Outline · [ Standard ] · Linear+ de ce se folosesc turbine de supraalimentare ...?

nelamurire: de ce se folosesc turbine de supraalimentare puse in miscare de gazele de esapament? ele intarzie de ce nu se folosesc cele angrenate direct de motor? cum a facut mercedesul cand a pus prima data supercharger pe o masina ii mananca asa mult din puterea motorului? ps: sper ca nu s-a mai discutat despre asta, ca eu nu am gasit pe nicaieri

nelamurire:
de ce se folosesc turbine de supraalimentare puse in miscare de gazele de esapament?
ele intarzie
de ce nu se folosesc cele angrenate direct de motor? cum a facut mercedesul cand a pus prima data supercharger pe o masina
ii mananca asa mult din puterea motorului?

ps: sper ca nu s-a mai discutat despre asta, ca eu nu am gasit pe nicaieri

Reprezinta o solutie ieftina si fiabila de a folosi energia gazelor de evacuare (ce oricum se pierde). Dezavantajul: are raspuns lent la regimuri de accelerari bruste si franari dese, dar excelenta pentru un drum in linie dreapta...

Exista si solutii gen angrenate direct. Pentru competitii, unde storci totul din masina insa, nu prea-ti vine sa risipesti CP. Alta solutie a fost generator electric ce recupereaza energia gazelor de esapament, ce alimenteaza un charger electric. Presiunea creata de charger e controlata de computerul de bord in functie de regimul de functionare al masinii. Ai raspuns rapid, dar fiabilitate a sistemului mai mica si adaugi greutate suplimentara instalandu-l.

inteleg...

ala de-i actionat mecanic se numeste compresor si e angrenat direct de vilbrochen(direct sau curea), si la anumite utilizari e mai bun
turbina se foloseste pt ca nu"mananca" din putere

ba da bytzule , mananca din putere ...

Gandeste-te ca turbina este actionata de gazele de esapament
Iar gazele de esapament in mod normal ies din cilindru si nu intampina nici o presiune pana la iesire [ ma rog , exista o oarecare presiune in toba ]
Atunci cand exista o turbina gazele de esapament invart turbina , ceea ce este un lucru mecanic unde se consuma energie .

turbinele puse pe esapament sunt cel mai usor de montat si cele mai uzuale. nimewnu nu a spus ca nu exista alte metode sa unfli motorul cu aer si unele sunt chiar mai eficiente dar sunt mult mai scumpe, sunt necesare modificari importante, se gasesc mai greu si sunt mult mai scumpe. La turbinele de peste 0,5-0,7 bari trebuie schimata toata evacuarea cu nuste tevi cu diametrul mai mare ca altefel degeaba vrei sa bagi aer in motor daca nu are pe unde sa iasa :twisted: .

Am si yo o intrebare : ce diferente sunt intre o turbina de moptor diesel si una pt motor otto? ma gandesc ca ar putea fi facuta sa functioneze la turatii diferite (cea pt diesel la turatii mai mici) ??????????????

Mae, nici una. Motorul Diesel si Otto la 75cp scot aceasi cantitate de gaze (presupunind ca-i aceasi capacitate cilindrica). Atit doar ca diesel scoate la 3.000 rpm si otto la 4.500 rpm (dar asta depinde de motor)

de ce nu se folosesc cele angrenate direct de motor? cum a facut mercedesul cand a pus prima data supercharger pe o masina
ii mananca asa mult din puterea motorului?

Confunzi, Bentley a montat prima data turbina angrenata direct de motor, nu Mercedes, prin 1920-1930

Nu se folosesc pentru ca sunt periculoase, adica cu cat mergi mai repede creste puterea, neexistand lag-uri ca si in cazul celorlalte, adica poti merge atat de repede pana se distruge motorul, si au fost interzise.

oricum turbina isi intra in functie la turatii mari. La BMW parca pe la 4000-4500

Interzise? De cand? Pai si Kompresorul de la Mercedes ce e? Sau cel de pe VW Golf/Corrado G60?

Mae, nici una. Motorul Diesel si Otto la 75cp scot aceasi cantitate de gaze (presupunind ca-i aceasi capacitate cilindrica). Atit doar ca diesel scoate la 3.000 rpm si otto la 4.500 rpm (dar asta depinde de motor)

Sper ca nu ai vrut sa zici ca si la 3000 si la 4500 rpm iese aceeasi cantitate de gaze?

argon: Nu sunt interzise nici compresoarele, nici turbinele montate pe evacuare.

Normal, ambele solutii au avantaje si deazvantaje.

-turbina. Este destul de ieftina, dar cum s-a mai spus, are un raspuns mai lent, si este foarte eficienta la mers constant. Un alt dezavantaj ar fi uzura mare a rulmentilor turbinei, pt. ca axul pe care se monteaza cele 2 elici e destul de scurt, iar la un capat sunt vro 800 de grade, si la celalalt - ma rog - temperatura de afara.
(VW ---> ieftin si in grafic cu performanta>

-compresorul. E mult mai scump, problema fiabilitatii e mai bine pusa la punct, si are un raspuns foarte rapid.
<Mercedes ---> scump, dar merge al dreq de bine>

Ambele solutii iau din puterea motorului, dar o compenseaza din plin, prin efectul lor.
De altfel, ambele solutii (compresor sau turbo) functioneaza in tot timpul. Adica de cand ai dat cheie, si nu doar la turatii mari. Un motor astfel proiectat, nu merge fara turbo (sau compresor, ma rog).

Daca se foloseste turbina randamentul creste spre deosebire d ecompresor unde scade. Termotehnica asta .....

Mai nou unele firme folosesc turbo cu diametru variabil, care inbunatateste raspunsul turbinei la turatii mici, iar la motoare mai mari de 4 cilindri de obicei se folosesc 2 turbine [biturbo] unele firme au construit motoare chiar cu 4 turbine.
Cu cat e mai mare diametrul turbinei cu atat creste si turatia motorului unde intra in functiune [are nevoie de mai multe gaze pt a putea invarti turbina] si evident creste si intarzierea la raspunsul pedalei de acceleratie, astfel motorul devenind mai brutal,ai apasat pedala de acceleratie nu se intampla nimic 1 sau 2 secunde, dupa care dintr-odata incepe sa accelereze ca un catapult Solutii cu turbine mari se folosesc la masini de curse sau la masini unice modificate de maniaci.

Producatorii care ofera turbo pe modelele lor au introdus fie turbina cu geometrie variabila, pentru a evita asa-numitul "turbo-lag" fie au pus doua turbine pe motor: una mai mica, care se poate invarti mai usor, pentru turatii mici, si una mai mare, care sa porneasca la turatii mai mari, astfel asigurand o crestere liniara.
Ex: o turbina mica pentru turatii de la 2000-2500rpm si pana la 5000 rpm, de unde intra in functiune cealalta.

As fi tare curios sa vad cum arata un turbo cu diametru variabil ....

cu geometrie variabila....adica palele au un grad de inclinare variabil...exact ca la motoarele TURBO din aviatie....

Geometrie variabila e una, dar diametru variabil eram eu curios ...

Compresorul de pe V8 5.5 626cp SLR trage 120cp la turatie maxima deci intelegem usor de ce e preferat turbo la solutii medii si relativ ieftine. Peste 4 bar e greu de facut cu turbo si cu lag acceptabil si de aceea se revine la compresor (Saab SVC). Eu unul sustin turbo mai ales ca acum cu materialele noi, lagul e ceva de domeniul trecutului.

Daca se foloseste turbina randamentul creste spre deosebire d ecompresor unde scade. Termotehnica asta .....

Hai ca asta-i buna...

Cand cineva din greseala fabrica un motor cu randament prea bun, de spaima sa nu aiba probleme, ii pune un compresor, sa mai scada din randament...

@anamana:
Pentru a comprima aer in cilindri, este nevoie de energie. Intrebarea este: de unde se preleva energia?

Solutia cu turbina actionata de gazele de evacuare recupereaza energia termica a gazelor. Aceasta energie se pierde altfel (pentru ca gazele fierbinti sunt evacuate in atmosfera)

Solutia cu compresor actionat de arborele cotit consuma energie din cea utila.

-------- later edit --------
Inainte de a initia o polemica, rog un coforumist de specialitate sa ne prezinte in detaliu situatia, inclusiv: aspectele energetice; rezistenta gazodinamica in turbina etc.

This post has been edited by os: 21 Sep 2005, 17:53

Solutia cu turbina actionata de gazele de evacuare recupereaza energia termica a gazelor. Aceasta energie se pierde altfel (pentru ca gazele fierbinti sunt evacuate in atmosfera)

perfect de acord cu tine....dar ai uitat ceva...in mod normal gazele evacuate nu intampina rezistenta...cand este instalata o turbina se produce ceea ce se numeste "back pressure" adica o rezistenta la evacuarea gazelor, fapt ce scade randamentul motorului.

Scaderea de putere e compensata de mai mult aer introdus in motor si mai mult combustibil => castig de putere per total.

Scaderea de putere e compensata de mai mult aer introdus in motor si mai mult combustibil => castig de putere per total.

acelasi lucru e valabil si pt compresoare! si acuma o sa zici "da, dar ala e actionat direct de arborele cotit, deci "suge" mai multa putere". corect, in principiu, dar compresorul ofera o crestere de putere care face ca puterea risipita in antrenarea lui sa fie nesemnificativa...si in plus ofera putere mai mare indiferent de turatia motorului...iar despre lag nici nu se pune problema
cu alte cuvinte, cu cat mai mult o calci cu atat creste puterea motorului. genial, dupa parerea mea

pt mai multe detalii
http://auto.howstuffworks.com/question122.htm

Solutia cu turbina actionata de gazele de evacuare recupereaza energia termica a gazelor. Aceasta energie se pierde altfel (pentru ca gazele fierbinti sunt evacuate in atmosfera)

Concret cum vine asta ca eu nu pricep?
Mie mi s-ar parea normal ca gazele(miscarea lor), fiind actionate de piston in timpul evacuarii sa actioneze turbina!... avand avantajul spre deosebire de motoarele pe benzina ca sunt evacuate in cantitati mari si dupa cum stim cu totii un fluid cu cat este mai dens are energie cinetica mai mare in miscare. Eu asa vad!...energia cinetica si nu cea termica a gazelor actioneaza turbina. Gresesc?

Din cauza asta trebuie sa ne explice o presoana care stie mai multa termodinamica decit mine (nu, nu ma refer la nivelul de popularizare "howsuffworks"). Informatiile mele sunt altfel, dar - repet - pentru o explicatie cu adevarat corecta ne trebuie aici un temodinamician (ori un specialist in masini termice).

ce treaba are aici energia termica?

turbina NU utilizeaza energia termica a gazelor!!! ci utilizeaza energia cinetica a acestora!!! mai exact, in mare, o turbina este compusa dintr-un ax pe care sunt montate doua elici. prima elice este antrenata de gazele de evacuare, in acelasi timp fiind antrenata si elicea de la capatul celalalt al axului, care are rolul de COMPRESOR...aerul comprimat trece apoi prin intercooler, unde este racit, dupa care este introdus in cilindrii...dupa cum probabil stii, aerul cand este incalzit isi mareste volumul, ori scopul turbinei este acela de a introduce MAI MULT AER in cilindrii, nu acela de a crea o presiune mai mare!!!

e destul de simplu...

Exact cum spuneai... Pana la un moment dat.

Aerul se incalzeste ... de la ce ? .... Pai de la comprimarea lui.
Deci comprimat, pe urma racit, (dar tot comprimat).
No, asa intra el in cilindri. (comprimat si rece).
Doar prin comprimare obtii mai mult aer in cilindri. Altfel ar fi normal aspirat, si nici nu-ti mai trebuie intercooler.

This post has been edited by anamana: 23 Sep 2005, 20:02

n-ai prea inteles ce am vrut eu sa spun, poate nu m-am exprimat bine...

scopul e sa intre in cilindrii CAT MAI MULTE MOLECULE DE AER...aerul rece ocupa un volum mai mic decat aerul cald, deci ca sa "indesi" cat mai mult aer in cilindrii, aerul trebuie sa fie rece! deci, e adevarat ca prin comprimarea aerului introdus in cilindrii obtii mai multa putere, dar poti obtine SI MAI MULTA putere daca si racesti aerul respectiv...

Exact cum spuneai... Pana la un moment dat.
Aerul se incalzeste ... de la ce ? .... Pai de la comprimarea lui.

Nu cumva aerul se raceste ca urmare a comprimarii?

n-ai prea inteles ce am vrut eu sa spun, poate nu m-am exprimat bine...

scopul e sa intre in cilindrii CAT MAI MULTE MOLECULE DE AER...aerul rece ocupa un volum mai mic decat aerul cald, deci ca sa "indesi" cat mai mult aer in cilindrii, aerul trebuie sa fie rece! deci, e adevarat ca prin comprimarea aerului introdus in cilindrii obtii mai multa putere, dar poti obtine SI MAI MULTA putere daca si racesti aerul respectiv...

Si nu cumva aerul este supus racirii inainte de a fi comprimat? tocmai pentru a se consuma mai putina energie?

This post has been edited by dweep: 23 Sep 2005, 21:23