aktor (Grecia) pentru concesiunea segmentului Comarnic-Braşov. Grupul elen Ellaktor, din care face parte compania Aktor, a anunţat atunci că a anulat contractul de construcţie a autostrăzii pentru că statul român nu ar fi acceptat anumite clauze, situaţie care a făcut imposibilă asigurarea finanţării.

Fostul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, declara în 2010 pentru gândul că, pentru că nu au reuşit să facă rost de bani, constructorii străini au încercat să modifice substanţial obligaţiile de plată.

"N-au insistat să prelungească termene, au venit şi au zis cu voce mică să mai lungim, că n-au de unde să facă rost de bani. Eu le-am spus: dom'ne, ce vreţi voi nu-i posibil, că vine DNA şi facem puşcărie. I-am spus unuia de acolo în franceză celebra expresie «PMP», adică Police - Menottes - Prison (poliţie - cătuşe - puşcărie - n. red.)", a declarat la acea vreme pentru gândul ministrul Radu Berceanu.

În 2011, în cadrul emisiunii "România, te iubesc", difuzată la ProTv, se arăta care ar fi fost unul dintre motivele pentru care s-a blocat, în 2010, construcţia autostrăzii Comarnic - Braşov. Alin Goga, fost director in departamentul juridic din compania de autostrazi, spunea atunci că s-a ajuns la reziliere pentru că a fost cerută o "şpagă" prea mare.

- În luna martie a acestui an, proiectul autostrăzii Comarnic-Braşov a fost inclus de Guvernul Boc pe lista proiectelor prioritare în regim PPP, alături de alte proiecte de autostradă: Sibiu-Piteşti (116 km), autostrada Ploieşti-Buzău-Focşani (133 km), centura de sud a Capitalei şi centura de nord a Capitalei, ambele în regim de autostradă, şi autostrada Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni (307 km).

- În luna mai 2012, CNADNR a anunţat lansarea unei licitaţii pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru Comarnic-Braşov. De atunci, procedura a fost blocată din cauza contestaţiilor depuse de casele de avocaţi care reclamă criteriile "nelegale" de atribuire prevăzute în caietul de sarcini.

- În 19 octombrie, CNADNR a anunţat deblocarea procedurii de licitaţie şi a fixat data de 7 noiembrie drept termen de deschidere a ofertelor în licitaţia pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru Comarnic-Braşov. Cu câteva zile înainte de deschiderea ofertelor, compania de autostrăzi anunţă anularea procedurii de atribuire.

Care este motivul anulării procedurii

În anunţul CNADNR de luni se arată că motivul întreruperii procedurii de atribuire are legătură cu modificarea valorii de estimare a contractului.

"Având în vedere necesitatea modificării prevederilor caietului de sarcini, implicit a modificării valorii de estimare a contractului, precum şi prevederile art 26 din OUG nr.34/2006, autoritatea contractantă se află în imposibilitatea de a adopta măsuri corective fără ca acestea să conducă la încălcarea principiilor prevăzute la art. 2 alin. 2 lit a)-f). Astfel, Autoritatea Contractantă a decis, în conformitate cu prevederile art 209 aliniat 1 lit c din OUG nr 34/2006 coroborat cu art 209 aliniat 4) lit , anularea procedurii de licitaţie deschisă", explică CNADNR decizia de anulare a procedurii.

gândul a cerut opinia unui consultant pentru a explica ce prevăd articolele de lege invocate de CNADNR. Acesta este de părere că "necesitatea modificării prevederilor caietului de sarcini, implicit a modificării valorii de estimare a contractului>" ar putea însemna că CNADNR vrea să elimine sau să adauge servicii ori activităţi suplimentare în caietul de sarcini, ceea ce ar modifica valoarea contractului.

Menţionăm că această "necesitate" nu a mai apărut din luna mai a.c., de la publicarea anunţului de licitaţie, şi până în prezent.

Pe de altă parte, articolul 209 invocat în motivaţia CNADNR se referă, printre altele, la obligaţia unei autorităţi contractante de a anula aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie în cazul unor "abateri grave de la prevederile legislative", cum ar fi în cazul în care pe parcursul evaluării şi/sau finalizării procedurii de atribuire se constată erori sau omisiuni, iar autoritatea contractantă se află în imposibilitatea de a adopta măsuri corective.

"Motivul necesităţii modificării caietului de sarcini şi textul invocat pentru anulare par să nu prea aibă legătură", conchide consultantul contactat de gândul.

Deblocarea licitaţiei şi şpaga din caietul de sarcini

Decizia luată la finele săptămânii trecute de CNADNR vine la mai puţin de trei săptămâni după ce compania anunţase deblocarea procedurii de licitaţie, concomitent cu eliminarea din caietul de sarcini a cerinţelor referitoare la obligaţia consultantului câştigător de a pune la dispoziţia CNADNR un autoturism nou cu o valoare de 25.000-30.000 euro şi un buget de 30.000-40.000 de euro pentru instruirea personalului în ţară/străinătate.

Gândul a dezvăluit, la sfârşitul lunii septembrie, că CNADNR a introdus în caietul de sarcini aferent contractului pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic-Braşov cerinţele privind autoturismul nou şi bugetul pentru instruire, modificând astfel documentaţia de licitaţie lansată în luna mai pentru licitaţia amintită.

Contactat de gândul, şeful CNADNR, Mircea Pop, a declarat la acea vreme că introducerea acestor "detalii" în caietul de sarcini reprezintă "o greşeală" şi că acestea vor fi eliminate, dând asigurări că va aplica sancţiuni administrative în cazul angajaţilor Companiei Naţionale de Autostrăzi care au lucrat la caietul de sarcini.

La câteva zile după ancheta publicată de gândul, directorul Direcţiei concesiuni din CNADNR, Narcis Neaga, a fost suspendat din funcţie, fiind cercetat disciplinar, potrivit unui comunicat remis de Biroul de Presă al CNADNR.

http://www.gandul.info/financiar/transport...ficial-10275952

Autostrăzile la mijloc de toamnă: Constructorii au apăsat acceleraţia pentru a recupera decalajul din lunile de vară. Când vor fi gata noile autostrăzi?

Şantierele de autostrăzi au evoluat diferit în prima lună de toamnă: primul lot al autostrăzii Nădlac-Arad, care a înaintat foarte lent în primele trei trimestre, a reuşit să avanseze cu peste 13% în septembrie, în timp ce şantierul Suplacu de Barcău-Borş, ultimul tronson din autostrada Transilvania care va mai fi construit de americanii de la Bechtel, a înaintat în intervalul 1 septembrie-1 octombrie cu doar puţin peste 0,1%. Per ansamblu însă, ritmul de construcţie a fost mai susţinut în prima lună de toamnă decât în lunile de vară.


Cele mai importante zece şantiere de autostrăzi din România au înaintat în medie cu 7,7% în intervalul 1 septembrie - 1 octombrie, perioadă în care lucrările au fost favorizate de vremea bună, arată o analiză a ZF pe baza informaţiilor transmise de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).


Ritmul cu care au avansat aceste şantiere este mai mare comparativ cu cele înregistrate în lunile precedente, iunie, iulie şi august, când deşi vremea caldă trebuia să aducă un avans susţinut, acesta nu a depăşit, în medie, 4,5-5% pe lună.

Este pentru a noua oară în ultimul an când ZF monitorizează evoluţia celor mai importante zece şantiere de autostrăzi din România, în încercarea de a oferi o imagine cu privire la modul în care înaintează lucrările.

În luna septembrie şantierele de autostrăzi au evoluat, în unele cazuri, total diferit faţă de lunile anterioare: autostrăzi care înaintau în "ritm de melc" în lunile anterioare au reuşit în prima lună de toamnă să recupereze teren. Este cazul primului lot al autostrăzii Nădlac-Arad, care a reuşit să înainteze de la un stadiu de circa 7,2% la începutul lunii septembrie, până la 20,4% la începutul lui octombrie.

Este pentru prima oară de la demararea şantierului când acest tronson de autostradă, construit de firma Romstrade, controlată de Nelu Iordache, şi de portughezii de la Monteadriano Engenharia e Construcao, reuşeşte să aibă un ritm atât de susţinut de construcţie într-o singură lună.

Cel mai important avans în prima lună de toamnă a fost consemnat pe şantierul Timişoara-Lugoj, lot 1, un sector de autostradă ce a fost, de altfel, şi deschis circulaţiei în a doua parte a lunii octombrie.

Astfel, şoseaua pe care a lucrat firma românească Spedition UMB, controlată de Dorinel Umbrărescu, alături de italienii de la Carena, a înaintat în prima lună de toamnă cu circa 21%, stadiul la 1 octombrie fiind de aproximativ 97%.

La polul opus, tronsonul Suplacu de Barcău-Borş, ultimul din autostrada Transilvania ce va mai fi construit de americanii de la Bechtel, a continuat să înainteze foarte lent: în luna septembrie, stadiul a avansat cu doar 0,12%, până la 50,12%, potrivit datelor transmise de CNADNR. Bechtel a încasat până la începutul acestei toamne circa 268,3 milioane de euro pentru autostrada Suplacu de Barcău - Borş, iar pentru ceilalţi 52 de kilometri de autostradă pe care i-a construit până acum a încasat alte circa 1,2 miliarde de euro.

Până la finalul anului ar urma să fie deschişi circulaţiei circa 32 de kilometri de autostradă pe ruta Deva-Orăştie.

De asemenea, în a doua jumătate a lunii noiembrie ar urma să fie finalizată complet şi autostrada Cernavodă-Medgidia, care în vară a fost deschisă traficului doar la o bandă pe fiecare sens de mers. Restul autostrăzilor de pe Coridorul IV paneuropean, care în prezent se află în curs de construcţie, ar urma să fie gata în aprilie anul viitor, potrivit termenilor contractuali.

România ar putea ajunge până la finalul anului la o reţea de circa 550 de kilometri de autostradă.

Chiar şi aşa, România rămâne în continuare în urma altor ţări din regiune la capitolul infrastructură rutieră, depăşind doar Bulgaria, ţară care, deşi are o suprafaţă mult mai mică decât cea a României, în prezent are aproximativ acelaşi număr de kilometri de autostrăzi.

Până la finele anului vom putea circula pe încă 32,5 kilometri de autostradă

Lucrările la tronsonul de autostradă Deva-Orăştie, parte a coridorului IV pan european, se apropie de finalizare. Circulaţia ar putea fi deschisă spre finele acestei luni sau la începutul lui decembrie, conform datelor CNADNR.

Reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au programat în vara acestui an ca traficul pe acest tronson de autostradă să fie deschis în luna octombrie, doar că au intervenit unele probleme referitoare la plăţile efectuate, astfel că termenul a fost prelungit. Cu toate acestea, autostrada va fi deschisă înainte de termenul prevăzut în contractul semnat în urmă cu doi ani cu constructorii Strabag şi Straco. Conform sursei citate, termenul de finalizare este luna februarie 2013.

Într-un răspuns remis Capital în urmă cu trei săptămâni, reprezentanţii CNADNR precizau că stadiul fizic al lucrărilor la 1 septembrie 2012 la acest tronson de autostradă se afla la 58,65%. Amintim faptul că la începutul lunii mai stadiul lucrărilor se afla sub 35%.

Colegii de la Ziarul Hunedoreanul au realizat luna trecută o vizită pe şantierul autostrăzii şi au realizat un videoclip pe care vi-l prezentăm mai jos pentru a putea vedea ce lucrări au fost executate până la jumătatea lunii octombrie. Conform sursei citate, cu unele excepţii, tronsonul rutier de 32,5 kilometri este asfaltat, astfel că se poate circula cu autoturismul pe şosea, de la un capăt la celălalt. “Proiectul autostrăzii hunedorene este aproape finalizat, în prezent muncitorii mai au de lucru doar în zona podurilor şi pentru montarea parapeţilor şi a liniilor de demarcaţii între sensurile de mers. De asemenea, pe unele porţiuni firmele de construcţii se ocupă de turnarea ultimului strat de asfalt”, scriau la finele lunii trecute cei de zhd.ro.

2012, anul autostrăzilor

Autostrada Deva – Orăştie nu este primul tronson realizat înainte de termenul prevăzut în contract. Pe 23 octombrie, Compania de Drumuri a anunţat că a fost deschis traficul pe primul lot al tronsonului de autostradă Timişoara-Lugoj. Termenul de finalizare menţionat în contractul semnat cu asocierea Tehnostrade, Spedition UMB şi Carena, era aprilie 2013.

Acest rezultat vine după ce autorităţile au dat în circulaţie cu întârzieri mari tronsoanele de autostradă Bucureşti-Ploieşti şi Cernavodă-Medgidia (în regim de DN).

La datele de mai sus se adaugă şi cei 9,5 kilometri inauguraţi în urmă cu două săptămâni, astfel că totalul ajunge la 515,63. Dacă luăm în calcul deschiderea circulaţiei pe tronsonul Deva-Orăştie, România va avea la finele anului aproape 550 de kilometri de autostradă.

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...deo-173821.html

Ponta confirmă neregulile la Nădlac-Arad: Sunt posibile rezilierea contractului şi o nouă licitaţie

Proiectul de construcţie a autostrăzii Arad-Nădlac, finanţat şi de către Uniunea Europeană, a fost licitat în condiţii considerate de CE ca greşite, astfel că sunt posibile rezilierea contractului şi o nouă licitaţie, a afirmat premierul Ponta, confirmând informaţiile transmise anterior de MEDIAFAX.

"Sectorul Nădlac-Arad este un proiect care, din păcate, a fost conceput şi licitat în condiţii considerate de Comisia Europeană greşite şi acolo, din acel motiv în special, Programul Operaţional Sectorial de Transporturi a intrat în faza de presuspendare. Acolo - corecţii financiare şi posibil rezilierea contractului şi o nouă licitaţie", a spus Ponta la RTV.

Agenţia MEDIAFAX a anunţat încă din luna iulie că oficialii Comisiei Europene pregătesc o scrisoare de întrerupere a uneia din plăţile solicitate de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) pentru un contract de construcţie a autostrăzii Arad-Nădlac în contextul în care au fost identificate "iregularităţi şi suspiciuni de fraudă"

Posibilitatea întreruperii plăţilor este menţionată într-un document oficial obţinut de MEDIAFAX şi redactat după discuţia pe care ambasadorul României la UE, Mihnea Motoc, a avut-o la 3 iulie cu Walter Deffaa, directorul general al DG REGIO (Directoratul General pentru Politică Regională al Comisiei Europene) şi Angela Martinez-Sarasola, şefa Unităţii pentru România din cadrul acestui directorat.

În această discuţie, reprezentanţii Comisiei Europene au transmis mai multe nemulţumiri în contextul existenţei unui risc ridicat de suspendare a programelor gestionate de DG REGIO.

"În ceea ce priveşte POS Transporturi, oficialul Comisiei a precizat că, în contextul identificării unor iregularităţi şi a unor suspiciuni de fraudă, în prezent se află în pregătire o scrisoare cu privire la întreruperea uneia din plăţile solicitate de către CNADNR pentru un contract de lucrări legat de construcţia unei autostrăzi", se arată în document.

Surse oficiale au declarat atunci agenţiei MEDIAFAX că autostrada vizată de acest caz este Arad-Nădlac.

Construcţia autostrăzii Nădlac-Arad a fost împărţită în două loturi, pe o distanţă totală de apropae 39 kilometri. Primul va fi executat de asocierea româno-portugheză Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct, pentru 115,8 milioane euro, iar lotul al doilea trebuie proiectat şi executat de compania germană Alpine Bau, valoarea contractului fiind de 124,45 milioane euro.

Finanţarea este asigurată din Fondul de Coeziune al Uniunii Europene.

Lucrările au început în toamna anului trecut, termenul de finalizare a ambelor tronsoane ale Autostrăzii Nădlac-Arad fiind anul 2013.

  În urmă cu aproximativ două săptămâni, Comisia Europeană a informat autorităţile române că a decis să presuspende cea mai mare parte din trei programe cofinanţate prin fondurile structurale ale UE, respectiv "Transport", "Regional" şi "Creşterea competitivităţii economice", România având la dispoziţie două luni pentru remedierea deficienţelor.

Ministrul Afacerilor Europene, Leonard Orban, a declarat că nivelul corecţiilor financiare propuse de Comisia Europeană pentru programul Transport depăşeşte 350 de milioane de euro, fiind vorba de proiectele derulate de CFR SA şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale.

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...oua-licita.html

CNADNR anulează pe bandă rulantă licitaţiile pentru autostrăzi. După Comarnic-Braşov, a fost oprită şi procedura pentru Sibiu-Piteşti

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a anulat procedura de achiziţie publică pentru revizuirea studiului de fezabilitate aferent autostrăzii Sibiu-Piteşti. Decizia a fost luată la sfârşitul săptămânii trecute, în aceeaşi zi în care a fost oprită şi procedura pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic-Braşov.

Autostrada Sibiu-Piteşti, cu o lungime de 116,6 kilometri şi o valoare estimată la circa 3,2 miliarde de euro, a fost considerată o alternativă de traversare a munţilor la autostrada Comarnic-Braşov-Făgăraş.

CNADNR iniţiase la sfârşitul lunii martie procedura pentru revizuirea studiului de fezabilitate aferent autostrăzii Sibiu-Piteşti.

Compania nu a precizat motivul care a stat la baza deciziei anulării procedurii de atribuire. Până la publicarea articolului, oficialii CNADNR nu au putut fi contactaţi pentru detalii suplimentare.

În documentul companiei sunt invocate articole din ordonanţa de urgenţă 34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publică care prezintă condiţiile în care poate fi oprită procedura de licitaţie.

În luna martie, reprezentanţii CNADNR declarau că autostrada Sibiu-Piteşti ar putea fi gata în trei ani (2014-2016).
Odată cu finalizarea tronsonului Sibiu-Piteşti, coridorul IV paneuropean ar fi urmat să fie gata, pe baza de finanţare din bani europeni.

De altfel, într-un interviu acordat Ziarului Financiar în aprilie a.c., ministrul Transporturilor de la acea vreme, Alexandru Nazare, declara că miza pentru realizarea tronsonului de autostradă Sibiu-Piteşti este revizuirea studiului de fezabilitate şi accesarea de bani europeni pentru acesta în exerciţiul 2014-2020.

http://www.gandul.info/financiar/cnadnr-an...itesti-10281836

This post has been edited by george_scala_2004: 9 Nov 2012, 12:50

soferii romani o sa stea tot timpul ''capră'' pe soselele cu cratere din romania.nu mai avem scapare!!!!!!

Faptul ca le opresc n-ar fi nimic daca licitatiile s-ar relua cu aceleasi studii...dar tare mi-e teama ca se vor comanda altele care costa bani ca de, si gura prietenilor trebuie sa manince ceva, doar sint alegeri...

EXCLUSIVITATE: CNADNR A REZILIAT UN CONTRACT PE CORIDORUL IV PANEUROPEAN!

Nelu Iordache, patronul firmei de construcţii de drumuri Romstrade, a intrat în fibrilaţii după ce, ieri, 8 noiembrie 2012, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) i-a reziliat contractul de "Proiectare şi execuţie Autostrada Nădlac-Arad şi drum de legătură Lot 1, km 0+000 şI km 22+218".

Parte a Coridorului IV Paneuropean, lotul 1 al Autostrăzii Nădlac-Arad avea termen de finalizare luna aprilie 2013.

Iată care era stadiul de finalizare a lucrărilor pe Coridorul IV la începutul lunii august 2012, potrivit jurnaliştilor de la gândul.info:

În rubrica de pamflet "Coloana a cincea", revista TIR Magazin a anunţat, încă din ediţia din luna octombrie 2012, iminenţa rezilierii acestui contract. La acea oră erau speculaţii în legătură cu o presupusă înţelegere între Mircea Pop, directorul general interimar al CNADNR, şi Nelu Iordache, patronul firmei Romstrade. Unii susţineau că se pregăteşte o reziliere frauduloasă a contractului pentru ca, în urma unui proces în instanţă, Romstrade, fără să facă nimic, să obţină mai mulţi bani de la CNADNR decât dacă ar fi executat lucrările la lotul de autostradă.

Pe de altă parte, alte păreri din piaţă susţin că avem de a face cu începutul sfârşitului grupului de firme patronat de Nelu Iordache, din care face parte şi compania aviatică low-cost Blue Air. Se pare că Iordache a luat un credit uriaş din bancă garantând cu acest contract, iar acum se află în imposibilitatea de a mai rambursa creditul. Mai mult, el a plătit bani în avans pentru multe contracte de materiale de construcţii, bani pe care nu mai are şanse să îi recupereze prea uşor. Mai mult, grupul de firme al lui Iordache este deja implicat în zeci de procese, prin care o serie de companii îi cer insolvenţa sau falimentul, şi încetarea relaţiilor de afaceri cu CNADNR i-ar fi fatală.

Potrivit unei alte ipoteze care circulă prin CNADNR, în spatele documentului de reziliere s-ar ascunde un şantaj mascat la care o grupare infracţională din conducerea CNADNR l-ar supune pe Nelu Iordache. Promotorii acestei idei îşi bazează teoria pe faptul că documentul a fost redactat în mare secret de către Marius Piştea, consilierul personal al directorului general interimar al CNADNR, fără să fie văzut de Direcţia Juridică. Mai mult, pe document există numai semnătura lui Mircea Pop, deşi, în cazul unei rezilieri "pe bune", ar fi fost nevoie de semnăturile unui mare număr de persoane din CNADNR: director juridic, director economic, şef proiect etc. Pe de altă parte, documentul a fost trimis pe data de 8 noiembrie 2012, în timp ce Mircea Pop era la Braşov la o întâlnire cu angajaţii din teritoriu ai CNADNR. După întâlnire Pop a plecat spre casă, la Cluj, şi urmează să se întoarcă la CNADNR doar luni, 12 noiembrie, lăsându-l astfel pe Iordache într-un week-end de "fierbere".

Iată cum arată transcrierea textului documentului:

"Către: Asocierea SC ROMSTRADE SRL-MONTEADRIANO ENGENHARIA E CONSTRUCAO SA-SCDONREP CONSTRUCT SRL
În atenţia:D-lui Nelu Iordache- Reprezentant Legal al Antreprenorului
D-lui Liviu Ghiorghe- Coordonator de proiect
Spre ştiinţă: Asocierea SC VIA DESIGN SRL-OMICRON-AMEPRO SA- SC CONSITRANS S.R.L                   
În atenţia: D-lui Ilie PREDESCU- Dir.departament Consultanţă
D-lui Roman GONZALEZ  SANZ  - Inginer Rezident Senior
Referitor: "Proiectare şi Execuţie Autostrada Nădlac-Arad şi drum de legătură, Lot 1, Km.0+000-22+218"
Subiect: Înştiinţare de reziliere a contractului de către beneficiar în conformitate cu prevederile Sub-Clauzei 15.2 din Condiţiile Speciale ale Contractului
Neîndeplinirea obligaţiilor Contractuale de către Antreprenor

Stimaţi domni,
După cum vă este cunoscut, beneficiarul şi-a manifestat în nenumărate ocazii nemulţumirea faţă de progresul înregistrat şi modul defectuos în care Antreprenorul şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale, solicitând adoptarea de măsuri corective pentru îndeplinirea corespunzătoare de către Antreprenor a obligaţiilor contractuale. Cu toate acestea, în ciuda faptului că Beneficiarul şi-a îndeplinit corespunzător obligaţiile contractuale şi în repetate rânduri au fost acordate termene de remediere mai mult decât rezonabile pentru deficienţele identificate, constatăm că la 507 zile de la Data de Începere (aproximativ 77% din durata de proiectare şi execuţie) progresul înregistrat de către Antreprenor în îndeplinirea obligaţiilor referitoare la Documentele Antreprenorului şi la execuţia Lucrărilor este total nesatisfăcător pentru respectarea Duratei de Execuţie.
Mai mult, în mod nejustificat, la data prezentei se constată că:
- Divergenţele apărute la nivelul Antreprenorului între membrii asocierii nu au fost soluţionate, iar Liderul Asocierii, contrar declaraţiilor şi a obligaţiei contractuale, nu reuşeşte să îndeplinească corespunzător obligaţiile asumate de către Antreprenor;
- Antreprenorul nu îşi îndeplineşte obligaţiile de plată faţă de subantreprenori generând astfel blocaje în îndeplinirea corespunzătoare a obligaţiilor;
- Antreprenorul nu şi-a îndeplinit obligaţia de a mobiliza pe Şantier numărul minim de instalaţii şi echipamente, în special în ceea ce priveşte staţiile de asfalt şi instalaţiile de forat coloane care ar fi trebuit să fie disponibile pe Şantier potrivit contractului;
- Antreprenorul a tergiversat elaborarea documentelor necesare conform Legii 255/2010 pentru exproprierea suprafeţelor de teren suplimentare afectate de proiect, făcând astfel imposibilă finalizarea execuţiei Lucrărilor până la expirarea Duratei de Execuţie;
- Antreprenorul nu a finalizat activităţile de diagnostic, cercetare şi descărcare arheologică şi nu a obţinut Certificatele de Descărcare Arheologică pentru întregul Şantier, făcând astfel imposibilă începerea/continuarea oricăror lucrări pe sectoarele aferente şi implicit finalizarea acestora până la expirarea Duratei de Execuţie;
- Proiectul Tehnic întocmit de către Antreprenor este în continuare incomplet;
- Antreprenorul nu a obţinut Autorizaţia de Construire pentru toate Lucrările în conformitate cu proiectul aprobat, iar Documentaţia Tehnică pentru Autorizare elaborată de către Antreprenor este necorespunzătoare, făcând astfel imposibilă depunerea documentaţiei şi obţinerea Autorizaţiei de Construire;
- Nu au fost finalizate Lucrările de relocare/protejare utilităţi pentru a permite finalizarea execuţiei lucrărilor până la expirarea Duratei de Execuţie.
În acete condiţii este evidentă intenţia Antreprenorului de a nu continua îndeplinirea obligaţiilor din cadrul Contractului şi în mod special a obligaţiei de a finaliza toate Lucrările până la expirarea Duratei de Execuţie a Lucrărilor.
Ca urmare a evenimentelor şi circumstanţelor produse, vă transmitem prezenta înştiinţare potrivit Sub-Clauzei 15.2 cu privire la rezilierea Contractului de către Beneficiar în termen de 14 zile de la data prezentei, în conformitate cu prevederile Sub-Clauzei 15.2 subparagraful (a), (, © şi (g) din Condiţiile Speciale ale Contractului.
Vă solicităm ca după expirarea celor 14 zile să predaţi Inginerului toate Bunurile solicitate, toate Documentele Antreprenorului şi orice alte documente de proiectare întocmite de către sau pentru dumneavoastră, să respectaţi imediat toate instrucţiunile pe care le veţi primi de la Inginer (i) pentru cesionarea oricărui contract de subantrepriză, şi (ii) pentru a proteja viaţa sau proprietatea sau pentru siguranţa Lucrărilor şi să părăsiţi Şantierul, după cum prevede Sub-clauza 15.2 din Condiţiile Speciale ale Contractului.
Vă rugăm să luaţi act de faptul că opţiunea Benficiarului de a rezilia Contractul nu prejudiciază niciun alt drept al Beneficiarului prevăzut în contract sau alt drept.
Cu stimă,
DIRECTOR GENERAL
Ing. Mircea POP"

http://www.tirmagazin.ro/index.php?/Esenti...aneuropean.html

http://www.zf.ro/companii/constructii/cnad...ecutie-10285892

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-173996.html

Contractul afaceristului Nelu Iordache pentru execuţia autostrăzii Nădlac – Arad a fost reziliat

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a decis, ieri, să rezilieze contractul de „Proiectare şi execuţie la Autostrada Nădlac-Arad” care însumează 22 de kilometri. Romstrade, firma care s-a ocupat de finalizarea acestui tronson aparține omului de afaceri Nelu Iordache.

Porţiunea Nădlac - Arad reprezintă lotul 1 din Coridorul IV Paneuropean şi avea termen de finalizare luna aprilie a anului 2013. Valoarea contractului era de 382 de milioane de lei. Deşi porţiunea de autostradă trebuia finalizată peste numai șase luni, stadiul fizic al lucrărilor era de numai 5%. Acesta este unul dintre motivele pentru care s-a luat decizia rezilierii contractului.

Ghidul de şiretlicuri al lui Nelu Iordache. Contractele dubioase cu statul şi evaziunea fiscală i-au adus milioane de euro
Dată fiind valoarea foarte mare a contractului - circa 60 milioane de euro - este posibil ca, în viitor, Nelu Iordache, care controlează și compania aviatică low-cost Blue Air, să intre într-un impas financiar.
Prin rezilierea acestui contract, termenul de finalizare a autostrăzii va fi decalat cu ani buni deoarece este nevoie de organizarea unei noi licitaţii, desemnarea unui cîştigător şi abia apoi reluarea efectivă a lucrărilor.
TÂLHARI LA DRUMUL MARE
Proiectul de construcţie a autostrăzii Arad-Nădlac, finanţat şi de către Uniunea Europeană, a fost licitat în condiţii considerate de CE ca greşite, astfel că sunt posibile rezilierea contractului şi o nouă licitaţie, a afirmat premierul Victor Ponta. „Sectorul Nădlac-Arad este un proiect care, din păcate, a fost conceput şi licitat în condiţii considerate de Comisia Europeană greşite şi acolo, din acel motiv în special, Programul Operaţional Sectorial de Transporturi a intrat în faza de presuspendare. Acolo trebuie corecţii financiare şi posibil rezilierea contractului şi o nouă licitaţie”, anticipa Ponta la RTV.

http://www.evz.ro/detalii/stiri/contractul...st-re-1010.html

Guvernul face rapoarte: De ce sunt întârziate lucrările de construcţie de drumuri naţionale şi autostrăzi

Lucrările de construcţie de drumuri naţionale şi autostrăzile sunt întârziate deoarece firmele de construcţii nu dispun de personal şi utilaje suficiente, pe măsura contractelor, şi lucrează în acelaşi timp pe mai multe şantiere, rezultă dintr-un raport al Corpului de Control al primului-ministru, citat de Mediafax.

Verificările au fost derulate la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale ( CNADNR), pentru identificarea cauzelor care au determinat întârzieri în execuţia lucrărilor de infrastructură rutieră aflate în derulare, perioada verificată fiind 1 ianuarie 2007-31 august 2012.

În urma analizei a 31 de contracte de lucrări privind reabilitarea/modernizarea şi construirea de drumuri naţionale şi autostrăzi în cadrul cărora au fost înregistrate întârzieri în execuţia lucrărilor, au fost identificate mai multe cauze, precum insuficienta mobilizare pe şantier a firmelor de construcţii.

Astfel, deşi pe hârtie prezentau personal suficient şi utilaje pe măsura lucrărilor angajate, în teren situaţia era cu totul alta, generând întârzieri la reabilitarea DN 6 Alexandria- Craiova (lotul 1 în valoare de 140,6 milioane lei fără TVA încheiat cu firma Shapir Structures, cu lucrări care trebuie finalizate în mai 2013 şi executate în proporţie de 17% în iunie acest an), reabilitarea DN 6 Alexandria - Craiova (lotul 2 de 136,5 milioane lei fără TVA, contract încheiat cu asocierea Romstrade, Ezentis Infrastructuras şi Euroconstruct Trading 98, termen de finalizare în mai 2013 şi executate la 13% în iunie acest an), constructia variantei de ocolire a municipiului Caracal (contract de 44,4 milioane lei fără TVA încheiat cu Romstrade, termen de finalizare în mai 2013 şi executat la 5% în februarie acest an), reabilitarea DN 76 (contract de 170,8 milioane lei fără TVA cu Construct Mod, termen finalizare octombrie 2013 şi executat la 8% în mai acest an).

Toate aceste contracte, încheiate în perioada 2009-2011, sunt finanţate şi de către Comisia Europeană prin programul POS Transporturi.

O alta cauză majoră a întârzierilor indicată de inspectori este utilizarea de către constructori a aceloraşi utilaje, dar şi a acelaşi personal în cadrul mai multor contracte de lucrări, executate în aceeaşi perioadă de timp. În urma analizei efectuate au fost identificate situaţii în care, în scopul obţinerii contractelor, constructorii au indicat în cadrul unor oferte depuse în proceduri de atribuire diferite faptul că aceleaşi utilaje şi acelaşi personal-cheie vor fi utilizate pentru execuţia unor lucrări de infrastructură rutieră în şantiere diferite, în aceeaşi perioadă de timp. Astfel, Romstrade a prezentat aceeaşi instalaţie de preparat mixturi asfaltice în două oferte care au stat la baza obţinerii contractelor derulate în aceeaşi perioadă, pentru constructţa variantei ocolitoare a municipiului Caracal şi pentru modernizarea DN 5 Bucureşti- Adunaţii Copăceni. Situaţii asemănătoare au fost constatate şi la firmele Tehnostrade şi Shapir Structures.

Conform situaţiei din august acest an prezentată de CNADNR, unii constructori executau în paralel mai multe lucrări de infrastructură rutieră, respectiv Romstrade avea în derulare 23 de contracte, Spedition UMB - 19 contracte, Straco Grup - 20 de contracte, Tehnostrade -13 contracte, Strabag AG - 6 contracte, SC Strabag SRL - 10 contracte, DELTA ACM 93 - 10 contracte, JV FCC Construccion - 9 contracte şi Astaldi Sp.A - 7 contracte.

Raportul a fost transmis Ministerului Transporturilor şi CNADNR pentru a dispune măsurile necesare faţă de cele constatate.

În urmă cu aproximativ două săptămâni, Comisia Europeană a informat autorităţile române că a decis să presuspende cea mai mare parte din trei programe cofinanţate prin fondurile structurale ale UE, respectiv "Transport", "Regional" şi "Creşterea competitivităţii economice", România având la dispoziţie două luni pentru remedierea deficienţelor.

Ministrul Afacerilor Europene, Leonard Orban, a declarat că nivelul corecţiilor financiare propuse de Comisia Europeană pentru programul Transport depăşeşte 350 de milioane de euro, fiind vorba de proiectele derulate de CFR SA şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale.

http://www.romanialibera.ro/bani-afaceri/e...azi-283677.html

Transporturile au blocat recrutarea de manageri privaţi la compania de drumuri. Rămâne CNADNR fără “CEO la stat”?

Ministerul Transporturilor a blocat procesul de recrutare de management privat la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) şi intenţionează să o transforme în agenţie pentru a nu mai intra sub incidenţa Ordonanţei 109/2011, care reglementează ce companii de stat vor avea şefi din mediul privat, spun surse din piaţă. De altfel, şi premierul Victor Ponta spunea în urmă cu câteva săptămâni că o soluţie pentru CNADNR ar fi transformarea sa în agenţie, pentru a evita o insolvenţă în cazul companiei.

CNADNR este cea mai importantă companie din subordinea  Ministerului Transporturilor, cu un buget anual de circa 1,5-2 miliarde de euro, fiind şi una dintre companiile despre care s-a discutat intens în ultimii ani, în contextul în care a avut la dispoziţie miliarde de euro dar în acelaşi timp realizările s-au lăsat aşteptate.

Proiectul de introducere a managementului privat la companiile de stat din subordinea Transporturilor a debutat cu stângul, după ce la doar o săptămână după anunţarea celor şapte membri ai boardului Tarom şi a selecţiei lui Heinrich Vystoupil în funcţia de CEO, acesta din urmă s-a retras. Ulterior, belgianul Christian Edouard Heinzmann, 59 de ani, a fost numit CEO al Tarom de către consiliul de administraţie.

http://www.zf.ro/companii/transporturile-a...a-stat-10282450

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...lui-minist.html

MASTERPLANUL gogoşilor de campanie: 22 de autostrăzi până în 2030. Premierul Ponta anunţă o victorie de etapă: Comarnic-Braşov intră pe ”procedură specială”

Ca în fiecare campanie electorală, românilor li se promite din nou că vor putea circula pe sute de noi kilometri de autostradă în următorii patru ani. Programele de guvernare ale USL şi ARD promit finalizarea unor autostrăzi începute şi a altora unde încă lucrările nu au demarat.

Între acestea se află şi autostrada Comarnic-Braşov (58 km) în cazul căreia statul a avut mai multe încercări ratate de a o construi.

Premierul Victor Ponta a declarat duminică, pentru gândul, că, în cazul autostrăzii care va lega Comarnic de Braşov, va fi aplicată o "procedură specială", acceptată la nivel european, astfel încât în 2013 să fie demarate lucrările de construcţie.

"A fost blocată vechea procedură care se finaliza în 24 de luni şi care presupunea să se facă totul de la zero, fără să se ţină cont de nimic din ce exista deja. Asta însemna alţi bani pentru un alt studiu de fezabilitate, alt proiect. Acum intrăm pe o procedură specială, acceptată de Uniunea Europeană, în care folosim tot ce a fost, doar reverificat, şi putem să o lansăm în şase luni", a declarat, pentru gândul, premierul Victor Ponta.

Promisiuni de campanie: finalizarea Autostrăzii Transilvania, a autostrăzii Bucureşti-Arad şi a centurii Bucureşti

USL promite în programul de guvernare, la capitolul "Marile proiecte de investiţii 2013-2016", printre altele, finalizarea autostrăzii Bucureşti-Arad, "pentru a lega România de Europa", a Autostrăzii Transilvania şi a tronsonului Braşov-Predeal-Comarnic. În plus, USL îşi propune să demareze proiectul Autostrăzii de Sud Bucureşti- Alexandria-Craiova-Drobeta-Turnu Severin-Timişoara, a Autostrăzii Vest-Est Târgu Mureş-Iaşi (Ungheni) şi să finalizeze centura Bucureştiului, la profil de autostradă.

Mai mult, în programul de guvernare al USL se mai promite "realizarea coridorului IX paneuropean Bucureşti-Focşani".

Pe de altă parte, programul de guvernare al ARD nu detaliază capitolul autostrăzi, ci scrie despre "continuarea construcţiei de autostrăzi şi centuri ocolitoare, conform programului naţional stabilit în anul 2011". În programul de construcţie de autostrăzi din 2011 se arăta că în execuţie erau 433 de km de autostrăzi, în valoare de peste 3 miliarde de euro.

Reţeaua de autostrăzi din 2030

Pe de altă parte, românilor li se promit, până în 2020-2030, o reţea de 22 de autostrăzi, 38 de drumuri expres în lungime totală de peste câteva mii de kilometri, poduri noi peste Dunăre, 18 linii de cale ferată convenţionale, cu viteza de până la 160 de km/oră pe trasee existente reabilitate, plus linii noi de cale ferată cu viteza de peste 250 de km/oră.

Pe scurt, toate acestea ar putea fi incluse în Master planul de transport, a cărui primă variantă de lucru a fost publicată pe site-ul Autorităţii de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Transport (AMPOST).

"Până în prezent nu au fost stabilite toate proiectele care urmează să fie prioritizate şi incluse în Master plan", au precizat pentru gândul oficiali din Ministerul Transporturilor.

În cadrul proiectului, va fi elaborată şi strategia de dezvoltare a sistemului naţional de transport, pe termen scurt, mediu şi lung. Proiectul include şi o analiză financiară a programului de implementare pe termen mediu (2015 şi 2020) şi pe termen lung (2030).

Contractul pentru elaborarea master planul general de transport a fost acordat, în primăvara acestui an, companiei Aecom Ingenieria şi va costa 9,5 milioane lei (2,2 milioane euro).

Lista preliminară a proiectelor din master planul de transport va fi gata în august 2013

Deocamdată, nu au fost stabilite proiectele prioritare care vor fi incluse în Master plan, varianta preliminară a listei urmând să fie prezentată cel mai târziu în luna august 2013, urmând ca până în luna noiembrie 2013 să fie aprobată forma finală a acesteia, după cum au precizat, pentru gândul, surse din AMPOST.

"Într-o primă fază, vor fi identificate cu ajutorul modelului naţional de transport, care va fi elaborat de către Consultant (Aecom Ingenieria n.n) până cel mai târziu în luna aprilie 2013, proiectele de transport care vor fi supuse ulterior unei evaluări. Prioritizarea proiectelor se va realiza în baza evaluării dosarelor identificate în faza anterioară, cu ajutorul analizei cost-beneficiu, luându-se în considerare constrângerile financiare şi politicile din domeniul transporturilor", a declarat, pentru gândul, Gabriela Teletin, director Direcţia proiecte asistenţă tehnică din cadrul AMPOST.

Din varianta de lucru a master planului reiese că, pe lângă analiza cost-beneficiu, în prioritizarea proiectelor se va ţine cont şi de "considerente politice".

La baza realizării master planului vor sta şi planurile naţionale existente aprobate de guvern. Între acestea se numără şi Planul de amenajare a teritoriului naţional - secţiunea I reţele de transport, prevăzut de legea 363/2006. Legea reprezintă o viziune pe termen lung a reţelei de transport din România, fără menţionarea unor termene de realizare.

Cum ar putea arăta reţeaua de autostrăzi din România în 2020-2030:

În prezent România are aproximativ 500 kilometri de autostrăzi, iar în construcţie se află puţin peste 300 de kilometri. Cea mai mare parte dintre aceştia este finanţată din fonduri europene, potrivit Ziarului Financiar.

Recent, însă, Comisia Europeană a notificat Guvernul de la Bucureşti în legătură cu intrarea în procedură de "presuspendare" a majorităţii axelor prioritare ale Programului Operaţional Sectorial Transporturi, ca urmare a unor deficienţe din cadrul sistemului de gestionare şi control al acestui program.

Câteva dintre proiectele de autostrăzi care ar putea fi incluse în master planul de transport şi care sunt menţionate în Planul de amenajare a teritoriului naţional:

1. Nădlac-Arad-Timişoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Lehliu- Feteşti-Cernavodă-Constanţa;
2. Sibiu-Fagaras-Brasov-Ploieşti-Bucureşti;
3. Timişoara-Stamora Moraviţa
4. Zalău-Cluj-Napoca-Turda-Alba Iulia-Sebeş;
5. Lugoj-Caransebeş- Drobeta-Turnu Severin-Filiaşi-Craiova-Calafat
6. Siret-Suceava-Bacău-Mărăşeşti-Tişita;
7. Albiţa-Huşi-Tecuci-Tişiţa-Buzău;
8. Bucureşti-Giurgiu
9. Buzău-Ploieşti;
10. Centura Bucureşti;
11. Centura Constanţa;
12. Bors-Marghita-Zalău;
13. Turda-Targu Mures-Sighişoara-Făgăraş;
14. Petea-Satu Mare-Baia Mare-Miresu Mare-Dej-Bistrita-Vatra Dornei-Suceava;
15. Miresu Mare-Zalău;
16. Târgu Mures-Piatra-Neamţ-Roman-Târgu Frumos-Iaşi-Sculeni
17. Craiova-Bucureşti;
18. Halmeu-Seini;
19. Arad-Deva;
20. Oradea-Chisineu-Criş-Arad;
21. Varsand-Chisineu-Criş;
22. Giurgiuleşti-Galaţi-Brăila-Slobozia-Călăraşi.

Drumuri expres sau cu 4 benzi:
1. Nadlac-Timisoara;
2. Halmeu-Satu Mare-Zalău;
3. Borş-Oradea-Zalău;
4. Drobeta-Turnu Severin-Calafat;
5. Simeria-Hateg-Petroşani-Filiaşi;
6. Craiova-Alexandria-Bucureşti;
7. Buzău-Bucureşti;
8. Baldana-Târgovişte-Moroieni-Sinaia;
9. Rădăuţi-Prut-Stefăneşti.

Poduri noi:
- pe Dunăre la: Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Giurgiu, Călăraşi şi Brăila;
-pe râul Prut la: Galaţi-Giurgiulesti, Falciu, Ungheni şi Ştefăneşti;
- pe râul Tisa la Sighetu Marmaţiei;
- pe râul Siret la Cosmeşti.

Varianta de lucru a master planului este supusă dezbaterii publice timp de 15 zile, pe site-ul AMPOST, în cadrul procedurii de realizare a evaluării de mediu.

În luna aprilie a.c., ministrul Transporturilor de la acea vreme, Alexandru Nazare, a semnat două proiecte de asistenţă tehnică pentru dezvoltarea Master Planului General de Transporturi. Cele două contracte, cu o valoare de circa 16 milioane lei (3,7 milioane. euro), sunt finanţate din fonduri europene nerambursabile. Contractul pentru elaborarea Master Planului General de Transport a fost acordat companiei Aecom Ingenieria şi va costa 9,5 mil. lei (2,2 milioane euro).

http://www.gandul.info/financiar/masterpla...eciala-10270975

Tupeu de drumar: Și-a bătut joc de autostrada Nădlac - Arad și acum vrea despăgubiri de milioane de euro

Deşi nu şi-a respectat contractele, acum ar putea primi milioane de euro de la stat. Românii îşi rup maşinile în gropi

Lucrări întârziate, muncitori invizibili şi utilaje fictive. Aşa arată mare parte din şantierele pe care lucrează firma deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache - Romstrade, potrivit unui raport guvernamental. Şi, în loc să fie pus să plătească daune pentru că şi-a bătut joc de românii care visează la drumuri mai bune sau la autostrăzi, omul de afaceri ar putea primi despăgubiri.

De exemplu, contractul încheiat pentru porţiunea Nădlac - Arad, lotul 1 din Coridorul IV Paneuropean, are termen de finalizare aprilie 2013. Cu toate acestea, stadiul fizic al lucrărilor este de numai 5%, potrivit Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.

TÂLHARI LA DRUMUL MARE

Avocaţii Companiei au trimis somaţie pentru rezilierea acestui contract în valoare de 382 de milioane de lei, iar săptămâna trecută au avut loc două negocieri, în care reprezentanţii Romstrade au cerut daune care pot ajunge la 10 milioane de euro.
Contractul afaceristului Nelu Iordache pentru execuţia autostrăzii Nădlac – Arad a fost reziliat

Iordache: „Sunt nebuni”

Contactat de EVZ, Nelu Iordache a explicat că „există şi alte instanţe care decid. Vom cere despăgubiri”. Şefii de la drumuri spun că, în 15 zile, reziliează contractul.
Potrivit unui raport al Corpului de Control al Guvernului, Romstrade a prezentat aceeaşi instalaţie de preparat mixturi asfaltice atât pentru construcţia variantei ocolitoare a municipiului Caracal, cât şi pentru modernizarea DN 5 Bucureşti- Adunaţii Copăceni. Întrebat dacă este adevărat, omul de afaceri a replicat: „Sunt nebuni, nu mi-a spus nimeni oficial asta”. Documentul mai arată că firma lui Iordache nu îşi plăteşte la timp subcontractorii, „generând astfel blocaje”, şi nici nu a reuşit să obţină toate autorizaţiile de construcţie.

Ghidul de şiretlicuri al lui Nelu Iordache, REGE AL ASFALTULUI.

Contractele dubioase cu statul şi evaziunea fiscală i-au adus milioane de euro
Lucrările pe zeci de drumuri sunt întârziate din cauza „Regilor asfaltului”, care prezintă oferte nereale pentru a câştiga contracte bănoase, prin firmele: SPEDITION UMB, SC STRACO GRUP, TEHNOSTRADE, STRABAG AG , SC STRABAG SRL , SC DELTA ACM 93 SRL, JV FCC Construccion – ASTALDI Sp.A.

http://www.evz.ro/detalii/stiri/tupeu-de-d...ri-1010535.html

Cum arată cea mai lungă ”AUTOSTRADĂ suspendată” din România

Viaductul de la Aciliu, parte a tronsonului de autostradă Sibiu – Orăştie, a început să prindă contur. Construcţia în lungime de circa un kilometru şi cu o înălţime maximă de 74 de metri, cât un bloc cu 20 de etaje, trebuie finalizată în aprilie anul viitor.

Acesta a cel mai lung viaduct construit până acum în România. Autostrada va fi suspendată pe 12 piloni uniţi de grinzi ce cântăresc 380 de tone fiecare.

Pe şantierul din lotul 3 al tronsonului de autostradă Sibiu – Orăştie, în lungime de 22 km, italienii de la Impregilo au angajat 100 de oameni. La sudarea şi montarea traveelor viaductului de la Aciliu lucrează 35 de muncitori, dintre care opt italieni şi restul români. Lucrările la acest lot au început în 20 iunie anul trecut, odată cu cele pentru întregul tronson Sibiu – Orăştie, şi necesită o investiţie de 142,7 mil. euro.

Tronsonul de autostradă Sibiu – Orăştie are o lungime de circa 82 de kilometri şi va necesita investiţii totale de 605 mil. euro, fără TVA, susţinute în proporţie de 85% de către Comunitatea Europeană şi restul de 15% de către guvernul român. Tronsonul a fost împărţit în patru loturi: primul, în lungime de 24 km, a fost atribuit austriecilor de la Strabag, al doilea, de 19 km, consorţiului Straco – Studio Corona, al treilea, de 22 km, italienilor de la Impregilo şi cel de-al patrulea, în lungime de 17 km, a fost atribuit consorţiului Astaldi – Euro Construct Trading 98 – Astalrom.

Acest tronson face la rândul său parte din Autostrada A1, parte a Coridorului IV pan-european de transport. La finalul lucrărilor, autostrada ar trebui să lege Bucureştiul de Piteşti, Sibiu, Sebeş, Deva, Lugoj, Timişoara, Arad şi Nădlac făcând legătura cu autostrada M43 din Ungaria, spre Seghedin.

http://www.capital.ro/detalii-articole/sti...nia-174180.html
&feature=player_embedded

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php...postcount=11742