Outline · [ Standard ] · Linear+ turo/dwl/termo digital, proiect

@ Gheorghedracu Pai din cate scria initiatorul topic-ului nu vine un instrument pe bord. E o scula pentru diagnoza. Temperatura va fii masurata in momentul efectuarii unor reglaje. Sursa rece de care vorbeai nu e cumva apa, ca parca aia se foloseste la racirea motorului. Apa va prelua caldura mai repede aflandu-se in jurul cilindrilor. Eu zic ca apa raceste si uleiul lubrefiaza (bun, ok, reduce frecarea si motorul se incalzeste mai putin, asta e clar), daca tu ai alte pareri, convinge-ne si pe noi. This post has been edited by Amedeus: 27 Feb 2007, 18:40

@ Gheorghedracu
Pai din cate scria initiatorul topic-ului nu vine un instrument pe bord. E o scula pentru diagnoza. Temperatura va fii masurata in momentul efectuarii unor reglaje. Sursa rece de care vorbeai nu e cumva apa, ca parca aia se foloseste la racirea motorului. Apa va prelua caldura mai repede aflandu-se in jurul cilindrilor. Eu zic ca apa raceste si uleiul lubrefiaza (bun, ok, reduce frecarea si motorul se incalzeste mai putin, asta e clar), daca tu ai alte pareri, convinge-ne si pe noi.

This post has been edited by Amedeus: 27 Feb 2007, 18:40

Da, da, nitica teorie!!!

1) Da , motorul cu ardere interna converteste O PARTE a energiei termice a sursei calde (gazele rezultate in urma arderii) in lucru mecanic (pe seama destinderii aproximativ adiabatice, in care presiunea si temperatura scad iar volumul creste), energia termica reziduala fiind cedata "sursei reci" care e mediul ambiant!
2) "Energia termica reziduala" e evacuata in parte ca gaze de esapament inca destul de fierbinti ( temperatura scade de la 1400-2000 de grade la vreo 700-800!!), iar o alta parte prin conductie termica si radiatie, fiind preluata defluidul "de racire" (apa sau aer) dar unele parti ale motorului nu pot fi racite decat de agentul de ungere (ulei; de ex. pistonul!)
3) Temperatura uleiului este interesanta mai ales in masura in care el isi indeplineste functiile; temperaturile ridicate produc o scadere a vascozitatii si deci inrautatirea capacitatii de lubrefiere. De asemeni, temperaturile foarte ridicate produc descompunerea uleiului (daca are oxigen, arde; chiar daca nu arde, se coxeaza adica sufera un proces de descompunere intr-o faza gazoasa si una solida, gen zgura). Uleiul preia caldura din locuri unde temperatura trece de 250-300 de grade...
Desigur solicitarea uleiului depinde mult de puterea motorului si mai ales de gradul de incarcare (procentajul din puterea maxima pe care o poate furniza motorul respectiv) Cu cat solicitarea e mai mare, cu atat e mai probabil sa apara aripioare de radiatie pe baia de ulei si chiar radiator de ulei. (Motoare mai vechi, cu performante destul de modeste pentru ziua de azi aveau totusi radiatoare de ulei; explicatia e performanta modesta a uleiului fabricat in epoca respectiva...)
Da, un termometru care sa indice temperatura uleiului ar furniza o informatie, dar valoarea ei e foarte relativa. Mult mai important e ca sa nu se infunde vreun canal de ungere (mult mai util ar fi un traductor care sa ne informeze care este procentul de colmatare al filtrului de ulei...)
Asigurand calitatea ungerii (calitatea uleiului peste cerintele minime, periodicitatea de schimbare a uleiului si a filtrului, si nu in ultimul rand NEDEPASIREA temperaturii apei - daca am fiert apa, in cel mai scurt timp trebuie schimbat uleiul, indiferent de parcursul avut cu el, deoarece calitatea uleiului e grav afectata si motorul se va uza foarte puternic cu uleiul "fiert"!!!) deci, asigurand calitatea ungerii motorul ne va servi multi kilometri.
Bafta!!

Nu cred ca uleiul preia temperaturi de 250-300 grade. Un ulei 15W40 (e vorba de Dacia nu Honda sau Corvette ) la 250 grade arde cu flacara (scrie in specificatii). Bun, cred ca deja e prea multa teorie pentru un amarat de termometru. Nu se punea problema de a racii uleiul (aripioare, radiatoare si alte cele) omul vroia doar sa masoare temperatura nu sa modifice motorul in functie de rezultatele masuratorii. Poate e buna mai multa practica si mai putina teorie, ca asa cu teoria umplem ceva pagini pe aici si omul cerea ceva sfaturi practice.

This post has been edited by Amedeus: 27 Feb 2007, 22:13

Si teoria si practica isi au rostul lor. De altfel prima mea intrebare a fost de ai vrea sa construiesti ceva care s-a facut deja? Adica sa reinventezi roata. Si asta nu din lipsa de respect pentru deschizatorul tread-ului. Dimpotriva, el merita respect si admiratie. Ca unul care am facut acelasi lucru pina de curind, stiu insa ca e o pierdere de vreme. Aici unde traiesc eu exista tot felul de kit-uri electronice gata puse in punga, le cumperi, le montezi si gata, ai aparatul. Dar si asa iesi mult mai scump decit daca ti-ai cumpara o scula moderat performanta gata facuta. Deci ramii numai cu placerea de a fi facut ceva cu creierul tau ceea ce probabil ca urmareste in ultima instanta amicul nostru. Foarte frumos. Ii doresc sa nu se descurajeze ca mine, si sa o lase balta, am vrut doar sa vad daca e constient ca exista posibilitatea.

Nu m-am oferit cu ajutor practic pentru ca de aici pina acolo, piesele electronice se dubleaza in cost datorita postei. Dar sunt disponibil la nevoie.

Pentr rba

Eu zic ca afirmatia mea e chiar corecta de-a binelea. Flux termic, samd sunt alte nume pentru energie termica (sau caldura daca vrei) iar energie mecanica e chiar asta (sau daca vrei lucru mecanic), deci nu vad ce diferente vrei sa arati ca ar exista intre o masina termica sau alta. Toate folosesc caldura si o transforma in altceva sau viceversa!

In principiu caldura se duce de la ce e mai cald la ce e mai rece. In motor asta inseamna de la substanta de lucru la lichidul de racire si ulei, de la ulei la lichidul de racire, de la lichidul de racire in atmosfera. Uleiul raceste tot ceea ce e in contact cu el si e mai cald decit el. Toate organele in miscare deci. Cqaldura pe care o preia in felul asta uleiul insa provine din frecare, nu din ardere (incalzirea in urma arderii). Aceasta incalzire si transferul caldurii la sistemul de racire are in mod evident ca efect ridicarea temperaturii susei reci (atmosfera, sa zicem desi asta e o mare simplificare cu care nu toata lumea va fi de acord, si are si defectul ca pare absurd).

Tot ciclul Otto (Diesel, Carnot, samd) este un schimb continuu de caldura-lucru mecanic cu ambitia ca in final sa iasa ceva utilizabil de exploatator. Intr-o lume ideala toate bune si frumoase dar aicea, pierderile fac legea si pierderile sunt sub forma de caldura! Cine poate pierde caldura? Sursa calda, bineinteles. Cine poate primi caldura? Sursa rece, bineinteles! Asta aduce cele doua mai aproape ca temperatura decit erau inainte de inceperea procesului si la rindul lui acest fapt ne scade randamentul! Cred ca e important sa intelegem aici fundamentele procesului, nu sa ne lasam derutati de tot felul de detalii minore sau irelevante (ex. masinile termice). Bineinteles ca efectul inerent al functionarii substantei de lucru

Nu inteleg de ce din afirmatia ca uleiul e agentul numarul unu de egalizare a temperaturilor celor doua surse tragi concluzia ca uleiul este substanta de lucru. Bineinteles ca efectul inerent al functionarii substantei de lucru este un transfer de caldura de la sursa calda la cea rece, dar asta e premisa fundamentala a motorului, de ce m-ar preocupa sa o stavilesc, cind fara ea n-ar exista nici macar ideea vreunei sanse de a obtine ceva (lucru mecanic)!? De aici si pina la a aplica rigid definitia si a asemui orice ajuta la transferul de caldura in acelasi sens cu substanta de lucru e o oarece distanta.

Cred ca trebuie sa urmaresti mai atent explicatia in intregime nu fiecare propozitie in parte. Risti sa intelegi unele propozitii si sa iti scape intelesul explicatiei (sa nu vezi padurea de copaci).

Pentru Amedeus

Tocma ca e dacie (fara intentia de a jigni) banuiesc ca uleiul are viata grea si el (temperatura). Am mentionat masina ca sa dau o situatie cit mai concreta, de fapt nu e asa important, uleiul conteaza nu masina in care intra. Ma pune pe ginduri chestia cu arderea uleiului. Eu am citit ca uleiurile sunt destinate sa reziste pina la 400grade F (atentie la unitati) pe pagina parca a Chevronului, (pot sa verific daca e neaparat nevoie). 400F inseamna cam 200C. Care e sursa ta?

This post has been edited by Gheorghedracu: 28 Feb 2007, 03:25

Extras din sursa:

SAE Grade 15W-40
Viscosity 40°C Cst (ASTM D-445) 110-126
Viscosity 100°C Cst (ASTM D-445) 14.00-16.00
CCS Viscosity @ -20°C cP (ASTM D-5293) 5,460
High Temperature High Shear Viscosity 302°F/150°C cP 4.3
Mini-rotary Viscosity-TP.1 @-25°C cP (ASTM D-4684) 17,500
Viscosity Index (ASTM D-2270) 145
Flash Point °F/°C (ASTM D-92) 457°/236.11°
Fire Point °F/°C (ASTM D-92) 495°/257.22°

si sursa: http://www.schaefferoil.com/datapdf/700.pdf.

Acum sa nu-mi spui ca uleiul asta e mai slab ca Prista Oil sau alte jafuri ce se gasesc pe la noi

Asa da. Daca te uiti inapoi in postul meu (cred ca la el te referi) ai sa vezi ca vorbeam de 250-300 grade Farenheit, asa cum rezulta si din postul tau. Si inpostul meu de deasupra unde citez datele de la Chevron, ei spun ca uleiul lor rezista la peste 400F (la tine vad 495).

Sunt curios daca uleiurile Lucas care sunt citate pentru racing sunt mai bune de-atita?

Gheorghe, nu tu spuneai de 250 grade Celsius, ii raspundeam lui gti98 : "Uleiul preia caldura din locuri unde temperatura trece de 250-300 de grade..."
Din post-urile tale am inteles ca sunt grade F nu C

This post has been edited by Amedeus: 28 Feb 2007, 16:56

Apropo de ulei, tocmai citii pe forumul australian, cineva a indoit o supapa din cauza unui arc de supapa rupt la un R12. A intrebat pe forum daca a mai patit cineva asa ceva, si toata lumea a zis, nu, n-a auzit/avut nimeni de un arc de supapa rupt. Dar a venit cineva la urma si a zis, da, am avut eu una care s-a indoit cind s-a rupt arcul, din cauza ca se supraincalzise uleiul. Nu stiu exact care a fost mecanismul, nu ne-a explicat. Cel cu supapa indoita s-a uitat la motorul lui si a zis, da, pare ca uleiul a fost supraincalzit si la mine. Luati-o cum vreti. Va tin la curent. Interesanta idee, nu credeti?

Am reusit sa montez electronica intr-o cutie si iata ce a rezultat.

DSCN0775.jpg ( Size: 58.79k ) Number of downloads: 252


Mai jos e un doc. care descrie cum functioneaza.


 Tester_auto.doc ( 159k ) Number of downloads: 80

iata ce a rezultat.

DSCN0775.jpg ( Size: 58.79k ) Number of downloads: 252

FElicitari!!!!!!

Arata destul de bine.........CArcotasii sa se abtina de la comantarii rautacioase.

Cat a costat toata inventia?

Succes la proiectele viitoare!!!!!!!!!

In sfarsit cineva care face si ce spune! Felicitari.

Excelent..felicitari..asa da oameni care isi propun ceva si nu se lasa pana nu realizeaza ce si-au propus...
La cat s-au ridicat costurile..?

Preturi estimative 35-40 RON(doar piese).Cablajul realizat manual.Pret cablaj si cutie necunoscut(deocamdata)

Am doi colegi cu berline (1310) interesati de scula (daca iasa la pretul de mai sus sau ceva apropiat) Stabileste un pret final si mai vorbim. Poate mai apar si altii interesati.

Am doi colegi cu berline (1310) interesati de scula (daca iasa la pretul de mai sus sau ceva apropiat) Stabileste un pret final si mai vorbim. Poate mai apar si altii interesati.

Si pe mine ma intereseaza asa ceva.

Eventual carcasa o pot manufactura eu.

Chiar sunt doritor,

Cu stima,

Autom

Si eu ma inscriu pe lista.

Si eu.

am vazut la un prieten cum a facut pe o berlina bord electronic ( turatie, km, apa, ulei, bat, benzina...) sa chinuit baiatu 1 an sa faca si apoi a dus masina la remat ca sa isi ia clio sport

Haide-ti sa mai reinviem topicul acesta..poate pute-ti posta schema respectiva, sau alte informatii folositoare.

Pentru programare PIC16f628 m-am gandit sa folosim programatorul:http://www.bobtech.ro/proiecte/microcontrolere/42-jdm-programator-pentru-microcontrolere-pic, iar documentatia stroboscopului este cea atasata.

This post has been edited by 0: 30 Sep 2011, 12:54

Attached File(s)
 fichier_StroboPic_v3.zip ( 427.86k ) Number of downloads: 17
 628strb4.zip ( 28.09k ) Number of downloads: 11