Outline · [ Standard ] · Linear+ frana de motor, consumul e 0 ?

Klaus tata ai o bere de la mine pt Logan Break dar cu ciclul OTTO o dai in bara. Cu mama lui poate sa trasa pe supapa de evacuare "aer" din evacuare? Supapa asta sta deschisa doar cat sa impinga pistonul gazele arse din camera de ardere in galeria de evacuare dupa care se inchide si incepe admisia. Klaus, daca ai fi citit tot ce am scris eu intelegeai ca explicam etapa de evacuarea din ciclul OTTO, ciclu care se pare ca nu este inteles de toti oamenii de pe aici atata timp cat se afirma ca motorul trage aer/gaze de pe galeria de evacuare! Scuze claus dar nu pot sa te iert nici de: "La motoarele pe benzina frana de motor este data nu de compresie ci de ... vacuum" ... e pa bune?! poate in rezervor ca fata de motorina se consuma mai repede combustibilul! sau poate Loganul are motoare cu HYPER-SUPER VVT(generatie 2050, toamna) si supapele se inchid si se deschid cand vrea muschii lor, sau al CPU-ului, astfel ai vacuum in camera de ardere la admisie. UAU, misto, breveteaza chestia asta!!! Pierderea masiva de lucru mecanic in ciclul OTTO se face la compresie. (punct) Toate celelte pierderi sunt incomparabil mai mici (diferite frecari, admisie, evacuare) - nu vorbim aici de alti consumatori ce mai pot fi legati direct de motor (alternator, AC...)

Klaus tata ai o bere de la mine pt Logan Break dar cu ciclul OTTO o dai in bara.

Cu mama lui poate sa trasa pe supapa de evacuare "aer" din evacuare?
Supapa asta sta deschisa doar cat sa impinga pistonul gazele arse din camera de ardere in galeria de evacuare dupa care se inchide si incepe admisia.

Klaus, daca ai fi citit tot ce am scris eu intelegeai ca explicam etapa de evacuarea din ciclul OTTO, ciclu care se pare ca nu este inteles de toti oamenii de pe aici atata timp cat se afirma ca motorul trage aer/gaze de pe galeria de evacuare!

Scuze claus dar nu pot sa te iert nici de: "La motoarele pe benzina frana de motor este data nu de compresie ci de ... vacuum" ... e pa bune?! poate in rezervor ca fata de motorina se consuma mai repede combustibilul! sau poate Loganul are motoare cu HYPER-SUPER VVT(generatie 2050, toamna) si supapele se inchid si se deschid cand vrea muschii lor, sau al CPU-ului, astfel ai vacuum in camera de ardere la admisie. UAU, misto, breveteaza chestia asta!!!

Pierderea masiva de lucru mecanic in ciclul OTTO se face la compresie. (punct) Toate celelte pierderi sunt incomparabil mai mici (diferite frecari, admisie, evacuare) - nu vorbim aici de alti consumatori ce mai pot fi legati direct de motor (alternator, AC...)

Am inteles ca atunci cand pistonul se ridica se comprima ce e in cilindru (daca are ce...) si ca asta duce la consum de energie, dar ce se intampla cand gazul comprimat incepe sa se decomprime la coborarea pistonului? Adauga gazul lucru mecanic prin dorinta lui de a expanda?
Care este diferenta intre energia de comprimare si cea de expansiune (a aceleiasi cantitati de gaz care nu a explodat)? S-a pierdut din ea, e evident (frecari, transfer de caldura cu circuitul de racire- desi la comprimarea de 10 ori a aerului nu cred ca se incalzeste asa de tare), insa aceasta pierdere e egala cu forta de franare?

Ce se intampla cand la o siringa ati tras pistonul, ati astupat varful si ati impins pistonul? Are cumva tendinta sa revina la pozitia initiala impins de aerul comprimat? Este forta pe care o produce expansiunea aerului echivalenta cu cea necesara comprimarii lui?

Eu recunosc, sunt afon la motoare, sunt varza cu carne, nu inteleg, habar nu am.
Va rog eu sa-mi explicati , ca pentru prosti, care este ciclul motorului in frana de motor (cand nu exista gaze care sa explodeze si cand benzina injectata este zero).
Care sunt etapele ciclului motor, unde se pierde energia asa de masiv etc. Si nu uitati sa spuneti cat aer se trage cu clapeta inchisa (chiar si cu valva de relanti deschisa) Este debitul asigurat de dimensiunea by-pass-ului de relanti suficient pentru a umple cilindru la turatii mult mai mari decat cea de relanti?

PS: as fi inteles poate explicatii cu impingerea aerului pe teava de esapament, teava care opune ceva rezistenta... Insa eu am probleme cu cantitatea de aer trasa cand clapeta este inchisa...

Nu cred ca mai are nimeni nici un dubiu ca in frina de motor se intrerupe alimentarea injectiei si in consecinta consumul e zero. Eu sunt unul din cei care au fost nevoiti sa-si reconsidere parerea si sa accepte aceste lucru.

Se naste insa o noua intrebare, si anume e frinarea cu motorul la fel de eficienta in acest caz? Testul lui Vicentiu (parca) arata ca nu, dar diferenta pare a fi mica. Daca intr-adevar diferenta intre frina de motor cu alimentare si frina de motor cu alimentarea taiata e mica, nu e nici o intrebare suplimentara de pus. Dar daca se dovedeste ca diferenta e mai mare decit sugereaza acest prim experiment rudimentar, revine intrebarea daca merita sa sacrifici eficienta frinei de motor pentru a economisi un strop de benzina (sau poate ca nu e chiar numai un strop?).

PS. Scuze, se pare ca nu m-am exprimat prea clar (vezi comentariul lui mao mai jos) am vrut sa spun: a meritat (pentru constructor) sa-si bata capul sa imi economiseasca mie benzina, sau mi-o economiseste cu pretul unui risc pe care poate ca mi-ar placea sa il evit?

This post has been edited by Gheorghedracu: 11 Oct 2006, 07:39

Mai mao, tu te uitasi bine? sa nu fie pe al 1196 rpm sau 1205 rpm...
Ca nu-mi iese integrala cu dublu serpisor la 1200 fix...

Gata, scuze ... n-o sa-mi mai permit sa-mi exprim astfel de pareri ...

Nu cred ca mai are nimeni nici un dubiu ca in frina de motor se intrerupe alimentarea injectiei si in consecinta consumul e zero. Eu sunt unul din cei care au fost nevoiti sa-si reconsidere parerea si sa accepte aceste lucru.

Felicitari !

Se naste insa o noua intrebare, si anume e frinarea cu motorul la fel de eficienta in acest caz? Testul lui Vicentiu (parca) arata ca nu, dar diferenta pare a fi mica. Daca intr-adevar diferenta intre frina de motor cu alimentare si frina de motor cu alimentarea taiata e mica, nu e nici o intrebare suplimentara de pus. Dar daca se dovedeste ca diferenta e mai mare decit sugereaza acest prim experiment rudimentar, revine intrebarea daca merita sa sacrifici eficienta frinei de motor pentru a economisi un strop de benzina (sau poate ca nu e chiar numai un strop?).

Tu foloseste in continuare frana de motor ca-i sfanta !!! Nu merita sacrificata pentru nimic in lume !!!

Cam naspa: dupa experiment, a doua zi am plecat cu masina la service - electrovana EGR blocata. Recomandare: cei cu dCI nu incercati o frana de motor cu contactul luat, decat in situatii fortuite. Ma tot intreb ce s-a intamplat atunci cand am luat contactul?

Am o curiozitate legata de faptul ca motorul are sunet normal in frana de motor. Daca nu sunt explozii nefiind folosita benzina deloc, atunci ce genereaza sunetul? Daca as opri motorul de tot si as lasa masina la vale cu el oprit, ar mai scoate sunet normal?

Nu ştiu cum se aude la tine, dar la mine zgomotul motorului diferă în frână de motor faţă de cel în utilizare normală, dacă eşti atent se aude destul de clar zgomotul făcut de injectoarele care îşi reiau treaba când apeşi pe acceleraţie.

adevarul ar fi pe la mijloc: energia consumata pentru comprimarea gazului este egala cu energia rezultata din extinderea lui, dar in modul ideal.
In realitate exista frecare, altfel, nu am mai bune benzina sa mergem cu masina, ar merge singura- perpetuum mobile. Tot acest lant cinematic face ca sa poata fi interpretat ceea ce scrie in acest topic, dar fara sa se spuna si observatia de mai sus.
sper ca a inteles cineva ..
in discutie mai intra si faptul ca din 4 cilindrii la un anumit moment doar unul are compresie.
sa vedeti frana adevarata de motor la masinile mari unde exita posibilitatea sa obtureze evacuarea dupa motor, rezultand doar compresia aerului chiar si dupa ce acesta paraseste supapa de evacuare.
sau ce s-ar intampla daca in ciclul 1 - de admisie supapa de admisie ar fi inchisa ???

This post has been edited by david79: 12 Oct 2006, 15:41

david79 chiar ar fi ceva... daca am ignora ca prin costructia motorului, linia nu pe permite ca la etapa1 = admisia, supapa de admisie sa fie inchisa, am avea... VACUUM si ar Klaus ar fi avut dreptate.

Sincer, nu cunosc exact (costructiv) tehnologia VVT (variable valve timing)de la Toyota dar stiu ca face doar sa optimizeze momentul de deschidere si inchidere a supapelor in functie de turatia motorului si pozitia pedalei de acceleratie (in functie de nevoia de putere). Aceasta optimizare face doar posibila obtinerea unor puteri mai mari din motor atunci cand este nevoie si un consum bun atunci cand nu te dai la el. Nu cred ca au ajuns pana la a crea supapele independente de arborele cotit, fapt ce ar permite si admisia cu supapa inchisa.

NU este vorba de admisie cu supape inchise, ce naiba.
Este vorba de clapeta de aer inchisa. Aia de dinainte de supape.
Inchiderea circuitului nu se face la cilindru, ci la intrarea galeriei de admisie.
Eu chiar nu am inteles de ce lumea a sarit la gatul meu ca nu inteleg ca nu se pot face supape independente de miscarea vibrochenului, pe cand eu vorbeam de o inchidere a circuitului de aer de la galerie, nu de la piston. Da ma scuzati pentru ignoranta, eu nu inteleg cum e cu motorul otto in frana de motor (apropo, in frana de motor nici macar nu mai e motor otto, e un simplu compresor, ca motorul otto presupune un ciclu de explozie. Cel putin asa imi zice pregatirea mea de economist si nu de inginer)

Pentru diferite forme de VVT-uri si alte distributii variabile, intr-o prezentare mai pe intelesul publicului larg, puteti arunca un un ochi la
http://www.autozine.org/technical_school/tech_index.html

PS: supape independente se regasesc pe anumite motoare, care au supape actionate hidraulic

Care este diferenta intre energia de comprimare si cea de expansiune (a aceleiasi cantitati de gaz care nu a explodat)? S-a pierdut din ea, e evident (frecari, transfer de caldura cu circuitul de racire- desi la comprimarea de 10 ori a aerului nu cred ca se incalzeste asa de tare), insa aceasta pierdere e egala cu forta de franare?

In conditii adiabatice, treburile stau asa:

P*V/T=constant. Ceea ce inseamna ca daca:
Compresia = 9.5,
Vfinal=Vinitial/9.5 iar Pfinal = 9.8*Pinitial duce la o crestere de temperatura de 9-10 grade, deci Klaus are dreptate.

Lucru mecanic se consuma in ciclu din cauza modului in care lucreaza distributia - evacuarea se deschide inainte de momentul in care pistonul a ajuns la PMI pe cursa de coborare. De asta, nu trage aer de pe evacuare, ci reuseste sa functioneza ca o pompa de vacuum... practic face o depresiune suficienta in galerie pana cand nu mai scoate aer pe evacuare. Momentul consumat de pompa de vacuum nu e impresionant - cca 15-40Nm... dar e suficient in trepte joase de viteza. La asta se mai adauga frecari si alti consumatori - numai pompa de apa consuma cca 2CP.

Mai mult, momentul rezistent e variabil patratic cu turatia si e si elastic - deci e un bun precursor al ABS-ului.

la diesel exista clapeta fluture care sa inchida admisia de aer?
Daca exista si o inchide, atunci cand pistonul se duce in jos se creeaza vacuum, daca nu exista, nu se creeaza...

Na ca am inceput sa citesc topicu'.

Numai la modele vechi am vazut clapeta. La turbo-uri nu se practica. Diesel e un motor cu amestec sarac, iar principiul de functionare cere ca in admisie sa nu fie mult vacuum - ca nu mai aprinde motorina daca nu e presiune in cilindru.

A nu se confunda cu clapeta de la MAF.

Lucru mecanic pierde si dieselache tot din cauza diagramei de distributie in frana de motor.

Cumva intra in joc si faptul ca in galeria de admisie exista cale comuna pentru supapele de admisie, la fel si in galeria de evacuare pentru supapele de evacuare?
Intreb si eu. Si da, la VW motor diesel (1,9tdi) exista supapa care taie admisia de aer complet.