Outline · [ Standard ] · Linear+ Probleme cu imbunatatiri aduse motoarelor

Am vazut ca aparare adesea in diferite sectiuni ale forumului intrebarea ce imbunatatiri facem masinilor noastre. M-am gindit ca e bine sa centralizam un pic tema si sa o abordam la modul general, nu neaparat specific unei masini pentru ca multi au nevoie sa afle care sunt principiile de baza ale prepararii motoarelor pentru a extrage mai multa putere sau a imbunatati una sau alta. In principiu trebuie sa se stie ca o masina mai puternica e foarte diferita de masina care era inainte de a fi preparata. Adesea modificarea motorului impune modificarea nu numai a carburatiei si aprinderii dar a suspensiei, frinelor, directiei, sasiului, etc. Pentru unii dintre noi asta e clar ca buna ziua, pentru altii nu e chiar asa de evident. O alta observatie importanta este ca o masina modificata s-ar putea sa nu mai fie practica pentru folosit zilnic sa te duci cu ea sa-ti faci piata de exemlpu. O intebare care apare des este ce carburator, injectie, turbo sa-mi pun? Cit cistig la putere? Pe scurt raspunsul e doar cu o schimbare de carburator/injectie etc, nu se cistiga nimic. Benzina are o anumit continut energetic, adica arzind 100ml de benzina se obtine o cifra data de energie. Din aceasta energie motoarele termice transforma un procent in putere utila, restul e pierdut sub forma de caldura in principal. Inca o precizare aici, randamentul motorului nu poate fi imbunatatit. Pentru motoarele cu benzina in patru timpi (sau doi, caci functionaza dupa acelasi acelasi ciclu) cifra teoretica este in jur de 35%. Pare dezamagitor dar asta e. Motoarele Diesel au un randament teoretic cam de 53%. Amindoua cifrele sunt maxime teoretice. In practica, lucrurile sunt si mai putin roz. Pentru a produce deci mai multa putere trebiuie sa eliberam cit mai multa energie din benzina noastra (amestecul carburant de fapt, dar hai sa zicem asa pentru moment) intr-un timp cit mai scurt (puterea este de fapt raportul dintre energie si timpul necesar pentru a o produce - elibera) Acest lucru se realizeaza cu carburatoare, sisteme de injectie, turbocompresoare, samd la fel de bine. Aprinderea bineinteles trebuie si ea sa tina pasul (evident, trebuie sa ardem benzina ca sa producem putere!) si exista si aici nenumarate variante. Fiecare sistem are dezavantajele lui, si s-a discutat pe larg despre toate, si exista munti de informatie, pe net, in biblioteci, samd. Se uita frecvent insa ca trasatura comuna a motoarelor puternice este ca toate componentele trebuie sa faca fata unui stres foarte ridicat. De aici, toate piesele trebuie sa fie foarte rezistente, altminteri motorul de 500cp n-o sa mearga prea mult. Pistoane, biele, vilbrochene, supape, garnituri de chiulasa, trebuie toate sa fie capabile sa reziste. Chiar si suruburile de asamblare trebuie intarite! Si bineinteles transmisia, ambreiajul, planetarele, la fel. Dupa care, trebuie sa ne gindim cum poate fi oprit un asemenea monstru? Frinele sunt destul de competente? Suspensia face fata? Sasiul? O sa ma opresc aici, sperind ca am deschis apetitul multora de a contribui cu raspunsuri, intrebari sau de a reflecta asupra temei. As dori sa inchei atragind atentia ca pentru orice motor si orice varianta de imbunatatire exista o lege care spune ca de la un punct inainte fiecare cal putere cistigat o sa coste mai mult decit toti cei dinainte ( nu ca pina acolo ar fi ieftin de ajuns!). Altminteri am avea motoare cu putere infinita, am baga toata benzina disponibila pe planeta in ele acuma, in momentul asta, si de miine am merge toti pe jos. Ceea ce nu stiu daca ar fi neaparat rau. This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Sep 2006, 17:10

Am vazut ca aparare adesea in diferite sectiuni ale forumului intrebarea ce imbunatatiri facem masinilor noastre. M-am gindit ca e bine sa centralizam un pic tema si sa o abordam la modul general, nu neaparat specific unei masini pentru ca multi au nevoie sa afle care sunt principiile de baza ale prepararii motoarelor pentru a extrage mai multa putere sau a imbunatati una sau alta.

In principiu trebuie sa se stie ca o masina mai puternica e foarte diferita de masina care era inainte de a fi preparata. Adesea modificarea motorului impune modificarea nu numai a carburatiei si aprinderii dar a suspensiei, frinelor, directiei, sasiului, etc. Pentru unii dintre noi asta e clar ca buna ziua, pentru altii nu e chiar asa de evident.

O alta observatie importanta este ca o masina modificata s-ar putea sa nu mai fie practica pentru folosit zilnic sa te duci cu ea sa-ti faci piata de exemlpu.

O intebare care apare des este ce carburator, injectie, turbo sa-mi pun? Cit cistig la putere?
Pe scurt raspunsul e doar cu o schimbare de carburator/injectie etc, nu se cistiga nimic. Benzina are o anumit continut energetic, adica arzind 100ml de benzina se obtine o cifra data de energie. Din aceasta energie motoarele termice transforma un procent in putere utila, restul e pierdut sub forma de caldura in principal. Inca o precizare aici, randamentul motorului nu poate fi imbunatatit. Pentru motoarele cu benzina in patru timpi (sau doi, caci functionaza dupa acelasi acelasi ciclu) cifra teoretica este in jur de 35%. Pare dezamagitor dar asta e. Motoarele Diesel au un randament teoretic cam de 53%. Amindoua cifrele sunt maxime teoretice. In practica, lucrurile sunt si mai putin roz.

Pentru a produce deci mai multa putere trebiuie sa eliberam cit mai multa energie din benzina noastra (amestecul carburant de fapt, dar hai sa zicem asa pentru moment) intr-un timp cit mai scurt (puterea este de fapt raportul dintre energie si timpul necesar pentru a o produce - elibera)
Acest lucru se realizeaza cu carburatoare, sisteme de injectie, turbocompresoare, samd la fel de bine. Aprinderea bineinteles trebuie si ea sa tina pasul (evident, trebuie sa ardem benzina ca sa producem putere!) si exista si aici nenumarate variante. Fiecare sistem are dezavantajele lui, si s-a discutat pe larg despre toate, si exista munti de informatie, pe net, in biblioteci, samd.

Se uita frecvent insa ca trasatura comuna a motoarelor puternice este ca toate componentele trebuie sa faca fata unui stres foarte ridicat. De aici, toate piesele trebuie sa fie foarte rezistente, altminteri motorul de 500cp n-o sa mearga prea mult. Pistoane, biele, vilbrochene, supape, garnituri de chiulasa, trebuie toate sa fie capabile sa reziste. Chiar si suruburile de asamblare trebuie intarite!

Si bineinteles transmisia, ambreiajul, planetarele, la fel.

Dupa care, trebuie sa ne gindim cum poate fi oprit un asemenea monstru? Frinele sunt destul de competente? Suspensia face fata? Sasiul?

O sa ma opresc aici, sperind ca am deschis apetitul multora de a contribui cu raspunsuri, intrebari sau de a reflecta asupra temei. As dori sa inchei atragind atentia ca pentru orice motor si orice varianta de imbunatatire exista o lege care spune ca de la un punct inainte fiecare cal putere cistigat o sa coste mai mult decit toti cei dinainte ( nu ca pina acolo ar fi ieftin de ajuns!). Altminteri am avea motoare cu putere infinita, am baga toata benzina disponibila pe planeta in ele acuma, in momentul asta, si de miine am merge toti pe jos. Ceea ce nu stiu daca ar fi neaparat rau.

This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Sep 2006, 17:10

O sa ma opresc aici, sperind ca am deschis apetitul multora de a contribui cu raspunsuri, intrebari sau de a reflecta asupra temei.

Sau poate ca nu

Am si eu o reflectie... in America se stie ca totul e supradimensionat, inclusiv caii putere.
Chiar daca se folosesc motoare de cilindree imensa, se si ajung la niste puteri incredibile. La un Hot-Rod, o putere de peste 600 de cai e ceva normal. Am vazut unele de peste 1000 de cai. Piata after-market pentru americani este religie.

Dar nu la motoarele as vrea sa ne abatem atentia, ci la cele de motociclete.
Cu alt kit de pistoane, biele, vilbrochen, etc. si un sistem turbo, sunt unele modele de strada care pot fi ridicate si la 500 de cai. Care e diferenta intre un asemenea motor si unul de masina cu aceeasi capacitate cilindrica, dar de masina, care chiar si cu sistem turbo, abia daca sare de 200 de cai?

Turatia.Datorita ei un motor de motocicleta dezvolta mai multa putere decat cel de pe masini.12-13000rpm versus 6000(in caz fericit).

Da, dar de la 175 de cai, cat are cel mai puternic motor de motocicleta, pana la 500, e cale lunga...

Sau poate ca nu 

Am si eu o reflectie... in America se stie ca totul e supradimensionat, inclusiv caii putere.
Chiar daca se folosesc motoare de cilindree imensa, se si ajung la niste puteri incredibile. La un Hot-Rod, o putere de peste 600 de cai e ceva normal. Am vazut unele de peste 1000 de cai. Piata after-market pentru americani este religie.

Dar nu la motoarele as vrea sa ne abatem atentia, ci la cele de motociclete.
Cu alt kit de pistoane, biele, vilbrochen, etc. si un sistem turbo, sunt unele modele de strada care pot fi ridicate si la 500 de cai. Care e diferenta intre un asemenea motor si unul de masina cu aceeasi capacitate cilindrica, dar de masina, care chiar si cu sistem turbo, abia daca sare de 200 de cai?

http://forum.computergames.ro/78-auto/8035...ul-rotativ.html

Aiurea!
Eu la altceva ma refeream, chiar sa invat care-i principiul motorului rotativ de pe computergames, ar fi fost chiar culmea

sorry

Eu cred ca e vorba de cp/kg

vis-a vis, trebuie sa-ti aduci aminte de formula de calcul a puterii.... Adica puterea e cuplul ori viteza unghiulara. Adica la o aceiasi valoare mare a vitezei unghiulare (turatiei in definitiv), o variatie relativ mica a cuplului va duce la cresteri relativ mari ale puterii.

ma ajuta ceva aditiv de la Gunk - Octane performance booster, curata injectoarele, si maximixeaza performanta motorului? l-am luat din kaufland, dar parca am retineri sal vars in rezervor, sa nu am probleme ulterior. un sfat mi-ar prinde bine.

te ajuta, dar numai la moral am pus si eu de vreo 2 ori si rezultatul a fost ca mi-a parut rau dupa banii dati, mai bine-mi luam o inghetata

P=M*n unde:

P - puterea
M - cuplul
n - turatia.

Cel putin in linii mari exista doua cai de crestere a puterii unui motor:
- cresterea cuplului
- cresterea turatiei

Cum cuplul motor se exprima (grosier macar) ca fiind produsul dintre forta de apasare pe piston si raza manetonului, rezulta iar doua cai de crestere a cuplului:
- cresterea fortei de apasare pe piston
- cresterea razei manetonului <=> cresterea cursei pistonului

Forta de apasare pe piston e presiunea*aria. Deci ca sa crestem forta, alte doua metode:
- cresterea presiunii
- cresterea ariei pistonului <=> cresterea alezajului.

Presiunea creste prin, evident, alte doua metode:
- cresterea raportului de comprimare
- cresterea masei de aer introdusa-n cilidru <=> supraalimentare (turbo-suflanta sau compresor mecanic (cele mai eficiente))

Recapitulare pe ramura cuplului. Puterea creste prin:
- marirea cilindreii motorului (ori alezaj, ori cursa, ori ambele)
- marirea raportului de comprimare (implicit prin cresterea cilidreii sau prin micsorarea volumului camerei de ardere)
- supraalimentare



Trecem la turatie.

Cresterea turatiei trebuie sa fie-nsotita de mutarea cuplului motor la o turatie mai mare. Ne gandim la diagrama exterioara a unui motor. Acolo se observa ca odata cu cresterea turatiei peste turatia de putere maxima, puterea scade. Cum puterea (am mai zis) = cuplul * turatia, nu este obligatorie cresterea cuplului, ci doar mutarea cuplului maxim la o turatie mai ridicata.
Dezideratul asta se obtine din distributie, in special axul cu came. Alte faze de distributie (avansuri la deschidere si intarzieri la inchidere), mentinerea deschisa a supapelor pentru mai mult timp, incrucisari ale supapelor diferite, etc.

Totodata, cresterea turatiei de putere maxima conduce la cresterea inertiei pieselor in miscare din motor. Asta obliga la usurari de mase si echilibrari dinamice.

Cresterea turatiei rezulta in producerea de putere mai mare pur si simplu pentru ca se efectueaza mai multi cicli in unitatea de timp si atita tot (reamintesc puterea este energia eliberata in unitatea de timp). Asta inseamna ca teoretic daca dublezi turatia motorului, se dubleaza puterea. Dar asta e teorie. Realitatea dura e ca la turatii meri se schimba prea multe variabile si nu liniar, asa ca nu merge sa inmultim totul cu doi. Dar in principiu e adevarat, puterea se mareste considerabil. Vis-a-vis, de aicea rezulta puterea motocicletelor. Motoarele lor la aceeasi capacitate ca acea a unei masini (sa zicem 1100cc) tureaza lejer la 10-12k rpm. Pistoane usoare, biele la fel, etc, faciliteaza atingerea rezonabil de usoara a unor asemenea turatii. Si aici intervine si cuplul. Uitati-va de pilda ce cuplu are un motor de motocicleta la virful de putere (sa zicem 150cp) 10k rpm si ce cuplu are o masina la aceeasi putere dar la o turatie de 5-6k rpm. Va garantez ca motocicleta n-ar intrece masina in demaraj daca ar avea aceeasi masa. Aicea conteza cuplul (si nu ma refer la folosirea unei cutii anume de viteze, sa zicem ca am avea aceeasi cutie pe amindoua, aceleasi cauciucuri, etc. Pur si simplu imaginati-va ca transplantati motorul de motocicleta pe o masina. De altfel simplul fapt ca nu se face asa ceva trebuie sa ne spuna ceva.)

E adevarat ca puterea in principiu este turatia de inmultit cu cuplul dar trebuie sa fim atenti cum folosim formula asta pentru ca graficelel de putere-cuplu ale motoarelor termice nu sunt liniare. Si imediat va dau exemplul cvasitotal al motoarelor pe piata. Puterea maxima e data la turatia x iar cuplul maxim la turatia y (vezi aici:

http://www.auto-power-girl.com/specificati...600_cmc_16v-929

de exemplu). Pai stai asa un pic, nu spuneam ca puterea e turatia*cuplu? Pai atuncea cum se face ca avem cuplu maxim la o turatie si puterea maxima la alta? Problema provine din felul cum se produce cuplul (si puterea) intr-un motor termic, si anume in mod discontinuu. Motorul termic este mult mai complex spre exemplu decit un motor electric care are o relatie liniara intre cuplu si putere. N-am cercetat problema, dar banuiesc ca motoarele rotative se apropie mai mult de liniaritate. Si acolo vad insa o problema persistind si anume cea a frecarilor, care nu cresc liniar, deci iarasi, la turatii mari (la care motoarele astea exceleaza) prevad ca se produce o decuplare intre putere si cuplu.

This post has been edited by Gheorghedracu: 18 Aug 2007, 13:16

Motoarele lor la aceeasi capacitate ca acea a unei masini (sa zicem 1100cc) tureaza lejer la 10-12k rpm. Pistoane usoare, biele la fel, etc, faciliteaza atingerea rezonabil de usoara a unor asemenea turatii. Si aici intervine si cuplul. Uitati-va de pilda ce cuplu are un motor de motocicleta la virful de putere (sa zicem 150cp) 10k rpm si ce cuplu are o masina la aceeasi putere dar la o turatie de 5-6k rpm. Va garantez ca motocicleta n-ar intrece masina in demaraj daca ar avea aceeasi masa. Aicea conteza cuplul (si nu ma refer la folosirea unei cutii anume de viteze, sa zicem ca am avea aceeasi cutie pe amindoua, aceleasi cauciucuri, etc. Pur si simplu imaginati-va ca transplantati motorul de motocicleta pe o masina. De altfel simplul fapt ca nu se face asa ceva trebuie sa ne spuna ceva.)

Stai asa ca nu-i asa
In primul rand sa nu comparam un motor de 1000 cmc de 150 de cai si cuplu de 000 nm cu unul de 4000 cmc tot de 150 de cai dar cu 400 nm cuplu maxim... e clar ca motorul de cilindree mica n-are nicio sansa.
Deasemenea, daca sunt cuplate la aceeasi cutie de viteze, iar nu este echitabil, pentru ca nu se va exploata turatia de putere maxima. De exemplu, o diferenta intre trepte de 1000-1500 de ture la motorul mic si turat, e in limite normale, pe cand la cel mare scade prea mult. Iar invers, o scadere de doar 2-300 de ture intre trepte, pentru motorul de turatie, e ca si cum ai schimba si ai sta pe loc... nici vorba sa iei viteza. De aceea fiecare motor are cutia lui de viteze, etajata ca atare.

Dar sa punem problema intre un motor de 1300 cmc de exemplu, de motocicleta, care ajunge pe la 180 de cai si 140 nm si unul de masina, tot de 1300 cmc. Oricat s-ar stoarce din cel de masina, nu s-ar apropia de performantele celui de motocicleta.

17 Aug 2007, 18:24:
Ce vreau sa subliniez este ca, pentru o cilindree data, calea spre performanta este turatia. Vezi Formula 1, unde se folosesc piese asemanatoare mai mult cu cele de motocicleta, decat cele de masini

This post has been edited by vis-a-vis: 17 Aug 2007, 17:24

Absolut, n-am vrut sa las aicea o umbra de confuzie, sigur ca ai dreptate. Ideea e ca nu poti sa cistigi ceva fara sa platesti pentru asta. Putere mare la capacitate mica inseamna turatie mare. Turatie mare inseamna piese usoare, cursa mica, deci cuplu mic.

Si concluzia ta cred ca e de la sine inteleasa. Asta e probabil primul lucru pe care ar trebui sa-l aiba clar in minte oricine isi pune problema imbunatatirii unui motor.

Ce te faci insa daca cresterea turatiei nu e o optiune (pe linga capacitatea care trebuie sa stea sie a pe loc)? Aicea intra in functiune tot felul de mici jonglerii de genul admisie libera, injectie, aprindere mai buna, samd. Turbocompresoare si superchargere daca chiar vrei sa mergi pina acolo.