Outline · [ Standard ] · Linear+ O noua inovatie tehnologica Fiat debuteaza pe piata

Starjetul nu e injectie directa, e injectie multipunct. Si zici ca asta e tehnologie revolutionara? Pai toate motoarele pe benzina de pe logan au injectie multipunct. Si tu vii cu pocnitoarea aia de motor de la fiat sa ne zici ca italienii au reinventat roata? PS oricum, te-am pus in lista "de urmarit". Posturile tale sunt foarte simpatice. This post has been edited by ssilviu: 30 Mar 2007, 11:47

Starjetul nu e injectie directa, e injectie multipunct.

Si zici ca asta e tehnologie revolutionara? Pai toate motoarele pe benzina de pe logan au injectie multipunct. Si tu vii cu pocnitoarea aia de motor de la fiat sa ne zici ca italienii au reinventat roata?


PS oricum, te-am pus in lista "de urmarit". Posturile tale sunt foarte simpatice.

This post has been edited by ssilviu: 30 Mar 2007, 11:47

Si ce trebuia sa vad acolo? 1,6 JTS de 105 CP? Ca ala de pe Logan?

Tocmai ai scapat tu un porumbel....sau o "petarda" cum iti place tie.
Ai pe logan Twin Spark? Exceptand pe cele de la esapament sau de la electromotor? Ia citeste aici, ce petarda:
"Twin Spark technology ensures tremendous reserves of power and considerable elasticity even at low speeds.
The 1.6 petrol engine has near-maximum torque values available at 2000 rpm."
Banuiesc ca si la Logan ai cuplu maxim la 2000. Cum? Nu prea?

Pentru o mai corecta informare, uite ce mai ofera Alfa (si nu e petarda, fii sigur) :
1.6 Twin Spark 16v (1598 cc, 120 BHP-EEC, 195 km/hr)

Megane vs Punto ...e discutabil. Dar lasa Alfa in pace, are alti competitori

LE: @silviu : Nu stiu...poate ca din motive de TM. Dar nu cred ca au investit in TS doar ca sa fie altfel aprinderea. Are in mod sigur avantaje. Am condus un 147 si am fost impresionat de demaraj. Presupun ca e de la TwinSpark, ca in rest e la fel ca Loganul, nu?

This post has been edited by Madriann: 30 Mar 2007, 12:04

Nu ai inteles nimic. Nici nu ma asteptam la altceva. Cat despre Twin Spark, imi vine si acum greu sa cred ca exista oameni care chiar cred toate prostiile din mapele de presa. Daca Twin Spark era asa de ciumeg, de ce nu a fost implementat si de alti producatori?

Daca citesti mai atent ce zice in citatul ala, o sa vezi ca zice "aproape" tot cuplul maxim e disponibil de la 2000. Uite, vezi graficul la 1.4;
http://www.daciaclub.ro/index.php?act=Atta...e=post&id=13102
Se poate spune despre asta acelasi lucru? Eu cred ca da.

Asa ca, va rog, nu va mai aruncati ca bizonii repede sa scrieti ceva, ganditi de doua ori pana sa apasati pe post reply. Nu strica.

This post has been edited by ssilviu: 30 Mar 2007, 12:06

Renault a fost primul constructor european care a implementat injectia directa de benzina. IDE. Pe unde este acuma VAG si FIAT la benzina, Renault a trecut de 6-7 ani. A vazut care este raportul beneficii/dezavantaje si a ajuns la concluzia KISS. Ce au inteles ei, si ceea ce inteleg incet incet si ceilalti este ca viitorul benzinarelor atarna de supraalimentare. Un diesel de 1.4-1.5 trece lejer de 100cp cu un consum de sub 6% si are un cuplu superior. Atunci de ce sa cumperi benzinarul?
Renault lanseaza motorul pe benzina de 1.2, cu consum de 1.2 cu putere de 1.4 si cuplu de 1.6. Suna frumos, nu? Si e si adevarat. Si atunci poate fi alternativa la diesel si prin prisma taxelor, a lipsei vibratiilor, costuri reduse de exploatare etc.
Motorul de 2.0, un singur motor de baza!!! supraalimentata acopera intervalul de la 175 la 225cp. Si daca e nevoie poate sa coboare mai jos sau sa urce mai sus. Cu modificari minime, deci costuri minime si bug-uri inexistente.

Toata povestea de la Fiat starjet e preluata de la,..... Fiat. Cel putin pe motorul 183A1.000 de la Lancia (aflat si pe Mareea, FiatCoupe aspirat sau turbo) aveau si admisie variabila, si distributie variabila, si EGR. Ce aduce FIAT cu adevarat nou? Concluzia la care Renault a ajuns... supraalimentarea. Si motoarele pe benzina 1.4 T-JET de pe noul Bravo arata incotro se indreapta. Si mai aduce ceva nou... o reclama frumoasa si un nou termen in romana "controlat de centrala de injectie". Daca in italiana exista "centralina iniezione", pentru ECU sau calculatorul de injectie nu avem alti temeni ?

Pentru cultura noastra, daca vrem sa vedem care sunt motoarele noi de la Renault , ar fi bine sa mai si citim.
http://www.renault.com/renault_com/fr/imag...1119-460528.pdf

Dar e mai usor sa te uiti la o reclama, apoi la un Logan si sa tragi o concluzie. Renault nu stie face motoare pe benzina... este cel mai slab ctor de benzinare etc .

This post has been edited by r&d: 30 Mar 2007, 12:54

La benzinare nu e asa simplu cu supraalimentarea ca la diesel.
La diesel singurele limitari sunt de la materialele folosite-sa reziste la temperaturile si la fortele la care sunt supuse.

Pe langa limitarile materialelor, la benzina-turbo trebuie evitata si autoaprinderea. La turbo-benzinare e necesar un intercooler serios. Benzina trebuie sa nu se aprinda pana la scanteie. Turbo, prin comprimarea aerului il incalzeste, deci trebuie folosita benzina cu CO mare iar raportul de compresie al motorului sa fie mai mic decat la motoarele aspirate. Deci castigul nu e asa mare la benzinare-turbo. Vorbesc de consum raportat la performante

This post has been edited by gdm: 30 Mar 2007, 13:02

Autoaprinderea trebuie evitata la orice benzinar si asta nu este o problema.
O problema mare era temperatura gazelor de evacuare care stresau turbina. Dar problema s-a rezolvat ca si multe altele. Si e mult mai usor si mai renatbil sa pui o turbina pe un 2.0 si sa ai cate trepte de putere vrei intre 140 si 240cp decat sa faci 3-4 motoare nu doar cu cilindree diferita ci si ca structura (peste 2.4 trebuie mai mult de 4 cilindrii pe motoare de autoturisme).
E mult mai fiabil, mai placut si mai stabil in exploatare un supraalimentat simplu decat unul aspirat cu geometria admisiei variabila, cu 2 bujii pe fiecare cilindru si cu alte inovatii (bune de altfel, la locul lor).
Si daca in trecut, prin anii 80 cand spuneai turbo la benzina asociai imediat cuvantul cu un consum imens si un comportament violent, in noile tehnologii cuvantul "turbo" asociat cu benzina inseamna eficienta si placerea de a conduce. Lucrurile evolueaza.
SI daca cuvintele mele sunt ineficiente, vezi oferta producatorilor. Renault, VAG, Fiat urmeaza PSA si chiar BMW.

This post has been edited by r&d: 30 Mar 2007, 13:13

A inceput sa fie cam off-topic. Deci va rog reveniti la Fiat si marea lor descoperire sau va opriti din comparatii benzina turbo / diesel turbo si asa mai departe. Multumesc,

Pai de tehnologii vorbim aici... nu de mere si pere.

hai ca ati reusit sa ma enervati! desi off topic, intram in ceata de tot cu emisiile de CO2. Cu cat sunt mai mari in procente cu atat motorul este mai bun. E direct proportional cu consumul de benzina datorita legii conservarii materiei si a ce mai doriti. Pe GPL avem mai putin carbon si deci si CO2 mai putin dar garantez ca nu e limitat la normele de pana la E4. Poti sa vi cu un consum si de 30 l/100km si implicit emisii mari de CO2, daca arderea e completa si nu ai HC, CO sau NOx, e OK. Cat despre stirea asta, e bine ca Fiat incearca, dar nu m-au uimit niciodata cu nimic, decat in sensul prost al ideii...

Nu chiar, de exemplu, vezi in tabele(alea cu maximul pe norma de poluare) cat CO2 are un motor non-euro, si cat are un motor E3, chiar daca consumul de carburant e identic.

Daca eu bag intr-un motor 10 g de carburant care contin (ipotetic desi se poate si concret calcula) 50% (adica 5 g) de carbon crezi ca voi obtine la iesire (presupunem ca adrderea nu duce la CO) mai putin carbon sub forma de CO2?

Eu nu cred ca nu se poate contrazicem niste principii. Practic nimic nu se pierde ci doar se transforma asa ca gramele de Carbon introduse intr-un motor intr-o suta de km pe post de combustibil se vor regasi la iesire pe post de CO2.

Incepand din luna martie 2007, in Romania, gama de motorizari a modelului Grande Punto va fi completata cu noul Starjet 1.4 16v 95 CP, o premiera tehnologica in industria auto internationala ce consta in utilizarea, pentru prima oara la nivel mondial, a unei inovatii bazate pe aplicarea concomitenta a trei tehnologii.




premiera my a s s .... si hyunday accent modelul nou are motorizarea asta

Hai sa nu amestecam lucrurile. Fiat si Reno sunt in alta liga fata de Hyundai. Desi la ce motoare are Renault, se pot compara cu motoarele de la Hyundai.
Hyundai este in liga cu Dacia, Daewoo.
Specificatii tehnice Accent
Grande Punto
Clio

Observati cat este garantia la caroseria de la Hyundai - 6 ani - cat la Dacia (caroserie negalvanizata).

Autoaprinderea trebuie evitata la orice benzinar si asta nu este o problema.
O problema mare era temperatura gazelor de evacuare care stresau turbina. Dar problema s-a rezolvat ca si multe altele. Si e mult mai usor si mai renatbil sa pui o turbina pe un 2.0 si sa ai cate trepte de putere vrei intre 140 si 240cp decat sa faci 3-4 motoare nu doar cu cilindree diferita ci si ca structura (peste 2.4 trebuie mai mult de  4 cilindrii pe motoare de autoturisme).
E mult mai fiabil, mai placut si mai stabil in exploatare un supraalimentat simplu decat unul aspirat cu geometria admisiei variabila, cu 2 bujii pe fiecare cilindru si cu alte inovatii (bune de altfel, la locul lor).
Si daca in trecut, prin anii 80 cand spuneai turbo la benzina asociai imediat cuvantul cu un consum imens si un comportament violent, in noile tehnologii cuvantul "turbo" asociat cu benzina inseamna eficienta si placerea de a conduce. Lucrurile evolueaza.
SI daca cuvintele mele sunt ineficiente, vezi oferta producatorilor. Renault, VAG, Fiat urmeaza PSA si chiar BMW.

Dupa cum spuneam, marea problema la turbo benzinare este sa se evite autoaprinderea. Turbo comprima aerul. Prin aceasta comprimare aerul se incalzeste (fizica elementara). Aerul din turbo ajunge astfel in cilindrii si mai este comprimat o data de piston. Teoretic presiunea finala este presiunea data de turbo inmultit cu raportul de compresie. De aceea la motoarele turbobenzinare raportul de compresie e mai mic si exista intercooler pentru a mai micsora temperatura aerului ce intra in motor.

da, dar asta se rezolva usor, n uasta era [problema marea problema etra temperatura gazel , foarte are care prajea turbina, deasta nu vezi pe benzinare turbina cu geometrie variabila, sau nu vedeai , ca porsche are pe ultimul 911 asa ceva, asta inse4amna ca au gasit un aliaj care sa tina la temperaturile alea, pana o sa apara asa ceva si pe moatoare mai mici si ma iieftine mai e deacum doar o chestiune de timp

cat despre fiat si reno cwe nu inteleg, 95 mai putin decat 100

gdm, pana acum era interesanta discutia, dar daca am ajuns sa comparam mere cu pere nu mai e interesant deloc. acum bagam si elementul garantie caroserie in discutia motoare - tehnologie.

pentru clarificare, garantia la caroserie este un termen mult mult prea vag si nu poate fi folosit ca atare la compararea garantiei intre 2 producatori diferiti.

acuma, dupa atata teorie si atata practica trebuie sa intelegem ca un motor Starjet 1.4 16v 95 CP este mai bun decat un motor renault 1.4 16V 100 CP ?

probabil pentru fanii Fiat e mai bun iar pentru cei Renault nu e.

Mai precis, pentru fanii Fiat 100<95, dar na, cine suntem noi sa le punem la indoiala matematica.

Mie mi se pare ca motorul asta seamana izbitor cu noul motor de 1,6 de la opel, cu twinport si distributie variabila.

The new 1.6 ECOTEC with 85 kW/115 hp offers improved elasticity and smoothness compared to the 1.6-liter engine with 77 kW/105 hp (10 percent more output as well as around three percent less consumption). The improved torque curve is especially noticeable during driving, peaking at 155 Nm and available across a wide rpm range. This translates into powerful propulsion power even at low rpm. With this new engine, the Astra GTC accelerates from zero to 100 km/h in 11.6 seconds and reaches a top speed of 193 km/h.

The advantages of the new 114 kilogram four-cylinder, four-valve engine, which has a power-to-weight ratio of 0.99 kg/hp, are based primarily on “Cam-Phase” technology. This involves continuous variable valve timings via intake and exhaust camshafts that are adjustable to the driving situation. Both camshafts are controlled seamlessly and independently from one other by engine management in real time, with two compact, vane-type hydraulic adjusters controlling the timing. This allows the intake and exhaust valve timings, and therefore also the engine characteristic, to be more spontaneous and better match each power and performance requirement, which the driver “defines” via the accelerator pedal and gear change.

The simple and yet so effective TWINPORT concept, which was introduced by Opel into all gasoline engines with up to 1.6 liters displacement in 2003, was furthered developed with the 115 hp 1.6-liter engine. Its cylinder head has two separate intake ports per cylinder, just like the 1.6 TWINPORT. While until now manifold flaps were required to ensure stable and consistent combustion, the 1.6 ECOTEC functions without these flaps in its new, two-stage, variable length, plastic intake pipe. This is thanks to the optimized inlet port alignment in combination with cam-phase. The dethrottled gas exchange improves fuel efficiency: the 115 hp GTC and five-door Astra require only an average of 6.3 liters of super unleaded gasoline per 100 kilometers when fitted with the five-speed Easytronic transmission.

The high rates of exhaust gas recirculation, a pre-requisite for reduced emissions, are typical of TWINPORT engines. Over one quarter of the cylinder charge during partial load comes from previously combusted fuel. Instead of the additional external line, an even more efficient internal recirculation system is in use. This enables the hot and combustible exhaust gases to be directly recycled within the cylinder head.

Pai no, fiecare contructor trebuie sa anunte cat mai pompos ca a inventat gaura la macaroana, ca doar nu o sa spuna simplu ca s-au uitat in curtea vecinului si au "imprumutat" ideea.... Asa si cu Fiat pe aici.

Sa fim seriosi, 95CP sunt mai putini ca 100CP, deci motorul Fiat, oricat ar face ei publicitate, e mai slab.

Directia pentru benzinare e destul de clara: motoare mici turbo (deja 2 litri e considerat MARE) pentru masinile normale, sau motoare mari aspirate, pentru masinile de lux cu pretentii.

@cristidb
Si mie mi se pare ca tehnologia seamana cu motorul de la Opel.

Iar pentru cei cu glume in program cum ca 100<95 si ca de aia motorul Renault e mai bun ca Starjetul:


This post has been edited by gdm: 11 Apr 2007, 11:09

Inovatii mai spectaculoase sunt in piata la obor. da tre sa te duci ziua!

Oricum interesanta re re re re descoperirea aceasta ! se simtea nevoia sa reinventeze cineva si roata !

Re re re re descoperirea asta dateaza din 2005 de cand motoarele cu 8valve de pe Grande Punto bezina de 1,2 si 1,4 au admisie cu geometrie variabila.

Dar ce zici de strategia de la Renault care de mai bine de un deceniu tot re re re re revand aceleasi motoare, fara nici o imbunatatire?

DE CARE VALVE ? MITRALE SAU PERIANALE?

Stii daca intrebi soferul de rand daca stie ce e aia CVT iti spune ca e ceva descoperit recent! si saracul CVT bate la 70 de ani vechime! asa si inovatia tehnica de la fiat! e noua daca stai sa te gandesti ca are sub 50 de ani vechime.

si la renault aceleasi motoare zici tu?
wow dar e uimitor cum norma de depoluare creste si puterile cresc si ele ! a si consumul scade ! ai dreptate cand zici ca nu au facut nimic!

si poti sa iti iei fiat linistit ! e o masina mia buna ca renault ! nu asta ma doare pe mine si chiar m-ar bucura sa vad si alte masini pe strada decat multitudinea de clio!
la urma se vede care cum si ce alegere a facut....

DE CARE VALVE ? MITRALE SAU PERIANALE?

Inainte de a face mistocareala ieftina uita-te in semnatura ta si acolo scrie

"clio bicorp 1.4 16 v "

De la ce vine "v"? De la mitrale sau de la perianale?

"v" vine de la valves. Care in romana se traduce prin supape. Trebuie oare sa fie explicat acest termen in vreun press realease de la Fiat sa-l crezi?

Nu există motoare termice care să nu emită monoxid de carbon. Nu cred că există motoare termice care să emită dioxid de carbon. Ar însemna că ne tragem de şireturi cu Dumnezeu (vezi mitocondriile, ciclul Krebs).

Dioxidul de carbon rezultă din trecerea prin catalizator. Dioxidul de carbon nu este otrăvitor. Doar nu întreţine arderea.

Monoxidul de carbon, în schimb, îţi blochează prin stabilizare hemoglobina, mioglobina şi alte sisteme.

Iar EGR numai inovaţie nu este. Jenibil.

This post has been edited by SonyAD: 21 Feb 2009, 21:53

problema cu CO2: este direct responsabil cu incalzirea planetei.. chestia aia cu incalzirea globala
la ORICE ardere se emana dioxid de carbon si apa

pentru a vedea cum functioneaza un catalizator citeste documentul atasat
daca nu intelegi ce scrie acolo, lasa un mesaj pe PM sa iti explic

Attached File(s)
 Catalizatori.doc ( 219k ) Number of downloads: 24

cine spune ca renault face benzenare vechi dpdv tehnologic:

Thanks to the dCi and TCe line-up, almost 70% of the New Mégane engine range qualifies for the Renault eco² signature, which is a clear indication of their sound ecological and economical credentials.

The TCe range

The advent of New Mégane has seen the development of a range of petrol TCe engines which all benefit from the expertise of Renault's engineers in the realm of turbocharging. Known as TCe (Turbo Control efficiency), these feisty turbocharged petrol engines ensure lively, responsive acceleration from very low revs and smooth delivery of power all the way up the rev range. They are economical, too, with running and servicing costs among the best on the market. The TCe line-up comprises three engines: the TCe 100, the TCe 130 and the TCe 180.

TCe 100

The beginning of 2007 saw Renault release the TCe 100 petrol engine which is aimed at its A- and B-segment vehicles (Twingo GT, Clio and Modus). In addition to being a pleasure to drive, this 1,149cc unit returns the fuel consumption expected of an engine of its size, yet features the power of a 1.4 and the torque of a 1.6.

It is equipped with a low inertia turbo and was developed with a view to becoming a benchmark in its class in terms of performance and fuel efficiency. Indeed, its fuel consumption of just 48.7 mpg under the bonnet of Clio III (equivalent to CO2 emissions of 138g/km) makes it particularly frugal and environmentally friendly. The TCe 100 has also been developed in anticipation of the expected upturn in demand for petrol engines following the switch to the Euro 5 legislation. It is mated to a five-speed manual gearbox (JH3) and is manufactured in Douvrin, France .

TCe 130

Renault's latest petrol engine is the TCe 130 (H4Jt) which stands out as a perfect illustration of the expertise the brand has acquired in the realm of downsizing. Although it packs power of a 1.8-litre engine (130hp) and the torque of a 2.0 (190Nm), this new 1,397cc powerplant is particularly fuel efficient and respectful of the environment.

Developed within the framework of the Renault-Nissan Alliance, the TCe 130 benefited from the synergy made possible by the respective expertise of the two manufacturers, namely Nissan's experience of petrol engine development and Renault's know-how on the combustion and turbocharging fronts. Derived from Nissan's normally-aspirated HR15 and HR16 blocks (1.5 and 1.6 litres), this new engine is equipped with an aluminium block and a single-scroll turbo. The profile of the intake ports has been modified in comparison with the normally-aspirated version to encourage the generation of a tumble effect inside the combustion chamber. This ensures a more homogenous blend which in turn favours a more even spread of the flame for enhanced combustion performance. The technique optimises torque at low revs without impairing performance at high engine speeds. The continuously variable camshaft angle at the intake port also contributes to improving performance at all engine speeds and to curbing fuel consumption. To deal with the calories produced by the thermo-mechanical constraints associated with this extra performance and the higher pressures inside the combustion chambers, oil jets are employed to cool the pistons.

The TCe 130 ranks among the best engines in its class as far as running and servicing costs are concerned. Oil change intervals and oil filter changes are every 18,000 miles (or every two years). The air filter and sparkplugs need to be changed every 36,000 miles (or every four years) and the figure for the accessory drive belt is every 90,000 miles (or every six years). This engine drives through a manual six-speed gearbox (TL4) and is manufactured in Valladolid, Spain .

TCe 180

The TCe 180 is a new evolution of the 1,998cc turbocharged petrol block (F4Rt) which provides unrivalled driving pleasure. With torque of 300Nm at 2,250rpm, it is extremely responsive and provides exceptional pick-up from low revs thanks to the combination of its twin-scroll turbo and continuously variable camshaft angle at the intake port which optimises the intake of air into the combustion chamber and enables the turbine to spin up to speed more quickly. The turbo consequently responds to the slightest touch of the accelerator from revs as low as 1,200rpm. The TCe 180 is Euro 5-ready and will equip the New Mégane family. It is coupled with a six-speed manual gearbox (PK4) and is manufactured in Cléon, France .