Outline · [ Standard ] · Linear+ Barele antiruliu, a.k.a. bare (nu "bari"!!!) stabilizatoare

Daca va ajuta cu ceva, ruliul de pe spate se poate reduce prin utilizarea de arcuri tari pe spate, ....tari nu mai lungi sau mai stiu eu.... Problema voastra mai mare va deveni apoi confortul. Pe scaunele alea fara sustinere laterala nu poti sta in curbe. Cu arcuri mai tari, masina devine caruta. Te zgaltaie de nu te vezi in gropi. Pt atenuarea ruliului, cel mai corect este a se interveni la bare. Astfel, capacitatea de amortizare nu are de suferit, sau n-are de suferit mult. Cu scaunele ai dreptate, normal ca trebuie umblat si la ele.

Daca va ajuta cu ceva, ruliul de pe spate se poate reduce prin utilizarea de arcuri tari pe spate, ....tari nu mai lungi sau mai stiu eu....

Problema voastra mai mare va deveni apoi confortul. Pe scaunele alea fara sustinere laterala nu poti sta in curbe.

Cu arcuri mai tari, masina devine caruta. Te zgaltaie de nu te vezi in gropi. Pt atenuarea ruliului, cel mai corect este a se interveni la bare. Astfel, capacitatea de amortizare nu are de suferit, sau n-are de suferit mult.
Cu scaunele ai dreptate, normal ca trebuie umblat si la ele.

Cauciucuri mai late pe aceleasi jante nu imbunatatesc tinuta de drum. Ideal e ca janta sa fie cea mai lata pe care se pune cauciucul. Altfel cauciucul se deformeaza pe viraje. De exemplu eu am avut 175/70 R13 pe jantele de 5,5" si nu se comporta bine. Mult mai stabila e cu 165/70 R13.

Din cauza ca erau prea inalte.
Daca ar fi avut aceeasi inaltime, s-ar fi comportat mai bine.
Eu am 175/60/R13 si nu se compara cu cele de 165.
Sunt multe variabile care intra in discutie.
Amortizoarele, arcurile, barile stabilizatoare... chiar si bucsele, trebuie sa conlucreze.
Nu poti pune arcuri mai tari si amortizoare varza si sa ai pretentie de suspensie sport.

Dimensiunile disponibile pt barele de dacie sunt:
-spate: 13mm (pana-n '89), 17mm dupa (despre tipul asta doar am citit, n-am verificat dimensiunea pe nici o masina personal).

Solutia este urmatoarea: bara de papuc diesel pe fata (22mm) si 2 bare de berlina modelul vechi (13mm) pe spate.

Am gresit in postul ala de 2 ori.
O data, al 2-lea tip de bare pt spate nu e de 17mm, e de 15mm. Am fost azi la magazin si am masurat.
In al 2-lea rand, rationamentul descris de mine acolo are la baza formula nepotrivita. (daca intereseaza pe cineva, cea corecta este Ip=3.14*D^4/32 , formula culeasa de aici). Ca urmare, bara de papuc diesel e de fapt mai rigida decat 2 bare de 17. Ca sa nu mai obosesc pe nimeni, nu reiau calculul ci scriu doar ce am constatat.
Si anume, pe fata ramane bara de papuc dar, pe spate trebuie o bara de 13 si una de 15. Asta pentru o repartizare fata-spate a ruliului cat mai fidela celei specifice daciei 1300.

Ca o observatie... se stie ca dacia e o masina subviratoare. Adoptand prima varianta, aia cu 2 bare de 13 pe spate si cea de papuc pe fata, teoretic, acest comportament se amelioreaza, e chiar posibil sa devina sensibil supraviratoare. E bine, e rau, nu stiu. Personal, cand voi realiza modificarea, voi merge mai intai pe aceasta varianta...

O masina cu tractiune fata si cu motorul amplasat in fata puntii fata, n-are cum sa devina supraviratoare.

In cel mai rau caz, spatele poate fi rigid si un sofer neexperimentat sa puna frana in curba si sa-i plece spatele.

Daca iei curba cu picioru-n gaz, cu tractiune fata, cat de rigida ar fi suspensia spate, n-are cum sa descrie o supravirare in sensul clasic al cuvantului.

N-ai fost atent, ideea-i ca masina e cu atat mai supraviratoare cu cat e spatele mai moale. Eu cel putin asa cred (in ciuda celor scrise de mine mai demult ).
De exemplu, daca dai bara antiruliu spate jos cu totul, spatele fuge mai usor in curbe.

Eu ma indoiesc.
Ruliul o face sa agate cu pneul de asfalt dar poate sa topaie ca toti dracii.
"Fuge" de spate in hopuri.
Daca-i prea rigida, cand rupe aderenta, s-a dus cu totul, nu o mai opreste nimic.

Trebuie gasita echilibrul optim intre arcuri, amortizoare si bara antiruliu.

La toate astea se mai adauga si oscilatia pe orizontala a puntii, care "joaca" din articulatii, respectiv bucse.

Vis a vis , esti pe din-afara .

Dacia , ca toate masnile cu 4 portiere + porbagaj are bara pe spate mai tare decat ar trebui . Deci cel mai bine ar fi cu raportul constantelor f/s in favoarea fetei , care ar trebui sa fie mai tare . Muttley , go for it si spune-ne rezultatele .

Dupa cum am mai citit colo si dincolo , am ajuns la concluzia , pe care o cautam in alt topic aici , ca daca fata e tare si spatele moale masina e supraviroatoare respectiv invers . Matleii , fata tare si spate moale . Go for it , again !!!

Matleii , fata tare si spate moale . Go for it , again  !!!

Adica s-o fac supraviratoare?!?

Daca incepeti sa spuneti ca vreti sa faceti drift cu dacia, apoi atunci inseamna ca am gresit, forumul, localitatea, tara, continentul si galaxia.

vis-a-vis, eu prin supravirare inteleg o masina care atunci cand intra-ntr-o curba cu viteza mai mare decat trebuie se uscheste de fund.
Sa confunzi tu oare supravirarea cu power-slide-ul? N-as crede.
Driftul, depinzand de solutia constructiva (tractiune spate respectiv tractiune fata) se realizeaza pe baza aceluiasi principiu: ruperea aderentei pe rotile de pe spate. Ruperea aderentei se face prin accelerare puternica (tractiune spate) respectiv franarea rotilor spate (tractiune fata). Tu probabil insinuezi ca nu se poate face drift cu dacia fara ajutorul franei, si probabil ai dreptate. Da' eu cand ziceam de supra/subvirare in cazul daciei, ma refeream la derapajul aparut nedeliberat, accidental, in speta la viteze mari ori la viteze de orice fel insotite de manevre bruste.

Asadar...
In configuratia standard, cu o incarcare normala, pe un drum drept ca suprafata si cu un coeficient de aderenta uniform, o dacie care abordeaza un viraj cu viteza mai mare decat trebuie intra cu botu-n gard. Se duce sanie. Adica subvireaza.
Cu o configurate de genul bara prea rigida fata si bara prea moale spate, in aceleasi conditii, mi-e frica sa nu se duca dacia respectiva cu fundu-n gard. Adica sa supravireze... Acum esti de acord?

Nu!
Cred ca nu se intelege fenomenul in sine.
Supravirarea si subvirarea nu tot acelasi lucru cu derapajul.
Subvirarea apare cand accelerezi in curba si roata e rostogoleste si in acelasi timp gliseaza pe directia fortei centrifuge. De aceea efectul subvirator se controleaza in principal din acceleratie.
Efectul supravirator este fenomenul asemanator al puntii din spate.
Cand se rupe definitiv aderenta, se intra in derapaj.

Se poate intra direct in derapaj fara a fi provocat de efectul supravirator sau subvirator.

Din ce ai scris tu, ti-e tie frica sa nu intre in derapaj, pentru ca in supravirare nu ai cum, neavand cuplu la rotile din spate.

(parerea mea, bazata decat pe ce am intalnit in practica)

This post has been edited by vis-a-vis: 18 Apr 2006, 00:30

GG!!!

Muttley , cand inginerii au construit masina s-ai gandit sa o faca cu un comportament neutru , asa cum se gandesc toti inginerii . Dat fiind faptul ca de la o repartitie a greutatii cu masina goala de la 57 / 43 [ nu stiu sigur , zic si eu ] cu o anumita configuratie se trece la 40 / 60 cu plinul facut + 3 pepeni in portbagaj + 3 gagici in spate trebuie alta configuratie , adica o bara mai tare pe spate . Daca tu montezi una de papuc pe fata si 2 de spate pe spate vei pastra comportamentul daciei . Cu o bara mai tare pe fCuata si spate stock , nu vei vea masina supraviratoare , doar vei micsora caracterul subvirator . Cu masina incarcata o vei face supraviratoare .
Daca ai timp si esti bine-dispus , poti monta intai bara de papuc si sa faci niste teste relativ simple . Mergi in cerc si accelereaza incet . Masoara viteza la care fuge fata . Repeta testul cu masina incarcata .

Si cand te gandesti ca subvirarea sau supravirarea se datoreaza in principal anvelopelor folosite...

Subviratoare e o masina care dusa la limita intr-o curba are tendinta sa mearga drept, fara a lua curba. De obicei prin luarea piciorului de pe acceleratie se recapata aderenta pentru ca se transfera greutatea pe puntea fata.
Dacia berlina e o masina subviratoare.

Supraviratoare este o masina la care fuge spatele in aceeasi situatie. E de evitat situatia asta.
Orice masina pierde aderenta pe spate cand se trage frana de mana sau frana spate e prea puternica si blocheaza rotile. Asta nu inseamna ca e supraviratoare.

De obicei la o masina subviratoare fata rupe aderenta prima, iar la una supraviratoare spatele, Dar nu neaparat

Distributia maselor pe o masina nu poate fi modificata prea mult, dar comportamentul ei inainte ca puntile sa rupa aderenta e dar de “slip angle” unghiul dintre directia in care se rostogoleste cauciucul si directia in care e orientata roata (janta).

http://en.wikipedia.org/wiki/Slip_angle

Acest unghi e influentat de distributia maselor pe fiecare roata in curbe, distributie care se face schimband arcurile si barele stabilizatoare. Amortizoarele se aleg in functie de arcuri si nu au un rol prea mare in distributia maselor. Efectul lor se simte doar la slalom, in viraje stanga –dreapta stranse.
Unghiul de cadere al rotii influenteaza foarte mult limita la care se rupe aderenta. Unghiul de cadere e unghiul pe care planul in care se invarte roata il face cu verticala.

In concluzie cu cat se intareste suspensia fata (din arcuri sau bare stabilizatoare) cu atat masina devine mai subviratoare, si cu cat se intareste spatele devine mai supraviratoare.
Arcurile prea tari pe puntea motoare duc la patinat excesiv la plecare si ruperea aderentei pe drum denivelat.
Barele stabilizatoare tari pe puntea motoare duc la patinarea rotii din interiorul virajuluila accelerare, pentru ca roata e ridicata.

http://www.se-r.net/car_info/suspension_tuning.html

La dacia berlina eu as intari putin spatele doar.

In concluzie cu cat se intareste suspensia fata (din arcuri sau bare stabilizatoare) cu atat masina devine mai subviratoare, si cu cat se intareste spatele devine mai supraviratoare.

E invers . ipoteza e buna , concluzia e gresta .

Pe de alta parte , pe circuit e de preferat o masina supraviroatoare decat una subciratoare , pentru ca un pilot site cum sa dreaga problema cand fuge spatele .

E invers . ipoteza e buna , concluzia e gresta .

Mai documenteaza-te!

Eu sau tu ?

Tu de unde ai citit te-ai uitat dupa rwd-uri la care daca se baga bara tare pe spate creste caracterul supravirator . la rwd daca se intareste excesiv fata si se lasa moale spatele se ridica roata din fata si se micsoreaza caracterul supravirator .

Dacia , fiind un fwd , daca se baga bara tare pe spate creste caracterul subvirator . Se pare ca stii sa traduci din engleza in romana

Nu ne mai contrazicem pentru ca eu oricum am dreptate , singura variabila e "timpul de vreme" in care te aduc pe calea cea buna

Mai documenteaza-te!

Cand omul se plictiseste, ete-te ce face...
Am aici o tentativa de explicare a celor dezbatute, stiu, e plina de hibe ( ), da' am muncit prea mult la ea ca s-o dau la recycle bin, asa c-o postez. Totusi, ca idee de ansamblu si apeland mai mult la bunul simt decat la fizica eu consider ca demonstreaza cat de cat cele sustinute de mine si SiloS...

Edit: in baza observatiilor de mai jos ale lui cristidb, al 2-lea desen e varianta "corectata" a primului...

This post has been edited by Muttley: 19 Apr 2006, 16:55

Attached thumbnail(s)
kk_m_as.JPG ( Size: 83.58k ) Number of downloads: 759
kk_m_as2.JPG ( Size: 63.76k ) Number of downloads: 758

Deci eu ma plictisesc taaare...

cristidb, asta mi se pare mai credibila.

This post has been edited by Muttley: 19 Apr 2006, 15:13

Attached thumbnail(s)
kkt.JPG ( Size: 84.63k ) Number of downloads: 807

Muttley, de cand G (=mg) are componenta verticala si orizontala? Stiam ca g are directie verticala.
Orizontala este forta centrifuga, verticala e greutatea. Ce ai vrut sa desenezi si ai notat cu G e rezultanta celor doua. Doar ca ai omis ca greutatea e constanta iar forta centrifuga depinde de masa, viteza si raza. Deci in nici un caz fortele nu sunt cum le-ai desenat tu.
In poza 2 ai desenat momentul care actioneaza asupra masinii determinat de forta centrifuga, si care este egal cu inaltimea la care se afla centrul de greutate fata de sol * forta centrifuga. Momentul exercitat de barele stabilizatoare are sageata invers si se opune inclinarii masinii.

This post has been edited by cristidb: 19 Apr 2006, 15:48

Muttley, de cand G (=mg) are componenta verticala si orizontala?   Stiam ca g are directie verticala.
Orizontala este forta centrifuga, verticala e greutatea. Ce ai vrut sa desenezi si ai notat cu G e rezultanta celor doua. Doar ca ai omis ca greutatea e constanta iar forta centrifuga depinde de masa, viteza si raza. Deci in nici un caz fortele nu sunt cum le-ai desenat tu.

Ai dreptate, si oricum am spus ca exista hibe in acel rationament. In plus, am mai gresit acolo undeva, si anume atunci cand am sustinut ca in cazul b ), incarcarea rotii din interior este nula. Si in ipotezele descrise de mine nu este.

In poza 2 ai desenat momentul care actioneaza asupra masinii determinat de forta centrifuga, si care este egal cu inaltimea la care se afla centrul de greutate fata de sol * forta centrifuga. Momentul exercitat de barele stabilizatoare are sageata invers si se opune inclinarii masinii.

Ok, de acord, sa presupunem ca am reprezentat reactiunile momentelor, sau, daca vrei tu, am figurat gresit sensul momentelor. Dar concluzia nu ti se pare plauzibila?!?

Pornesti de la ipoteze gresite.
Daca asupra unui arc (bara stabilizatoare) actionezi cu o forta, forta cu care reactioneaza arcul va fi egala cu forta cu care e apasat la echilibru.
Cu cat coeficientul de elasticitate al arcului e mai mare, cu atat deformarea e mai mica la aceeasi forta aplicata.
Acum daca aplici o forta centrifuga asupra masinii, pe care o consideram constanta, nu inseamna ca bara mai groasa va prelua o parte mai mare din forta, doar ca se va defoma mai putin.
Ce spui tu cu momentul mai mare distribuit pe puntea fata se obtine doar schimband pozitia centrului de greutate. In rest, distributia fortelor pe punti e egala.
Barele stabilizatoare distribuie forta intre punti. Ele distribuie forta intre rotile de pe aceeasi punte.

Da, trebuie sa recunosc din nou ca tot ce ai spus este corect.
Insa nu anuleaza valabilitatea concluziei mele. Si iata de ce: tot in baza celor afirmate de tine, intr-adevar, bara mai groasa din fata nu va prelua o mai mare parte din forta, ci sageata extremitatii sale va fi mai mica. Asta se traduce printr-o inclinare mai redusa a masinii (sper ca nu gresesc mult considerand caroseria rigida). Ok, la aceasta inclinare, mutandu-ne-n spate, se observa ca tot conform celor spuse de tine, aflata la echilibru fiind, reactiunea barei din spate va fi mai mica. Asta din cauza deformatiei mai mici (deformatie mai mica datorata, repet, barei mai groase de pe fata). Cum reactiunea barei spate este mai mica, ajung iar la ideea mea, si anume ca forta de apasare asupra rotii e mai redusa, aderenta mica, bla bla...
Nici acum nu te-am convins?

This post has been edited by Muttley: 19 Apr 2006, 17:03

Nu, inca nu m-ai convins.
Uite cum stau lucrurile: In viraj, roata are o miscare de translatie spre exteriorul virajului. Unghiul dintre directia in care se deplaseaza roata si directia in care e orientata se numeste "slip angle" Unghiul asta e toata smecheria. Cu cat pui mai multa greutate pe roata cu atat cauciucul se deformeaza mai mult si unghiul asta creste, deci puntea pe care e roata are tendinta de a fugi in exteriorul virajului.

Slip Angle:

This is what allows us to tune our cars suspensions despite the design limitations caused by the PMI. Proper manipulation of slip angle is the great equalizer and is what suspension tuning is all about. Slip angle is the difference in which a cars wheels are pointed vs the angle that the tires contact patch is placed on the road. The main thing that affects slip angle is the manipulation of the individual load placed on each wheel while cornering. This is the key for suspension tuning. A front wheel drive car has most of the weight on the front wheels. So the front wheels run at higher slip angles and develop understeer. Conversly the same for a rear wheel drive, rear engine car developing oversteer. That is also a reason why a mid engine car with equally loaded tires will be more or less neutral. Slip angles, weight distribution and PMI are the main factors in how a vehicle will handle.

si sursa: http://performance.clubrsx.com/suspension101.html

Deci in cazul in care ai o bara mai groasa pe fata, incarci mai tare roata fata de pe exterior, care va avea un unghi mai mare de alunecare -> subvirare mai mare.
O bara mai subtire pe spate inseamna o incarcare mai mica pe roata spate din exterior -> un unghi de alunecare mai mic supravirare mai mica.

Logic ?

Da, normal ca e logic, daca-mi amintesc eu bine, al tau "slip angle" = unghiul de deriva al pneului in romana.

Dar cu ocazia asta observ ca nu e de mirare ca ne contrazicem, eu tratam sub/supravirarea manifestata ca derapaj! In timp ce tu explicai despre sub/supravirarea datorata derivei pneului, situatie in care aderenta pneu - cale de rulare se mentine, un fenomen antemergator derapajului... Sunt 2 lucruri diferite, sper ca esti de acord. Si, cu ocazia asta eu iti dau dreptate in ceea ce zici, dar tu esti de acord cu teoria mea? Nu de alta, da' sa am convingerea ca nu fac vreo boacana.

Edit: din ce zici tu observ ca se cam impune montarea de pneuri de talie joasa odata cu montarea barelor mai groase, pt a micsora unghiul de deriva...

This post has been edited by Muttley: 19 Apr 2006, 21:41

Efectul de subvirare la dacie se accentueaza datorita unghiului dintre roata si sol la inclinarea in curba.
Pneul calca preponderent pe marginea exterioara.

ruliu.gif

Unghiul de cadere are o foarte mare importanta pentru aderenta cauciucului in curbe. Nu sunt convins ca la berlina rotile se inclina chiar ca in poza. In mod normal unghiul de cadere scade relativ la caroserie (negativ e cand partea de sus a rotii e inclinata spre caroserie) atunci cand arcul e comprimat. Ca efect, roata ramane perpendiculara pe asfalt. Daca inclinarea caroseriei e prea mare s-ar putea ca unghiul de cadere sa devina pozitiv. Ca in poza nu e cu siguranta. Daca ridici masina pe elevator o sa vezi ca rotile se inclina spre interior, deci suspensia fata nu are geometria ca in poza si compenseaza unghiul de cadere.
Cum berlina are punte spate solida, din acelasi motiv al unghiului de cadere, cu o bara stabilizatoare prea groasa roata spate de pe interior se poate ridica si unghiul de cadere al rotii din exterior devine pozitiv -> spatele pierde aderenta.

Tin sa te contrazic!

Suspensia nu lucreaza cum crezi tu.
Acel paralelogram deformabil este de fapt un trapez, cu baza mica reprezentata de bascula superioara.

Datorita acestui fapt, suspensia lucreaza exact invers de cum ti-ai inchipuit tu

paralelogram.gif

O sa masor. Ce stiu sigur e ca daca masina e ridicata pe elevator rotile devin asa \ / . Ar fi stupid ca suspensia sa lucreze invers.