Outline · [ Standard ] · Linear+ frana de motor, consumul e 0 ?

Da' un compresor de aer ştii cum funcţionează? Da' o pompă? ... Când încerci să umflii o anvelopă ... Exact acelaşi fenomen se întâmplă şi în frână de motor, numai că sarcina motorului nu este să umfle ceva, ci doar să evacueze aerul comprimat anterior ... Ai înţeles? Nu am teava de esapament infundata cand fac frana de motor asa ca nu vad asemanarea cu un compresor. Pentru o anumita turatie a motorului... PS: in frana de motor se taie doar injectia, nu si aprinderea... Absolut de acord dar asta este o analiza globala. M-am tot gandit pas cu pas, la "microscop", cum se face ca merge frana de motor. Am tot meditat in week-end si am ajuns la concluzia ca, in afara de frecari, efectul de franare se realizeaza pe timpul (absentei) exploziei cand presiunea scade mult in cilindru. Acestei scaderi de presiune nu ii corespunde o cursa pereche in care pistonul sa fie impins de presiunea atmosferica. Supapa de evacuare se deschide si motorul trage aer prin teava de esapament pentru ca presiunea din cilindru este mai mica decat presiunea atmosferica. Dupa aceea aerul tras in cilindru este, normal, impreuna cu cel existent deja, evacuat.

Da' un compresor de aer ştii cum funcţionează? Da' o pompă? ... Când încerci să umflii o anvelopă ... Exact acelaşi fenomen se întâmplă şi în frână de motor, numai că sarcina motorului nu este să umfle ceva, ci doar să evacueze aerul comprimat anterior ... Ai înţeles?

Nu am teava de esapament infundata cand fac frana de motor asa ca nu vad asemanarea cu un compresor.

Pentru o anumita turatie a motorului...
PS: in frana de motor se taie doar injectia, nu si aprinderea...

Absolut de acord dar asta este o analiza globala. M-am tot gandit pas cu pas, la "microscop", cum se face ca merge frana de motor.
Am tot meditat in week-end si am ajuns la concluzia ca, in afara de frecari, efectul de franare se realizeaza pe timpul (absentei) exploziei cand presiunea scade mult in cilindru. Acestei scaderi de presiune nu ii corespunde o cursa pereche in care pistonul sa fie impins de presiunea atmosferica. Supapa de evacuare se deschide si motorul trage aer prin teava de esapament pentru ca presiunea din cilindru este mai mica decat presiunea atmosferica. Dupa aceea aerul tras in cilindru este, normal, impreuna cu cel existent deja, evacuat.

iepuriIa, daca nu te superi, vrei sa mai faci inca o data rationamentul asta pornind de la modul de functionare al motorului?
Asta in cazul in care matale nu-ti bati joc de noi...

1. Admisie/supape admisie deschise - cele de evacuare inchise/piston in coborare
2. Compresie/toate supapele inchise/piston in urcare (comprima amestecul)
3. Destindere/toate supapele inchise/piston in coborare
4. Evacuare/supapele evacuare deschise - cele de admisie inchise/piston in urcare (impinge amestecul)

Eu am dificultati reale sa inteleg cum ti-a dat tie ca pistonul trage aer pe la evacuare, atunci cand pistonul este in urcare si impinge amestecul...
Poate ne dai mai multe lamuriri, sa inteleg si eu.

1. Admisie. Volumul creste dar motorul trage aer mai putin decat cand accelerezi. Nu se apasa pedala de acceleratie, aerul intra greu, se creeaza presiune scazuta in cilindru.
2. Compresie. Presiunea in cilindru creste. In prima parte a compresiei presiunea atmosferica impinge pistonul; in partea a doua a compresiei aerul este comprimat la presiune mai mare decat cea atmosferica.
3. Destindere. Presiunea in cilindru scade. Pentru ca la admisie aerul a fost limitat, presiunea la finalul destinderii e normal sa fie mai mica decat cea atmosferica.
4. Evacuare. Se deschide supapa de evacuare. Afara este presiunea atmosferica. Aerul este aspirat din evacuare si presiunile se egaleaza. Apoi, cand pistonul urca, aerul este evacuat in mod normal. Si se evacueaza evident mai mult decat a fost aspirat pentru ca in momentul deschiderii supapei de evacuare era aer in cilindru. Deci in medie, prin teava de esapament iese aer, nu intra. Adica se trage putin in momentul deschiderii supapei de evacuare si apoi se evacueaza mai mult.

P.S. Am auzit ca la unele motoare, cand se face frana de motor, se infunda partial teava de esapament. Am informatii de la un nespecialist dar mi se pare logic sa mearga principiul. In acest caz, intr-adevar, motorul incepe sa functioneze ca un compresor.

This post has been edited by iepuriIa: 25 Sep 2006, 15:02

1. Admisie. Volumul creste dar motorul trage aer mai putin decat cand accelerezi. Nu se apasa pedala de acceleratie, aerul intra greu, se creeaza presiune scazuta in cilindru.

IEPURILAAA! Ne omori cu zile, zău aşa!
De ce să intre aerul mai greu bre? Crezi că are vreo jenă, ceva? Cine ţi-a zis că motorul are clapeta de admisie aer închisă de tot?

iepuriIa, ca ar fi prea mult de combatut la aberatiile alea de le-ai zis matale acolo, eu personal iti recomand cateva chestii informative:
http://auto.howstuffworks.com/engine.htm
http://colos1.fri.uni-lj.si/~colos/Colos/E...INE/engine.html
http://www.keveney.com/otto.html

Si ca am eu o curiozitate particulara: ce te face sa crezi ca, atunci cand pistonul este jos dupa explozie, in cilindru este presiune mai mica decat afara? Ce ti-aduci tu aminte de la fizica de-a 10-a, a 11-a? Ce se intampla cu gazele cand sunt inclazite (ca dupa explozie in cilindru avem amestec de gaze cald...)? Se contracta? raman la acelasi volum? Daca raman in acelasi volum, dar cu temepratura mai mare, cum variaza presiunea?

Readuc aminte ecuatia de baza:
PV=nRT
Unde si n si R sunt constante.
Deci, daca T creste, V ramane acelasi, ce face presiunea? Ramane aceeasi?
Si ca sa te convingi ca aerul evacuat are temperatura mai mare, iti recomand sa pui mana pe galeria de evacuare. Sa ne spui si noua daca e rece sau nu cand functioneaza motorul

Iepurila, exista niste greseli fundamentale in ceea ce iti imaginezi tu sa se intimpla intr-un motor cu ardere interna. Pe linga sursele sugerate mai sus pe care e bine sa le consulti, uite pe scurt functionarea motorului:

deschiderea supapei de admisie, pistonul e sus

1 admisie (presiune constanta, egala cu cea atmosferica)

inchiderea supapei de admisie, pistonul e jos

2 compresie (presiunea creste, in raport dat de raportul de compresie al motorului, volumul scade, temperatura creste intr-o oarecare masura, nu prea mult)

pistonul e sus, un pic inainte de punctul mort superior

3 explozie (presiunea creste adiabatic, adica fara pierdere de caldura, temperatura creste foarte mult, totul e foarte rapid, volumul aproape ca nu se schimba)

pistonul e tot sus, un pic dupa punctul mort superior

4 detenta (presiunea scade, volumul creste pe masura ce pistonul e impins in jos de presiuna gazelor arse) Acesta e timpul motor.

pistonul ajunge la punctul mort inferior, supapa de evacuare se deschide, presiunea este egala cu presiunea atmosferica, gazele sunt evacuate pe masura ce pistonul urca spre PMS unde supapa de evacuare se inchide si cea de admisie se deschide, ciclul incepe din nou.

trebuie sa recunosc ca e o explicatie foarte simlificata, sper sa te ajute intrucitva.

This post has been edited by Gheorghedracu: 26 Sep 2006, 09:13

Asta e functionarea normala a motorului cand trage, nu cand functioneaza in regim de frana.

1 admisie (presiune constanta, egala cu cea atmosferica)

In regim de frana clapeta de admisie aer nu este deschisa de tot deci aerul intra cu dificultate. Daca presiunea aerului din cilindru ar fi egala cu cea atmosferica unde mai este diferenta intre a apasa sau nu acceleratia?

3 explozie (presiunea creste adiabatic, adica fara pierdere de caldura, temperatura creste foarte mult, totul e foarte rapid, volumul aproape ca nu se schimba)

Explozia nu se produce daca motorul functioneaza in regim de frana deci presiunea nu mai creste

4 detenta (presiunea scade, volumul creste pe masura ce pistonul e impins in jos de presiuna gazelor arse) Acesta e timpul motor.

Din cauza ca presiunea nu a crescut deoarece explozia nu a avut loc, prin detenta voi obtine in cilindru presiunea pe care am avut-o la sfarsitul admisiei adica o presiune mai mica decat cea atmosferica.

iepuriIa, ca ar fi prea mult de combatut la aberatiile alea ...

Eu nu cred ca sunt aberatii. Poate am gresit undeva, vad eu unde. O sa citesc...

...ce te face sa crezi ca, atunci cand pistonul este jos dupa explozie, in cilindru este presiune mai mica decat afara? Ce ti-aduci tu aminte de la fizica de-a 10-a, a 11-a? Ce se intampla cu gazele cand sunt inclazite (ca dupa explozie in cilindru avem amestec de gaze cald...)? Se contracta? raman la acelasi volum? Daca raman in acelasi volum, dar cu temepratura mai mare, cum variaza presiunea?

Pai cine a incalzit suplimentar gazele? E drept ca o incalzire are loc in timpul compresiei dar ii corespunde o racire in timpul destinderii. A avut loc explozia? Parca franam. Normal ca daca explozia se produce presiunea creste odata cu temperatura, destinderea este timp motor si la sfarsitul destinderii avem chiar presiune superioara celei atmosferice.

omule nu intelegi ca aerul ala tras de motor se comprima destul de greu ( ca deaia ii zice compresie) si deaia se infraneaza masina? ce te tot complici cu presiuni si alte prostii?

clapeta de acceleratie nu se inchide detot cand iei piciorul dupa pedala!

In regim de frana clapeta de admisie aer nu este deschisa de tot deci aerul intra cu dificultate. Daca presiunea aerului din cilindru ar fi egala cu cea atmosferica unde mai este diferenta intre a apasa sau nu acceleratia?

Confunzi debitul cu presiunea; e ca şi când ai zice că intensitatea curentului electric într-un circuit e de 1V (de ex). Iar diferenţa e că e debit de aer mai puţin (cantitate, poftim, spune-i cum vrei), aproximativ la presiunea atmosferică şi, evident, nu-i combustibil. Adică: trage aer, îl comprimă, îl dă afară.

http://auto.howstuffworks.com/engine.htm
http://colos1.fri.uni-lj.si/~colos/Colos/E...INE/engine.html
http://www.keveney.com/otto.html

Multumesc, m-am uitat, explica foarte clar cum merge motorul cand nu franeaza. Aici suntem cu totii de acord. Despre frana de motor n-am gasit nimic. Poate n-am cautat destul.

Confunzi debitul cu presiunea; e ca şi când ai zice că intensitatea curentului electric într-un circuit e de 1V (de ex). Iar diferenţa e că e debit de aer mai puţin (cantitate, poftim, spune-i cum vrei), aproximativ la presiunea atmosferică şi, evident, nu-i combustibil. Adică: trage aer, îl comprimă, îl dă afară.

Nu, nu le confund. Dar cum obtii debitul (intensitatea)? Nu cu o diferenta de presiune (tensiune) aplicata pe clapeta de aer (o rezistenta)? Adica daca ai debit mai mic dar volumul e acelasi - pistonul se retrage la fel, nu mai putin - nu e normal ca presiunea sa fie mai scazuta? Sau, daca ai aceeasi presiune la acelasi volum, inseamna ca ai tras in cilindru aceeasi cantitate de aer si atunci care mai e diferenta dintre a deschide complet sau partial clapeta de aer?

Am cautat ceva despre frana de motor si se pare ca am ghicit
http://en.wikipedia.org/wiki/Jake_brake
http://en.wikipedia.org/wiki/Intake_manifold

... Gas engines already have one. It's called the throttle plate. It creates vacuum in the intake and the engine creates retarding force in fighting the vacuum...

[<-]

This post has been edited by iepuriIa: 26 Sep 2006, 16:53

Clapeta de acceleratie nu se inchide niciodata total nici la carburator, nici la FI, pentru ca atunci nu s-ar putea obtine mersul la relanti al motorului. Aceasta deschidere asigura egalizarea presiunii intre cilindru si atmosfera (bineinteles, filtrul de aer se opune ceva, dar nu e semnificativ). Diferenta intre pozitia deschisa a clapetei si cea inchisa este asa cum spune cineva mai sus, ca o clapeta deschisa permite un debit mai mare. In functie de regimul de turatie, bineinteles, acest debit poate sa creasca si mai mult. Daca gasesti o masina cu indicator de vacuum (diferenta de presiune intre galeria de admisie si atmosfera) o sa vezi un fenomen interesant cind accelerezi puternic motorul (fara sarcina) vacuum-ul creste brusc si puternic pentru o fractiune de secunda, dupa care odata cu stabilizarea turatiei si vacuumul dispare. Asta inseamna ca exista un regim tranzitoriu la accelerare cind motorul "suge" puternic pina cind obtine suficient amestec pentru a satisface numarul de cicluri de ardere necesar pentru a intretine turatia ceruta de motor. o alta experienta interesanta este sa pui masina in miscare si la o viteza mica, sa schimbi intr-o treapta superioara de viteza, sarind sa zicem din a doua intr-a cincea si accelerind puternic. Aici regimul tranzitoriu e acelasi, dar din cauza ca motorul trebuie sa accelereze masina care are inertie mare, vacuumul va persista mai mult (fenomen asemanator cu turbo-lag), caci motorul va lua mai mult timp sa-si ridice turatia.

Poti gasi probabil pe internet diagrame de vacuum care sunt folosite spre exemplu la a stabili curba de avans a aprinderii. Daca le citesti cu atentie, o sa vezi ca la vacuum mare, aprinderea avanseaza, la vacuum mic, aprinderea intirzie (retardeaza). Aceste masuri fac ca scinteia sa initieze arderea la momente diferite. In frina de motor, vacuumul este foarte mic, ceea ce inseamna o scinteie tirzie, cu efectul ca motorul este frinat in loc sa fie accelera, pentru ca explozia incetineste pistonul in loc sa il impinga. Stiu ca este contraintuitiv, dar asa e.

La motoarele cu injectie, intr-adevar, se opreste alimentarea si aprinderea, dar asta numai pentru fractiuni de secunda.

Daca ai vazut vreodata la olimpiada cursele de bicicleta de urmarire, acele biciclete n-au frine, si pedalele merg incontinuu (nu te poti opri din pedalat, nu poti sa pedalezi inapoi). Singura posibilitate de a le frina mai ales la viteze mari este sa gradezi apasarea pe pedala si sa o desincronizezi fata de momentul de accelerare (apesi un pic inainte, cind pedala inca urca spre punctul maxim), si nu apesi de loc cind pedala merge in jos. Poti sa faci o proba cu o astfel de bcicicleta. La aceeasi viteza, ia picioarele de pe pedale si vezi cit ii trebuie sa se opreasca, iar apoi incearca sa o opresti (de la aceeasi viteza) opunind rezistenta la tendinta pedalelor de a se invirti asa cum am explicat mai sus. Cam la fel face motorul cind mergi "in frina de motor".

Ca lumea pleaca de la premise eronate, si e normal sa ajunga la concluzii eronate.

1. La carburatie, cand se ia piciorul de pe pedala de acceleratie, clapeta de aer nu se inchide complet (ca altfel cum ar mai merge masina la relanti? De asemenea, de ce ati fi facut reglajul relantiului din surubul care tine pozitionata clapeta de relanti - ca ati facut astfel de reglaje, nu?)
Motorul, avand in vedere cantitatea de aer care trece, si cantitatea de benzina aferenta, va tinde spre turatia de relanti care este turatia de echilibru proprie motorului. Pana la turatia aia pentru a face compresie pe timpii cand nu are explozii serioase, consuma din energia rotilor.

2. La injectie este similar, numai ca de data asta clapeta de aer se inchide complet insa se deschide, comandat de UCE injectie, domnul motoras pas cu pas, care lasa sa treaca aer cat pentru regimul de relanti (sau un pic mai ridicat). Deci aer intra si nu poate fi echivalat cu zero (cum gresit s-a zis mai inainte pe topic). Acel aer care intra, chiar daca are presiune mai mica in cilindru decat exterioara, tot se compreseaza mai mult decat presiunea atmosferica. De aici consum de energie.
La decompresie (destindere)pistonul chiar daca este impins inapoi de aerul comprimat, energia eliberata astfel este inferioara celei consumate de compresie, deci nu se compenseaza (aici alta greseala, ca zicea cineva mai sus ca s-ar compensa), unde nu maipui ca in zona inferiaora a cursei, daca aerul capata presiune mai mica decat afara, iarasi se consuma energie petnru a mari volumul lui.
Si al treilea consumator de energie este coborarea pistonului pe admisie, care trage aerul. Pentru a trage aer printr-o "gaura" care nu asigura un debit suficient cu dezlocuirea de aer, se consuma energie (incercati sa trageti repede o siringa cu ac subtire bagat in apa. Sa vedeti ce forte actioneaza asupra pistonului).
Si la evacuare alt consum de energie ca se impinge aerul afara.
La tote astea se adauga frecarile.

Deci avem pierderi de energie pe:
- admisie
- compresie
- destindere
- evacuare
- frecari

Pana motorul nu ajunge la rpm-ul de echilibru, el va consuma energie si va opune rezistenta producatorului de energie in acest caz (rotatia rotilor transmisa prin sistemul cinematic al transmisiei)

Si vreau sa repet: nu are loc si intreruperea aprinderii, ci doar a alimentarii (oprire injectie).

si ca sa fie un raspuns la intrebarea din titlul topicului: consumul este dat de mentinerea turatiei motorului la valoarea de echilibru si este redus, dar nu 0 asa cum arata computerul de bord.
Si la dCI este la fel.

This post has been edited by vinci_g: 27 Sep 2006, 08:53

Negativ. In conditiile indicate, consumul este chiar 0.

Calculatorul de injectie taie complet (nema,deloc, zero barat, canci, nici urma, lipsa etc) injectia pana cand turatia ajunge pe la 1500 rpm (cand se reia injectia ca altfel ar exista posibilitatea sa se opresca motorul).
Deci in decelerare cu pedala de acceleratie neapasata nu exista injectie si prin urmare nici consum, pana atinge motorul cca. 1500 rpm.

Adica:
In frana de motor consumul este 0 (zero). Nu este consum. Nu se injecteaza benzina. Nu se baga benzina. Nu se consuma benzina. Consum zero barat.

Este cineva care nu a inteles? sa repet?

PS: asa cum iarna nu-i ca vara, si asa injectia nu-i precum carburatia. Cel putin in anumite aspecte

sa inteleg ca daca cobor o panta suficient de abrupta, lunga de 10km, in frana de motor, in viteza a 4, turometrul indicand 2000rpm constant, consumul este 0 ?

This post has been edited by vinci_g: 27 Sep 2006, 10:50

Poate 2.000, nu 200 rpm..., în cazul ăsta, da, consumul e 0.

Este adevarat, s-a dovedit (si nici eu n-am stiut ) ca motoarele cu injectie taie alimentarea total, si sting aprinderea, deci consumul este intr-adevar zero. Pentru motoarele cu carburator acest lucru nu e adevarat.

O precizare insa. La coborirea unei pante lungi sau foarte abrupte, e bine sa alegeti o treapta de viteza cit mai corect, caci motorul poate fi supraturat in gol (aicea am vreut sa spun "fara combustibil"). Nu stiu exact ce consecinte are asta dar de bine nu poate fi. Daca ungerea motorului este facuta cu o pompa mecanica actionata de motor s-ar putea ivi probleme cu ungerea si ma gindesc in principal la cuzinetii de biela. poate cineva sa ne spuna de exemplu cam care e presiunea de ulei la 2000rot/min cu motorul mergind normal si care e presiunea cu motorul in frina de motor (deci nealimentat si cu aprinderea stinsa)? Daca ungerea se face cu o pompa externa, electrica n-ar trebui sa existe probleme.

This post has been edited by Gheorghedracu: 27 Sep 2006, 12:44

Aprinderea nu se opreşte!!! S-a scris pe aici de vreo 2 ori..., inclusiv eu aşa ştiam, da' uite că ea nu se opreşte!

Da' de ce crezi că ungerea motorului diferă între mers normal şi respectiv în frână de motor? Şi de ce ar fi supraturarea în frână de motor mai altfel decât aia în mers normal?

De ce nu se opreste aprinderea? Doar pentru ca e mai simplu sa fie lasata sau are un rost?

Cu frana de motor cred ca am inteles. In timpul admisiei exista doua extreme (teoretic): fie nu dam motorului aer deloc, caz in care pe compresie motorul ar restitui integral energia consumata pentru "admisia vidului", fie dam motorului aer cat cere (asa e la Diesel din ce am inteles prin alte locuri), caz in care energia consumata pentru compresia aerului va fi restituita integral pe destindere. In realitate dam motorului aer "pe jumatate" si cu oarecare intarziere adica dupa ce se cheltuie energie pentru retragerea pistonului cand presiunea este scazuta, aerul are ceva timp sa intre deci avem ce comprima si motorul nu mai restituie pe compresie integral energia consumata pe admisie. Spre finalul compresiei iar se cheltuie energie dar aceasta este restituita integral la inceputul destinderii (La unele motoare Diesel am aflat ca exista o supapa suplimentara pentru a evacua aerul comprimat in momentul in care pistonul este la punctul mort superior pentru ca energia sa nu se recupereze pe destindere). In partea a doua a destinderii se consuma iar energie si presiunea din cilindru scade sub cea atmosferica. La inceputul evacuarii, repet si precizez ca nu-mi bat joc, presiunile din cilindru si din exterior se egaleaza prin aspirarea unei cantitati de aer din teava de esapament. Apoi se evacueaza tot aerul, adica cel aspirat si cel care se afla in cilindru, deci mai mult (La unele motoare Diesel am aflat ca exista ceva care infunda la nevoie teava de esapament asa incat motorul sa functioneze ca un compresor si atunci pe evacuare se mai cheltuie energie). Deci, in afara de frecari, am doua momente in care se cheltuie energie care nu se recupereaza integral: admisia si destinderea.

despre consum in faza de decelerare? scrie si in cartile masinii(in care, cititi si voi)

Mai, mi se pare cam greu de crezut ca trage aer din evacuare, da' naiba stie...

E ca si cum ai trage vanturi in cada si ti-ar intra apa in c*r

Probabil ca la sistemele moderne de injectie nu se mai opreste aprinderea, desi nu vad de ce, odata ce nu mai exista ce arde. Singurul lucru care mai poate fi ars este azotul din atmosfera care produce in urma arderii dioxidul si monoxidul de azot care sunt gaze vinovate de tot felul de pacate (efect de sera printre altele). Nu stiu care ar fi ratiunea de a degaja asemenea gaze dar asa e, n-am gasit nicaieri explicit afirmatia ca aprinderea este taiata. N-am gasit nici ca n-ar fi. Am gasit in schimb ca pe vechile sisteme de injectie, in anii 70, se taia aprinderea odata cu alimentarea.

Cu ungerea asa pare a fi, n-ar trebui sa existe nici o problema. La 2000rpm e tot aia daca arzi benzina sau nu, pompa trebuie sa-si faca datoria! Stresul e distribuit altfel pe paliere insa atunci cind pistonul frineaza motorul, in loc sa il impinga (si nu vreau sa redeschidem discutia cum se realizeaza trecerea de la un regim la altul, suntem toti de acord ca pistoanele se opun miscarii in frina de motor, din ce motive doriti), adica s-ar putea intimpla sa se exercite eforturi pe suprafata neunsa a vilbrochenului, in functie de constructia masinii. Unele masini au ungerea palierelor vilbrochenului continua, 360 de grade, altele au numai pe 180. Asta se vede cind inspectezi palierele si observi ca gaurile de ungere trec dintr-o parte in cealalta (ungere 360 de grade) sau nu patrund decit pina la jumatate, in canalul central de ungere (180 grade).

This post has been edited by Gheorghedracu: 27 Sep 2006, 13:02

Mai, mi se pare cam greu de crezut ca trage aer din evacuare, da' naiba stie...

E ca si cum ai trage vanturi in cada si ti-ar intra apa in c*r

Nu, nu trage continuu. In medie circuitul aerului este direct, nu invers. Desi n-am gasit nimic pe nicaieri cum ca s-ar intampla asa in regim de frana de motor, ma gandesc ca asa ar trebui sa fie pentru ca in momentul in care se deschide supapa de evacuare, in cilindru presiunea este mai mica decat afara. Dar repet, in total se evacueaza mai mult decat se aspira pentru ca in cilindru nu este vid, ci doar presiune scazuta deci pe langa ce se aspira, se evacueaza si ce era deja in cilindru. Este posibil ca aspirarea sa nu se faca simtita in exterior pentru ca inertia aerului din teava de esapament si din tobe s-ar putea sa fie destul de mare.

Nu are ce şi cum să tragă aer din evacuare!

Presiunea la finalul ciclului "motor" - care în frână de motor nu produce nimic - este aceiaşi ca la sfârşitul ciclului de admisie, prin urmare aerul din cilindru (care a fost un pic ionizat de scânteia bujiei - la benzinare - şi deloc la Diesel) iese prin eşapament pe ciclul de evacuare.
Aşa că nu există nici o depresiune care să tragă aer cumva în cilindru la sfârşitul ciclului "motor" şi începutul ciclului de evacuare.

1. Admisie - aerul e introdus în cilindru
2. Compresie - aerul din cilindru e comprimat, se comandă aprinderea la benzinare
3. Ciclul motor - nu are loc, pistonul este coborât cu aceiaşi viteză cu care a urcat la compresie, aerul comprimat anterior este destins la aceiaşi presiune iniţială
4. Evacuare - aerul cu aceiaşi presiune de la sfârşitul ciclului de admisie este împins afară pe evacuare

Motorul frânează consumând energie (energia inerţială a maşinii) pe toate ciclurile, dar în special pe ciclul de compresie, care consumă cea mai mare parte din energia inerţială a maşinii.

Cred ca nu e chiar asa. Toata energia consumata pe compresie este restituita pe destindere. Deci ori am la sfarsitul destinderii presiune atmosferica in cilindru deci pana la sfarsitul destinderii am avut presiune superioara deci pistonul a fost impins de aerul comprimat din cilindru pe intreaga cursa deci destinderea nu mi-a consumat energie (asa e la diesel), ori pe destindere se consuma energie pentru ca in cilindru se creeaza depresiune - mai bine zis se recreeaza depresiunea de la sfarsitul admisiei, adica se obtine presiunea de la sfarsitul ciclului de admisie - caz in care mi se pare absolut normal ca in momentul deschiderii supapei de evacuare aerul sa fie aspirat inapoi in cilindru.
Deci:
- ori trage aer din evacuare
- ori destinderea nu contribuie la franare decat prin frecari (asa e la diesel)

Toata energia consumata pe compresie este restituita pe destindere.

Daca ar fi cum spui tu, motorul ar fi un perpetuum mobile (nu stiu daca am scris corect), si nu este...Nu toata energia este restituita, ci doar o parte din ea...

This post has been edited by track3r: 28 Sep 2006, 22:11

Toata energia consumata pe compresie este restituita pe destindere.

Si prima lege a termodinamicii ce parere are referitor la aceasta asertiune?

Da, asa e. Avem frecari. Dar era vorba ca in afara de frecari se considera ca exista un efect de franare datorat compresiei si ce ziceam era tocmai ca asta nu merge, adica raman numai cu frecarile. Am vrut sa zic ca aerul comprimat cedeaza inapoi pistonului energia primita pe compresie, eventual mai putin ce a pierdut prin caldura cedata motorului cat a fost fierbinte (prin compresie rapida se incalzeste). Dar asta conteaza putin pentru ca nu e timp ca aerul comprimat sa se raceasca.
Una peste alta consum energie prin frecare si prin caldura cedata motorului cat e aerul comprimat. Energia pierduta prin frecare nu are niciun efect asupra presiunii de la sfarsitul destinderii dar pierderea de caldura a aerului comprimat are. Aerul din cilindru va fi la sfarsitul destinderii putin mai rece decat la inceputul compresiei, deci va avea o presiune putin mai scazuta. Asa ca am un al doilea motiv, e drept mai putin important, sa cred ca in momentul deschiderii supapei de evacuare apare fenomenul de aspirare a aerului din teava de esapament.

This post has been edited by iepuriIa: 29 Sep 2006, 10:13

Nu va suparati, titlul e "frana de motor, consumul e 0?".
S-a stabilit de t-spe ori ca e 0. Tot topicul s-a transformat in incercarea de a-l convinge pe IepuriIa de niste aspecte. Ar trebui transformata partea cu explicatia in tutorial si gata. Deja devine obositor sa citesti contradictiile intre IepuriIa si restul planetei. Eh, e drept ca nu-s obligat sa le citesc...