Outline · [ Standard ] · Linear+ Sistem frinare, - pedala de frina agata periodic

Decat sa jignesti alte persoane pentru ca nu sunt de acord cu teoria ta fantezista mai bine ai privi din exterior cum franeaza un Logan. Bineinteles din lateral. Si daca acel Logan se ridica de fata iti mananc Loganul si iti cumpar un mertan!

Decat sa jignesti alte persoane pentru ca nu sunt de acord cu teoria ta fantezista mai bine ai privi din exterior cum franeaza un Logan. Bineinteles din lateral. Si daca acel Logan se ridica de fata iti mananc Loganul si iti cumpar un mertan!

@razvanescu: sunt cîteva legi ale fizicii "noastre" newtoniene care-s universal valabile si NU POT FI ELIMINATE de nici o constructie, oricît de inteligenta ar fi ea; ba nici macar de ideologie sau de dorinte.

In cazul frînarii se întîmpla urmatoarele:
rotile din fata se încarca iar cele din spate se descarca cu o valoare data de sistemul de ecuatii:

Ff+Fr = m*g
si
af*m*h = (Ff-Fr)*l

in care:
Ff = sarcina pe rozile din fata
Fr = sarcina pe rotile din spate
m = masa automobilului
af = acceleratia de frînare
h = inaltimea centrului de mase
l=ampatament

Asta-i tot si altfel nu se poate (roaga pe cineva sa-ti explice de ce). Rezolva sistemul de ecuatii si-ai sa ai o surpriza.
@Sony: pacat ca stiu chestiile de mai sus, ca poate ma gîndeam si eu sa m--aleg cu un mertan de la tine...

This post has been edited by os: 2 May 2005, 17:36

@os, pentru tine nu e valabila oferta!

Revin...
1. in cazul dezumflarii rotilor pentru deplasare pe nisip, acolo nu este vorba de aderenta rotii la nisip, ci de aderenta constituientilor nisipului intre ei. Adica nu roata aluneca pe nisip, ci nisipul aderent la roata aluneca fata de nisipul imediat de sub el. Cu cat suprafata este mai mare, cum forta de tractiune a rotii se disperseaza pe o suprafata mai mare 9pe mai multe particule de nisip) atunci pe fiecare particula va fi o forta mai mica, deci sunt sanse mai mari ca forta de frecare intre particule sa fie suficient de mare ca sa reziste fortei de tractiune a rotii. Nu stiu daca am fost prea clar, dar ca un rezumat, in cazul nisipului nu roata aluneca pe nisip, ci nisipul "lipit" de roata aluneca pe nisipul de sub el.

2. In cazul suprafetelor de contact ca asfaltul, problema este alta. Pe marginea petei de contact apar accelerari si decelerari (pata de contac are viteza zero fata de asfalt, insa restul rotii are o miscare relativa prin torsiune si alte fenomene fizice pe care eu nu prea le-am inteles). Cu cat pata de contact este mai mica, la aceleasi conditii de experimentare (aceleasi materiale forte etc), aceste forte create de accelerare suplimentare (la iesirea cauciucului de pe pata de contact) sau de decelerare (la intrarea cauciucului pe pata de contac) conduc la o pierdere a aderentei mai pronuntata in cazul unei dimensiuni mai mici a petei de contact (probabil aceleasi forte - egale - actioneaza pe o suprafata mai mica, ceea ce conduce la o forta mai mare aplicata in cazul suprafetei mai mici decat in cazul suprafetei mai mari.
Nici aici nu stiu daca m-am facut bineinteles dar aceasta este singura (repet, singura) explicatie pe care am gasit-o referitoare la aderenta mai mare a rotilor mai late fata de cele mai inguste, pentru aceeasi masina. Acolo unde am gasit-o era exact cum v-o zic, lapidara si tulbure explicatia, eu nu am inteles-o prea bine, dar o pun aici poate o intelege cineva.

Desi am inteles ce vrei sa spui, interpretarea data de tine sau de cei care au emis aceasta ipoteza ma lasa .

Nici aici nu stiu daca m-am facut bineinteles dar aceasta este singura (repet, singura) explicatie pe care am gasit-o referitoare la aderenta mai mare a rotilor mai late fata de cele mai inguste, pentru aceeasi masina. Acolo unde am gasit-o era exact cum v-o zic, lapidara si tulbure explicatia, eu nu am inteles-o prea bine, dar o pun aici poate o intelege cineva.

Pai daca este singura opinie pe care ai gasit-o si este si tulbure pe deasupra, de ce o impartasesti? Din experienta practica?

P.S. Cu pct. 1 as putea fii de acord, cu 2 insa ma abtin. Acolo sunt forte care se anuleaza...

This post has been edited by dydycom: 3 May 2005, 00:22

Din cate stiu eu, e asa: pata de contact daca ai cauciucuri mai late e mai ingusta, din cauza ca greutatea se distribuie pe o suprfata mai mare; deci daca ai cauciucuri late - pata de contact are aceeasi suprafata, dar e mai patratoasa (aici presupunem aceeasi presiune in cauciucuri). Rezultatul e ca ai stabilitate mai buna in curbe (la acceleratia laterala) dar la franare nu prea conteaza.
Oricum, mie mi se pare o greseala sa reducem totul la forta de frecare de alunecare si sa citam o lege din manualul de a IX-a - sa fim seriosi, sunt multe forte implicate acolo.
Cert este ca:
- e f. important cauciucul pentru a obtine o franare mai buna
- sunt prea putin importante placutele, discurile neventilate samd(Golf, nu facem curse, da? Insertiile metalice nu ajuta) - atata vreme cand la o franare de urgenta rotile se blocheaza instant (sau intra ABS-ul), indiferent ce anvelope ai avea.
- foarte important insa e faptul ca Loganul are suspensii moi. La franare toata masa vehiculului (sau o mare parte din ea, oricum) se transfera pe puntea fata - si ca atare, vehicului franeaza in 2 roti.

P.S. Golf, tu zici ca nu conteaza dimensiunea suprafetei de contact care realizeaza franarea. Sunt curios atunci cum explici tu ca un vehicul cu suspensii moi franeaza mai prost decat unul cu suspensii tari (sunt sigur ca nu contesti asta).

@vv, este vorba de oscilatiile amortizorului in timpul franarii. Acestea nu sunt 0. Un amortizor mai tare mentine mai bine anvelopa pe asfalt in timpul franarii.

Din cate stiu eu, e asa: pata de contact daca ai cauciucuri mai late e mai ingusta, din cauza ca greutatea se distribuie pe o suprfata mai mare; deci daca ai cauciucuri late - pata de contact are aceeasi suprafata, dar e mai patratoasa (aici presupunem aceeasi presiune in cauciucuri). Rezultatul e ca ai stabilitate mai buna in curbe (la acceleratia laterala) dar la franare nu prea conteaza.

Pe situl citat de mine (how stuff works) este data o explicatie a influentei latimii anvelopelor asupra stabilitatii in curbe...

Oricum, mie mi se pare o greseala sa reducem totul la forta de frecare de alunecare si sa citam o lege din manualul de a IX-a - sa fim seriosi, sunt multe forte implicate acolo.

Ai o alta explicatie? Te rog sa ne-o faci cunoscuta... Legile fizicii, spre deosebire de celelalte, se aplica in orice situatie indiferent cat de particulara ni s-ar parea noua... Repet pentru ultima data: testul prezentat in situl lui Klaus incearca sa determine experimental valabilitatea legii frecarii aplicata in cazul ANVELOPELOR. Ei au ajuns la concluzia ca legea frecarii se aplica si in cazul anvelopelor. Daca dintr-un motiv sau altul nu le poti acorda increderea ta, as putea sa-ti mai citez cateva situri care sustin acelasi lucru. Asa ca o afirmatie de genul:

Oricum, mie mi se pare o greseala sa reducem totul la forta de frecare de alunecare si sa citam o lege din manualul de a IX-a - sa fim seriosi, sunt multe forte implicate acolo

fara s-o argumentezi cat de cat mi se pare pierdere de timp...

- sunt prea putin importante placutele, discurile neventilate samd(Golf, nu facem curse, da? Insertiile metalice nu ajuta) - atata vreme cand la o franare de urgenta rotile se blocheaza instant (sau intra ABS-ul), indiferent ce anvelope ai avea.

Hmm, pe un alt topic am sustinut ca uneori placutele moi sunt de preferat la pretentiile Loganului. Atunci mi-au sarit foarte "multi in cap" spunand ca au ajuns foarte repede la fadding cu DSN. Insertiile metalice ajuta la franari enrgice si repetate. Placutele moi sunt cele mai ieftine si cele mai slabe calitativ, tocmai ca ajung mai repede la fadding. Insa, in cazul unor franari rare, nu se va simti nici o diferenta intre cele moi si cele tari.

P.S. Golf, tu zici ca nu conteaza dimensiunea suprafetei de contact care realizeaza franarea. Sunt curios atunci cum explici tu ca un vehicul cu suspensii moi franeaza mai prost decat unul cu suspensii tari (sunt sigur ca nu contesti asta).

Prima parte a postului tau m-a facut sa cred ca esti de acord cu ideea ca suprafata de contact nu influenteaza franarea. Se vede ca m-am inselat, sincer nu prea stiu care e opinia ta... Oricum, nu conteaza. Cu scuzele de rigoare pentru cei care chair stiu ce se intampla, iata ce cred eu:
Pornind de la definitia fortei de frecare care spune ca F = miu*g (normala, adica greutate pe osie- Miu este constant). In cazul franarii cu suspensii moi, acestea au prostul obicei de a fii mai elastice decat cele tari . Amortizorul oscileaza mai mult. Presupunem ca la inceput osiile sunt incarcate aproximativ egal (sa zicem cu 500 Kg). La inceputul franarii forta de frecare a celor doua osii este aproximati egala dar pentru ca masina are tendinta sa se ridice de spate, greutatea pe osia din spate scade dramatic diminuand in aceeasi masura contributia osiei la franare. Franarea fiind inceputa, osia fata se incarca contribuind din ce in ce mai mult la franare. Dar datorita elasticitatii amortizorului, eficienta maxima a osiei fata nu este atinsa decat in momentul in care amortizorul ajunge la pozitia cea mai de jos (adica e comprimat maxim). Astefel, franarea va avea de suferit in intervalul de timp scurs intre inceperea franarii si atingerea pozititiei minime a amortizorului deoarece osia nu este incarcata la maxim. Practic, atunci cand amortizorul oscileaza eficienta franarii este mica.

Revin si eu. Ok, am inteles, forta de frecare nu depinde de suprafata, eram adormit si am scris aiurea. Ce-mi zbura mie la ora aia prin cap era calculul fortelor echivalente din forte distribuite pe suprafata pe care-l faceam candva.

M-am mai uitat putin cam cum se face calculul fortelor pentru cauciucuri si am gasit o chestie destul de interesanta, poate pasioneaza pe cineva.

http://www.racer.nl/reference/pacejka.htm

Cu franarea masinilor cu suspensii moi, eu imi sustin punctul de vedere expus anterior, puntea spate nu va mai frana aproape deloc datorita repartitorului. Un amortizor, oricat de moale ar fi el, nu va da voie rotii sa topaie pe asfalt (vorbim de asfalt "ideal" nu de denivelat ca la noi). Cand ajunge sa topaie roata la franare atunci inseamna ca amortizorul e uzat si trebuie schimbat, nu cred ca aici ma contraziceti.

Pe situl citat de mine (how stuff works) este data o explicatie a influentei latimii anvelopelor asupra stabilitatii in curbe...

Unde? N-am gasit...

Ai o alta explicatie? Te rog sa ne-o faci cunoscuta... Legile fizicii, spre deosebire de celelalte, se aplica in orice situatie indiferent cat de particulara ni s-ar parea noua...

Este absolut in plus sa faci misto pe tema asta. Sigur ca legile fizicii se aplica, intrebarea este care legi (raspunsul - ca sa-l dau tot eu - este "toate"). Ca asa si eu pot sa zic ca factorul determinant la franare este dat de E=mc^2 deci cu cat se consuma mai mult cauciuc la franare cu atat franarea e mai buna fiindca energia folosita pentru franare a fost mai mare. Exagerez desigur - dar asta ziceam cand am spus ca supra simplifici, nu e destul sa citezi o lege din manualul de clasa a IX si sa zici ca 'cine nu e de acord vrea sa rescrie fizica'.
Mai explicit, si la obiect: pai daca tot ce conteaza e forta de franare de alunecare, spune-mi te rog si mie de ce pretindeai pe alt thread ca atunci cand rotile se blocheaza, distanta de franare e mai lunga? Ca oricum - forta de franare e aceeasi doar nu se schimba masa autoturismului sau coeficientul de franare al cauciucului (o constanta care e data doar de material, nu?).

Hmm, pe un alt topic am sustinut ca uneori placutele moi sunt de preferat la pretentiile Loganului. Atunci mi-au sarit foarte "multi in cap" spunand ca au ajuns foarte repede la fadding cu DSN.

Nu eu Eu sunt de parere ca sunt absolut ok. Ba mai mult, ca placutele metalice ar face mai mult rau decat bine in cazul loganului.

Prima parte a postului tau m-a facut sa cred ca esti de acord cu ideea ca suprafata de contact nu influenteaza franarea.

Sunt de acord ca suprafata de contact nu influenteaza o anumita componenta a fortelor de franare.... dar nu sunt de acord ca e singura.

Cu scuzele de rigoare pentru cei care chair stiu ce se intampla, iata ce cred eu:

Cu scuzele de rigoare pentru driverx ca-i citez semnatura fara sa cer aprobarea - "Orice prost poate sti. Scopul este sa intelegi".
Nu zic ca inteleg toate fenomenele implicate. De fapt asta si urmaresc din discutii sa inteleg mai bine - expun lucrurile asa cum le inteleg eu si daca cineva imi dovedeste ca am inteles gresit - cu atat mai bine. In particular tu intelegi destul de bine comportamentul dinamic al unei masini, nu voi contesta asta - dar nu e nevoie sa devii ironic, ca sunt sigur ca nici tu nu esti perfect si deci nu iau nimic din ceea ce zici tu drept axioma incontestabila.


Revenind la franare - uite ce am gasit eu pe Newton BBS (NEWTON is an electronic community for Science, Math, and Computer Science K-12 Educators.
Argonne National Laboratory, Division of Educational Programs.)

It boils down to the
coefficient of friction between common tire rubber and the pavement which is
about 0.92 g (average) braking force and about 0.7 g after it is sliding.  The
equations get a little more difficult though, when you take into consideration
the interlocking surfaces of the common soft-rubber tire and the rough surface
of most pavements.  Width of the tire has no effect on smooth surface
coefficient of friction, but does have an effect on the interlocking surface
effects of the tire.  In effect, the softer the rubber, and the rougher the
surface, the higher the braking force.  For example, some Formula One cars
have braking forces that exceed 2.5 g's

Deci eu inteleg ca totusi conteaza...

This post has been edited by vv: 3 May 2005, 14:47

Eteh, ca incepe sa-mi para rau ca am deschis un topic atit de 'aprig' .
Cu toate ca am vorbit cel mai putin ,in brain-stormingul aparut se pare ca s-au mai clarificat unele lucruri . Si acum sa vedem ce am inteles eu ... pe bune:

Loganul meu blocheaza rotile prematur pe asfalt uscat deoarece:
1. Am piciorul ff greu
2. Exista ceva acolo ce nu e cum trebuie.

Facind abstractie de pct.1. pe care l-am analizat in detaliu trecem la urmatorul pct .

2.a. Anvelopele Montana M801 parca 165/65R15 cu care e livrata masina de producator au o compartare slabuta (parere aceptata si intilnita prin topicuri)
2.b. Dupa cum spunea os , cica mai apare prin ecuatiile cele un ampartament, o inaltime a centrului maselor pe linga alte forte de frecare.
2.c. Suspensia: arcurile si amortizoarele au un rol major in frinare in special pe denivelari dar si pe suprafete netede, absorb vibratille si eforturile mari dezvoltate in frinare, asigura trecerea greutatii de pe o osie pe alta mentinind Cf(miu-u ala) constant.
2.d. Placutele si discurile de frina sunt de asemenea importante. Ff dintre placute si disc trebuie sa fie aibe o variatie nu neaparat liniara cu cursa pedalei. Altfel spus, sistemul de frinare trebuie sa ofere un timp cit mai mare de rostogolire a rotii inainte de a o bloca (asta in conditiile unei aderente corespunzatoare a gumei la asfalt)

In concluzie, ma apuc de strins bani, si imi voi schimba in curind anvelopele cu un brand testat.

Totusi ar fi dragut sa reusim un test intre 2 Ambition-uri echipate cu gume standard respectiv alt brand.

Ca si o ultima remarca, aseara in drum spre TM, in localitate, 60Kmph, asfalt drept, uscat apare o minge in fata, cam la 15m , frinez rapid, masina aproape ca nu decelereaza, blocheaza rotile,eliberez partial frina dupa care reusesc sa ocolesc 'micul' obstacol. Ramin ferm la parerea ca masina nu te 'pune-n bot' corespunzator.

Pai asta incercam sa scot in evidenta - nu poti scoate o formula din manual si sa zici "asa se calculeaza, daca nu credeti sunteti boi". Sunt mai multe forte implicate, si deci mai multe forumule si mai multi coeficienti/factori.

relativ la 2b de deasupra - e destul de bine explicat aici

So what influences brake bias?

If we look at the equations we have developed, we see that all of the following factors will affect the weight on an axle for any given moment in time:

· Weight distribution of the vehicle at rest
· CG height – the higher it is, the more weight gets transferred during a stop
· Wheelbase – the shorter it is, the more weight gets transferred during a stop

We also know from fundamental brake design that the following factors will affect how much brake torque is developed at each corner of the vehicle, and how much of that torque is transferred to the tire contact patch and reacted against the ground:

· Rotor effective diameter
· Caliper piston diameter
· Lining friction coefficients
· Tire traction coefficient properties

It is the combination of these two functions – braking force at the tire versus weight on that tire – that determine our braking bias. Changing the CG height, wheelbase, or deceleration level will dictate a different force distribution, or bias, requirement for our brake system.

This post has been edited by vv: 3 May 2005, 13:32

Oricum , un scurt rem. la orele de fizica nu strica, si mai aflam si lucruri noi... cel putin eu...

Este absolut in plus sa faci misto pe tema asta. Sigur ca legile fizicii se aplica, intrebarea este care legi (raspunsul - ca sa-l dau tot eu - este "toate"). Ca asa si eu pot sa zic ca factorul determinant la franare este dat de E=mc^2 deci cu cat se consuma mai mult cauciuc la franare cu atat franarea e mai buna fiindca energia folosita pentru franare a fost mai mare. Exagerez desigur - dar asta ziceam cand am spus ca supra simplifici, nu e destul sa citezi o lege din manualul de clasa a IX si sa zici ca 'cine nu e de acord vrea sa rescrie fizica'.

Vv, m-ai inteles gresit. Nu am facut "misto" de nimeni pe acest topic cu atat mai putin de tine. Am fost insa putin iritat de fragmentul respectiv din postul tau deoarece emiteai o idee care nu putea fi discutata deoarece n-ai argumentat-o deloc. Pur si simpu ai spus ca intervin si alte forte fara insa sa le si enumeri. Daca mai arunci o privere pe posturile anterioare ai sa vezi ca acest post venea dupa cateva indemnuri din partea altora de a face o serie de experimente imposibile...
De asemenea, tin sa precizez ca am aflat o multime de lucruri noi de la foarte multi useri prezenti aici (te asigur ca te aflii printre ei). Daca insa am aratat ca as fi cu nasul pe sus te rog sa ma scuzi si sa-mi arati care mesaj te-a facut sa crezi acest lucru...

Mai explicit, si la obiect: pai daca tot ce conteaza e forta de franare de alunecare, spune-mi te rog si mie de ce pretindeai pe alt thread ca atunci cand rotile se blocheaza, distanta de franare e mai lunga? Ca oricum - forta de franare e aceeasi doar nu se schimba masa autoturismului sau coeficientul de franare al cauciucului (o constanta care e data doar de material, nu?).

Coeficientii de frecare se impart in doua categorii, asa cum (parca) a mai spus cineva:
-coeficientul de frictiune statica
-coeficientul de frictiune dinamica
Primul dintre ei se aplica atunci cand cele doua corpuri nu se misca unul in raport cu celalat. Cel de-al doilea se refera la situatia cand cele doua corpuri se deplaseaza (aluneca) unul in raport cu celalalt. Daca iti mai amintesti din manualul de fizica ( ) era un experiment cu un corp pe un plan inclinat. Se spunea acolo ca este necesara o forta mult mai mare pentru a pune acel corp in miscare decat forta de frecare existenta in timpul deplasarii acestuia...

Promit sa revin dupa meci...

vali74 Salut.
Referitor la punctul 2a, sa stii ca eu folosesc anvelope Vredestein pe masina, iar imbunatatirea performantelor la franare nu a crescut atat de mult cat speram eu. Deci sa nu crezi ca inlocuirea pneurilor va duce la performante deosebite, ci numai cu circa 5-10 procente din ce am constatat eu.

andreic - despre Vredestein:

Sportrac
Comparative Strengths - Good Balance in the Wet, Aquaplaning
Comparative Weaknesses - Dry Braking, Comfort
ProTrac2 Si
Comparative Strengths - Wet Handling, Wet Circle, Aquaplaning
Comparative Weaknesses - Dry Braking

... si eu stiam ca Vredestein sunt foarte bune pe apa (si in special la acvaplanare) dar nu stralucesc la franare.
Pe de alta parte - sunt de acord ca schimbarea cauciucurilor nu aduce de una singura niste performante fantastice, suspensiile moi si centrul de greutate ridicat isi spun cuvantul in continuare. Totusi mie mi se pare ca imbunatatirea e observabila (nu stiu la franare ca nu franez 'de urgenta' zilnic, dar la zgomotul de rulare si stabilitatea in curbe parca se simte; si nu-mi mai scartaie zilnic cand plec de la semafor ).

Andreic, mersi de info. Daca e sa ne luam dupa 'ureche' , 5-10% din vreo 50 m reprezinta intre 2.5-5m . Suficient zic eu.
Am sapat putin pe net, si inafara de testul 'miraculos' de la AutoBild n-am gasit mare lucru. Chiar nimeni nu a mai facut teste de frinare?
Greu de crezut...

ADAC-ul face regulat teste de frinare si acorda calificative; din pacate, la testele ADAC nu prea intra anvelopele low-budget (Matador, Semperit, Debica, Sava ...) si oricum, concluziile ADAC la comparative se aplica pentru UN SINGUR PROFIL si O SINGURA DIMENSIUNE, cea testata, nu la brandul de cauciucuri in general.

Am inteles ca Logan cu ABS opreste de la 100km/h in 44.5m (o valoare destul de buna), iar fara ABS in 49m, ultima pusa in evidenta si in testele din presa de specialitate, AM&S si QUATTRORUOTE. Bineinteles, cu pneurile din fabrica. E adevarat, ati auzit de asa ceva?

This post has been edited by adinica: 8 May 2005, 01:58

Quattroruote (laureate 1.4):
test no. distanta (m)
1 - 57,1
2 - 51,1
3 - 56,1
4 - 50,7
5 - 51,6
6 - 53,1
7 - 61,6
8 - 51,9
9 - 48,4
10 - 50,7

si concluzia: "la sarcina mare testul de fading releva clar problema franelor. I s-a acordat o stea (echivalent "insuficient") - punctul slab al lui Logan. sistemul de franare a aratat o eficacitate redusa, distante de oprire mari si rezistenta la oboseala inconstanta. o parte din vina o poarta si abs-ul care a lipsit de pe modelul testat precum si calitatea pneurilor"

Nu mai deschid alt topic pentru o intrebare! Se pot monta dicurile ventilate de la DCI pe MPI fara sa schimbi etrieri de frana?
Merci!

din ce am auzit difera diametrele si nu numai...

Cum se aeriseşte sistemul de frânare?

Cum se aeriseşte sistemul de frânare?

Prin metoda clasica (pedala, pedala , apasat , deschis surubel aerisire , pedala la fund , inchis surubele aerisire , de la capa cu pedale). Sau mai elegant iti cumperi un compresor special care se conecteaza in locul capacului de la vasul cu lichid de frana si asa dai "skip" la partea cu pedale. Cu aparatul ala poti sa realizezi foarte elegant o golire completa si reuplere a circuitului.