Outline · [ Standard ] · Linear+ filtru aer, clapeta iarna-vara

Ba e afectat si la drum lung deoarece motorul ajunge greu la regimul optim de temperatura si il mentine greu, de asemenea.

Ba e afectat si la drum lung deoarece motorul ajunge greu la regimul optim de temperatura si il mentine greu, de asemenea.

la drum lung consumul nu e afectat in nici un fel de aerul rece, ba chiar din contra, trage mai bine din cauza ca aerul rece e mai dens.

Consumul este afectat (în sens crescător), nu de aerul rece "ingerat", ci de schimbul de căldură mai intens dintre motor şi subansamblele lui, pe de o parte şi mediu, pe de altă parte, datorită temperaturilor scăzute. Altfel spus, pierderile de căldură, se traduc prin consum de combustibil. Oofff, termodinamica asta!

This post has been edited by ursamajor: 3 Oct 2005, 06:02

acuma putem despica firul in patru si sa teoretizam asupra 1001 aspecte care pot interveni. eu am cautat sa enumar cele mai importante si cu impact mai mare asupra consumului. daca stau bine si ma gandesc chiar inainterea printr-un fluid mai dens (aerul rece) duca la marirea consumului. dar in acelas timp , daca e sa-i dam crezare lui arhimede, masina e mai usoara iarna decat vara => forte de frecare mai reduse => consum mai mic.
termodinamica asta nu era latura adiabatica a voodoo? nu mai fa tu ursamajor cu mine ca sti despre ce vorbesc

This post has been edited by -Scorpio-: 3 Oct 2005, 08:37

Consumul este afectat (în sens crescător), nu de aerul rece "ingerat", ci de schimbul de căldură mai intens dintre motor şi subansamblele lui, pe de o parte şi mediu, pe de altă parte, datorită temperaturilor scăzute. Altfel spus, pierderile de căldură, se traduc prin consum de combustibil. Oofff, termodinamica asta! 

motorul pierde oricum destul de multa caldura de care ulterior trebuie sa scape. asa ca motivul invocat de tine nu prea sta in picioare, in cazurile normale de temperaturi de iarna, la drumuri lungi, unde dupa un kilometru si ceva motorul ajunge in regim termic si restul de 100 ii parcurge in regim termic. singura chestie e ca apa va circula mai mult pe circuitul mic si din cand in cand termocupla ii va da drumu pe circuitul mare. n-are nici o influenta asupra consumului.

Concluzia este ca nu mai au clapeta la filtru de aer motoarele cu injectie pentru ca benzina intra sub presiune, pulverizata, in camera de ardere, pe cand la cele cu carburator presiunea este aproape inexistenta si benzia intra sub forma de jet. Clapeta ajuta iarna la un mai bun amestec pentru motoarele pe carburatie. Daca concluzia este buna, din partea mea se poate inchide, daca nu..........

Flores, clapeta aia era ca sa nu givreze carburatorul, nu pentru consum. Daca vrei sa nu-ti givreze carburatorul la Logan, tine-l in cabina

Subscriu...nu stiu de ce dar eu am avut berlina pe injectie si lipsea clapeta.....am crezut ca a cazut sau au uitat sa o puna, dar dupa ce vazut 5 masini pe injectie (berline) fara clapeta m-am linistit

Nu ma pot abtine sa nu explic rostul clapetei la berlina si sa justific lipsa ei la LGN!
1. Clapeta la berlina nu este o clapeta obturatoare a gurii de admisie a filtrului de aer, ci este o clapeta-comutator, care inchide priza de aer directa din fata masinii si deschide concomitent priza de aer dinspre galeria de evacuare, unde aerul aspirat este mai cald in timpul functionarii motorului, nu si la pornire.
2. Prezenta acestei clapete este impusa de pozitia pe care o are la berlina filtrul de aer, respectiv departe de motor, pe aripa, in plin curent creat de ventilator si de circulatia aerului intrat prin grila.
3. La LGN, ca si la alte motoare, filtrul de aer este situat direct deasupra motorului iar sub el galeria de admisie a aerului este incalzita cu ajutorul unei derivatii a circuitului lichidului de racire, in scopul evitarii fenomenului de givrare a admisiei de aer, care poate aparea si la motoarele pe injectie, de oricare ar fi ea, nu neaparat numai la cele pe carburator. Si carburatorul de berlina are circuit de incalzire, insa acesta este situat sub clapeta de admisie, in zona in care deja este format amestecul carburant.
4. In atentia lui Ursamajor, givrarea carburatorului nu se produce ca efect al evaporarii benzinei pulverizate, ci al puternicei depresiuni din galeria de admisie, care face posibila insasi pulverizarea si formarea amestecului carburant. Depresiunea in galeria de aer se creaza si la motoarele pe injectie de pe LGN, acestea neavand compresor .
4. In concluzie, la LGN o clapeta care sa devieze admisia de aer dinspre priza frontala catre vreo zona mai calda a compartimentului motor era nejustificata, datorita constructiei compacte a filtrului de aer si galeriei de admisie a aerului in motor dar si diminuarii considerabile a curentilor de aer din compartimentul motor.(La berlina cam batea vantul sub capota!!!)

3. La LGN, ca si la alte motoare, filtrul de aer este situat direct deasupra motorului iar sub el galeria de admisie a aerului este incalzita cu ajutorul unei derivatii a circuitului lichidului de racire, in scopul evitarii fenomenului de givrare a admisiei de aer, care poate aparea si la motoarele pe injectie...

Si pe unde este acesta derivatie si sub ce forma apare pe acolo, pe sub filtrul de aer?

Daca vrem asemenea clapete se mai gasesc inca in targ Dacii 1300. Nu mai cumparati logan ca nu are asa ceva.

Clapeta iarna/vara n-are dar poti sa-i pui un carton la radiator

Până la urmă nu cred că ar dăuna motorului pe geruri năpraznice. Dimpotrivă. Ideea e că n-am văzut nici un Logan cu carton. Să-nceapă moda anul ăsta?
E adevărat că la carburaţie se justifica prin împiedicarea apariţiei jivrajului.

This post has been edited by ursamajor: 26 Nov 2005, 16:34

Consumul e mai mare pe vreme rece pentru ca ECU foloseste un amestec bogat pentru motor (benzina multa, aerul e mai dens). Poate ai observat ca in afara de clapeta iarna vara , nu are nici clapeta de soc.

Foloseste aer + benzina mai multa daca ai clapeta la fel deschisa.
Dar daca nu e necesar sa o deschizi la fel, ci o deschizi mai putin ca sa ai aceleasi performante ca si in cazul unui aer mai putin dens, nu de acolo apare consumul mai ridicat (de la aerul mai dens)

4. In atentia lui Ursamajor, givrarea carburatorului nu se produce ca efect al evaporarii benzinei pulverizate, ci al puternicei depresiuni din galeria de admisie, care face posibila insasi pulverizarea si formarea amestecului carburant.

Aşa... şi eu ce-am spus? Îmi pare rău, dar n-ai citit cu atenţie. Eu n-am spus evaporare, ci vaporizare. Evaporarea e un proces lent, iar vaporizarea poate fi făcută şi forţat. Ambele absorb căldură.

Post#24
În carburator, la formarea amestecului cu aerul are loc acea vaporizare bruscă a benzinei, cu o absorbţie mare şi rapidă de căldură.

De ce o fi având loc vaporizarea bruscă?
Aaaa, că n-am scris despre depresiunea creată în carburator prin deschiderea clapetei de acceleraţie/admisie? Se subînţelege, că suntem carburatorişti deveniţi injectori. Atenţie, nu depresiunea scade temperatura, că la tine aşa se înţelege (şi e total eronat), ci însăşi vaporizarea (nu evaporarea) benzinei, creată (şi) prin fenomenul descris de tine. Căldura absorbită la vaporizare răceşte pereţii respectivi, favorizează condensul umidităţii atmosferice, apoi îngheţul condensului. Capisci? (Poţi să tragi tu aer printr-o ţeavă cât vrei, să ai ce depresiune ai avea; dacă n-ai un agent vaporizant nu obţii RECE.)

Tot nu mi-aţi răspuns de ce ar fi rău să punem un carton în faţă pe geruri năpraznice şi la Logan.

This post has been edited by ursamajor: 28 Nov 2005, 16:40

Pur şi simplu nu are rost, sistemul de răcire este astfel construit, încât asemenea manevre să nu mai fie necesare. Într-un fel poate ar fi indicat la parcurgerea distanţelor scurte la temperaturi extrem de scăzute, -25, -30 de grade, poate s-ar încălzi motorul mai repede. Dar constructorul nu recomandă acest lucru.