Avand in vedere ca tehnologia Diesel este mai putin cunoscuta si contine cateva "cutii negre" care nimeni (aici ma refer la mecanicii de duminica) nu prea stie exact cum functioneaza, lansez acest topic in ideea de a dezvalui misterele care inconjoara injectia, admisia de aer, turbina si alte sisteme prezente pe aceste motoare.
Am inceput cu pompa de injectie Bosch tip VE prezenta pe motoarele Diesel de generatie mai veche tip TD.
Pentru utilizatori este o mare necunoscuta, pentru mecanicii amatori este tabu, pentru mecancii profesionisti este o sperietoare pentru clienti (nu umbla pe acolo ca ramai pieton), chiar si pentru furnizorii de piese este o mare necunoscuta (au ramas masca cand am cerut piese pentru ea, asta la dealer autorizat Bosch).
Functionarea acestui agregat este hotaratoare pentru buna functionare a masinii si de aceea ar trebui inteleasa un pic.
Daca subiectul este de interes mai pregatesc ceva materiale pentru PD, Common Rail, despre turbine si despre injectoare.
Sursa informatiilor este un catalog Bosch de piese portughez (asa ca scuzati exprimarea), n-am comentat prea mult, am lasat imaginile si schitele sa vorbeasca.
[attachmentid=1627451909]
Full Version: tehnologia Diesel
Am uitat sa fac o clasificare a sistemelor de injectie Diesel. Pe autoturisme (ce ne intereseaza) se folosesc urmatoarele tipuri:
- Pompa de injectie lineara
- pompa de injectie cu distribuitor
-----piston axial (VE)
-----piston radial (VR)
- pompa - injector
-----unit injector system (UIS)
-----unit pump system (UPS)
- common rail (CR)
In materialul urmator este tratat sistemul VE cu control electronic, aplicat pe motorul VW 1,9 TDI.
Explica destul de amanuntit senzorii electrici folositi de catre EDC (Electronic Diesel Control - computerul injectiei) si functiile lor, cum actioneaza EDC asupra injectoarelor si asupra pompei si ce este si cum functioneaza sistemul EGR (Exhaust Gas Recirculation).
[attachmentid=1627452128]
- Pompa de injectie lineara
- pompa de injectie cu distribuitor
-----piston axial (VE)
-----piston radial (VR)
- pompa - injector
-----unit injector system (UIS)
-----unit pump system (UPS)
- common rail (CR)
In materialul urmator este tratat sistemul VE cu control electronic, aplicat pe motorul VW 1,9 TDI.
Explica destul de amanuntit senzorii electrici folositi de catre EDC (Electronic Diesel Control - computerul injectiei) si functiile lor, cum actioneaza EDC asupra injectoarelor si asupra pompei si ce este si cum functioneaza sistemul EGR (Exhaust Gas Recirculation).
[attachmentid=1627452128]
Foarte frumos gestul tau !!! Poate n-ar strica si o prezentare generala a principiului de functionare a motorului diesel cu imbunatatirile aduse de la/pana la o anumita data, referitoare la constructie, sisteme de alimentare, etc. Cel putin la asta m-a dus pe mine gandul atunci cand am citit titlul topicului.
LE: De ce nu, si un versus cu benzinarul, dar numai pentru o mai buna intelegere a modului de functionare. Nicidecum un loc de discutii. Doar sa se puncteze diferentele majore dintre cele doua tipuri de propulsoare.
LE: De ce nu, si un versus cu benzinarul, dar numai pentru o mai buna intelegere a modului de functionare. Nicidecum un loc de discutii. Doar sa se puncteze diferentele majore dintre cele doua tipuri de propulsoare.
Multumesc de apreciere.
N-am inceput cu prezentarea principiilor de functionare a motorului Diesel pentru ca m-am gandit ca sunt lucruri cunoscute si ne plictiseam cu teorie pura.
Am inceput cu sistemele de alimentare pentru ca aici sunt diferentele majore intre diversele solutii constructive de pe piata si literatura tehnica este deosebit de saraca atat pentru sistemele mai vechi cat si pentru cele noi. Oricum daca considerati ca ar fi necesare completari (nu sunt specialist, sunt doar curios si amator de informatii tehnice) postati, nu sunt adeptul monologului.
Cat despre comparatia cu motorul pe benzina, am zis ca mai bine intai invatam si dupa aia putem sa comparam in cunostinta de cauza.
In "episodul" de astazi avem sistemul UIS (Unit Injector System - sau PD Pumpe Duse) prezent pe multe dintre masinile dragi romanului (1,9 TDI )
[attachmentid=1627453348]
N-am inceput cu prezentarea principiilor de functionare a motorului Diesel pentru ca m-am gandit ca sunt lucruri cunoscute si ne plictiseam cu teorie pura.
Am inceput cu sistemele de alimentare pentru ca aici sunt diferentele majore intre diversele solutii constructive de pe piata si literatura tehnica este deosebit de saraca atat pentru sistemele mai vechi cat si pentru cele noi. Oricum daca considerati ca ar fi necesare completari (nu sunt specialist, sunt doar curios si amator de informatii tehnice) postati, nu sunt adeptul monologului.
Cat despre comparatia cu motorul pe benzina, am zis ca mai bine intai invatam si dupa aia putem sa comparam in cunostinta de cauza.
In "episodul" de astazi avem sistemul UIS (Unit Injector System - sau PD Pumpe Duse) prezent pe multe dintre masinile dragi romanului (1,9 TDI )
[attachmentid=1627453348]
Foarte interesant subiectul.Daca mai ai informatii te-as ruga sa le postezi.Eu sunt student la Autovehicule Rutiere ,in anul 2 si sunt pasionat , dar la scoala nu invatam asa in detaliu.Poti fi sigur ca voi urmari cu interes posturile tale, pentru ca de curand mi-am luat o masina cu motor diesel si nu prea stiu mare lucru despre el.
In general se stie mai putin despre Diesel, manualele de reparatii sunt rare si de aceea diesel-ul si-a castigat prostul renume de a fi greu de intretinut si costisitor. Peste tot am vazut in special frica de injectie si turbina (daca te lasa astea dai masina la Remat).
Acest lucru este intretinut si de "marile" noastre service-uri impreuna cu "celebrii" lor specialisti care schimba agregate cu totul, urcand costurile de reparatie ametitor ajungand usor la zeci de milioane (poate mai mult decat face masina). Veti fi uimiti sa aflati ca exista componente pentru aceste sisteme si cu bani foarte putini se pot mentine in stare perfecta de functionare.
Acest lucru l-am descoperit la un Vw Passat 1,6 TD din 1991 care mergea ca draq, nu pornea la cald si consuma 2 litri de ulei / 1000 km.
Solutia furnizata de un service autorizat Bosch Diesel a fost schimbarea turbinei (~ 35 mil), schimbarea pompei distribuitor (~74 mil) si alte maruntisuri.
Am facut rost (din Canada) de un kit de reparatie turbina (75 $), un cap hidraulic distribuitor (55 $), un kit reparatie pompa (25$), injectoare noi (24$ bucata) simering-uri de supape (~8$ setul), garnitura de chiulasa si alte garnituri si simering-uri, m-am pus pe treaba si cu aprox 300$ am facut motorul ala bec, are 270.000 km, a trecut ITP-ul la noxe pe bune si merge din nou ca in tinerete.
O bila super neagra pentru Bosch Romania care isi bate pur si simplu joc de piata romaneasca (nu stiu ce-o fi in capul lor, chiar nu vor sa vanda nimic), sa vedeti pe site-ul din Brazilia informatii, cataloage si componente pentru tot ce vrei, pana la ultimul simering.
Gata, mi-am varsat naduful!
Astazi avem sistemul UPS (Unit Pump System) foarte asemanator cu UIS, de aceea nici n-am insistat prea mult, doar cat sa vedeti cum arata si cum functioneaza. Apoi aveti o poza cu un motor Volvo cu sistem UIS ca sa vedeti complicatura mecanica din partea "de sus" a motorului, avem CR (common Rail) cu aplicatie pe HDI-urile PSA si JTD-urile Fiat / Alfa precum si functionarea filtrului de particule (FAP).
Vor mai urma materiale despre turbine, compresoare, geometrie variabila etc., dar aveti "putintica rabdare" pentru ca trebuiesc muncite si materialele originale sunt in toate limbile pamantului mai putin engleza, franceza sau romana asa ca este destul de greu.
[attachmentid=1627454381]
[attachmentid=1627454382]
[attachmentid=1627454384]
Acest lucru este intretinut si de "marile" noastre service-uri impreuna cu "celebrii" lor specialisti care schimba agregate cu totul, urcand costurile de reparatie ametitor ajungand usor la zeci de milioane (poate mai mult decat face masina). Veti fi uimiti sa aflati ca exista componente pentru aceste sisteme si cu bani foarte putini se pot mentine in stare perfecta de functionare.
Acest lucru l-am descoperit la un Vw Passat 1,6 TD din 1991 care mergea ca draq, nu pornea la cald si consuma 2 litri de ulei / 1000 km.
Solutia furnizata de un service autorizat Bosch Diesel a fost schimbarea turbinei (~ 35 mil), schimbarea pompei distribuitor (~74 mil) si alte maruntisuri.
Am facut rost (din Canada) de un kit de reparatie turbina (75 $), un cap hidraulic distribuitor (55 $), un kit reparatie pompa (25$), injectoare noi (24$ bucata) simering-uri de supape (~8$ setul), garnitura de chiulasa si alte garnituri si simering-uri, m-am pus pe treaba si cu aprox 300$ am facut motorul ala bec, are 270.000 km, a trecut ITP-ul la noxe pe bune si merge din nou ca in tinerete.
O bila super neagra pentru Bosch Romania care isi bate pur si simplu joc de piata romaneasca (nu stiu ce-o fi in capul lor, chiar nu vor sa vanda nimic), sa vedeti pe site-ul din Brazilia informatii, cataloage si componente pentru tot ce vrei, pana la ultimul simering.
Gata, mi-am varsat naduful!
Astazi avem sistemul UPS (Unit Pump System) foarte asemanator cu UIS, de aceea nici n-am insistat prea mult, doar cat sa vedeti cum arata si cum functioneaza. Apoi aveti o poza cu un motor Volvo cu sistem UIS ca sa vedeti complicatura mecanica din partea "de sus" a motorului, avem CR (common Rail) cu aplicatie pe HDI-urile PSA si JTD-urile Fiat / Alfa precum si functionarea filtrului de particule (FAP).
Vor mai urma materiale despre turbine, compresoare, geometrie variabila etc., dar aveti "putintica rabdare" pentru ca trebuiesc muncite si materialele originale sunt in toate limbile pamantului mai putin engleza, franceza sau romana asa ca este destul de greu.
[attachmentid=1627454381]
[attachmentid=1627454382]
[attachmentid=1627454384]
Off Topic:Este super topicu asta,sunt pasionat de motoare. Daca s-ar putea sa deschizi si un topic pentru motoarele pe benzina ar fi "mai mult ca perfectul" 
.
.
Astazi am ajuns la supraalimentare. Am incercat sa punctez caracteristicile si componentele principale ale acestor sisteme. Normal ca aici se pot scrie romane, dar eu zic ca este suficient sa avem o idee clara despre functionarea lor.
Turbinele (sau mai corect turbocompresoarele) au o larga raspandire in special la Diesel de aia este necesara cunoasterea lor, pentru a nu mai exista confuzii si folclor (ca sa faci asa, sau asa, sa-i dai 5000 rpm sa se curete turbina de funigine si altele, le stiti voi).
Compresoarele se gasesc mai putin pe la noi, mai mult le vedeti la Discovery de aia n-am insistat prea mult.
Primul atasament este "cursul"
Al doilea este un material despre defectele si remediile turbocharger-elor.
Enjoy!
[attachmentid=1627454819]
[attachmentid=1627454820]
Turbinele (sau mai corect turbocompresoarele) au o larga raspandire in special la Diesel de aia este necesara cunoasterea lor, pentru a nu mai exista confuzii si folclor (ca sa faci asa, sau asa, sa-i dai 5000 rpm sa se curete turbina de funigine si altele, le stiti voi).
Compresoarele se gasesc mai putin pe la noi, mai mult le vedeti la Discovery de aia n-am insistat prea mult.
Primul atasament este "cursul"
Al doilea este un material despre defectele si remediile turbocharger-elor.
Enjoy!
[attachmentid=1627454819]
[attachmentid=1627454820]
Totusi, ca sa repari si sa reglezi o pompa de injectie, ai nevoie de cateva utilaje specifice, in special un banc de centicubat si un atelier foarte curat. Nu mi se pare o operatie de facut in spatele blocului, chiar si cu manulalul in fata. E vorba totusi de un subansamblu cu tolerante de ordinul micronilor.
Nu-i o chestie usoara, dar nici prea complicata. Cu rabdare si finete se pot face minuni.
Cat despre scule speciale, intr-adevar iti trebuie un ceas comparator mai special (timming gauge) cu care sa-i faci avansul perfect.
Standul de centicubat nu prea se mai foloseste, debitul este asigurat prin calibre (prelucrarea este intr-adevar de mare finete) si daca folosesti piese noi originale ai toate sansele sa faci o treaba buna.
De demontat pompa, n-am demontat-o in fata blocului, m-am dus cu ea acasa
Din pacate n-am facut poze la operatiune, dar aveti mai jos o operatie de gen foarte documentata.
http://www.vwdiesel.net/phpBB/viewtopic.php?t=4353
Cat despre scule speciale, intr-adevar iti trebuie un ceas comparator mai special (timming gauge) cu care sa-i faci avansul perfect.
Standul de centicubat nu prea se mai foloseste, debitul este asigurat prin calibre (prelucrarea este intr-adevar de mare finete) si daca folosesti piese noi originale ai toate sansele sa faci o treaba buna.
De demontat pompa, n-am demontat-o in fata blocului, m-am dus cu ea acasa
Din pacate n-am facut poze la operatiune, dar aveti mai jos o operatie de gen foarte documentata.
http://www.vwdiesel.net/phpBB/viewtopic.php?t=4353
QUOTE
Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reține particulele fine de carbon, substanțe cancerigene cunoscute în sistemul de evacuare de la motoarele Diesel . Aceste particule de funingine sunt compuse în principal din carbon si au, în mod normal, o dimensiune cuprinsă între 10 nm si un micrometru. Utilizarea filtrului de particule este obligatorie pe scară largă începand din 2009, odată cu intrarea în vigoare a standardului de emisii Euro 5. Cele mai fine particule (nanoparticule) sunt totusi slab reținute de filtrele existente.
Faza 1 - Filtrarea
Captarea particulelor în filtru se realizează prin filtrare. Acumularea de particule duce la formarea unui strat de funingine pe pereții filtrului reținând aproximativ 95 - 99% din masa de particule colectate în filtru. Cu toate acestea, acest strat poros creste foarte mult si rezultă o crestere a presiunii în sistemul de evacuare . Acest lucru tinde să reducă funcționarea corespunzătoare a motorului, cauzând astfel o pierdere de putere.
Curățarea (sau regenerarea) filtrului devine esențială, după câteva sute de kilometri.
Faza 2 - Regenerarea
Regenerarea se poate realiza prin mai multe metode, cea mai clasică bazându-se pe arderea de funingine prin ridicarea temperaturii gazelor de evacuare la intrarea în fi ltru. Această operațiune necesită prezența unui catalizator . Motoarele Diesel mai recente (de exemplu: common rail) pot controla cu precizie cantitatea de combustibil injectată si momentul injectării: pre-injecție, injecție principală si post-injecție. Prin procesul
de post-injecție este posibilă regenerarea filtrului, prin injectarea unei cantități de motorină în camera de ardere până când aceasta se va aprinde în filtrul de particule, ajutând în mod semnificativ la cresterea temperaturii gazelor de evacuare pentru a activa arderea funinginei reținută în filtru. Unele modele de filtre, inclusiv cele ale grupului PSA, necesită adăugarea unui compus catalitic (cerina - vorbeam in materialul CR) în combustibil pentru a reduce temperatura de ardere a funinginei acumulate în filtru, pentru a facilita regenerarea acesteia.
Grupul PSA a depus un brevet pentru acest proces de regenerare, iar alți producători au dezvoltat alte metode de regenerare prin introducerea de materiale pretioase (platina , paladiu, etc.) direct în compoziția fi ltrului de particule. Temperatura de ardere a funinginei este mai mare, astfel regenerarea filtrului este mult mai dificilă, mai
ales atunci când vehiculul circulă în oras. Efi ciența de filtrare scade odată cu mărimea
particulelor de funingine. Desi doar 1-5% (din masa de funingine) nu sunt retinute de filtrele de particule, numărul lor este foarte important, deoarece acestea variază în dimensiune, 0.1 – 1 micrometru. Problema principală este că aceste particule sunt mai mici de un micron, acestea fiind si cele mai nocive .
Faza 1 - Filtrarea
Captarea particulelor în filtru se realizează prin filtrare. Acumularea de particule duce la formarea unui strat de funingine pe pereții filtrului reținând aproximativ 95 - 99% din masa de particule colectate în filtru. Cu toate acestea, acest strat poros creste foarte mult si rezultă o crestere a presiunii în sistemul de evacuare . Acest lucru tinde să reducă funcționarea corespunzătoare a motorului, cauzând astfel o pierdere de putere.
Curățarea (sau regenerarea) filtrului devine esențială, după câteva sute de kilometri.
Faza 2 - Regenerarea
Regenerarea se poate realiza prin mai multe metode, cea mai clasică bazându-se pe arderea de funingine prin ridicarea temperaturii gazelor de evacuare la intrarea în fi ltru. Această operațiune necesită prezența unui catalizator . Motoarele Diesel mai recente (de exemplu: common rail) pot controla cu precizie cantitatea de combustibil injectată si momentul injectării: pre-injecție, injecție principală si post-injecție. Prin procesul
de post-injecție este posibilă regenerarea filtrului, prin injectarea unei cantități de motorină în camera de ardere până când aceasta se va aprinde în filtrul de particule, ajutând în mod semnificativ la cresterea temperaturii gazelor de evacuare pentru a activa arderea funinginei reținută în filtru. Unele modele de filtre, inclusiv cele ale grupului PSA, necesită adăugarea unui compus catalitic (cerina - vorbeam in materialul CR) în combustibil pentru a reduce temperatura de ardere a funinginei acumulate în filtru, pentru a facilita regenerarea acesteia.
Grupul PSA a depus un brevet pentru acest proces de regenerare, iar alți producători au dezvoltat alte metode de regenerare prin introducerea de materiale pretioase (platina , paladiu, etc.) direct în compoziția fi ltrului de particule. Temperatura de ardere a funinginei este mai mare, astfel regenerarea filtrului este mult mai dificilă, mai
ales atunci când vehiculul circulă în oras. Efi ciența de filtrare scade odată cu mărimea
particulelor de funingine. Desi doar 1-5% (din masa de funingine) nu sunt retinute de filtrele de particule, numărul lor este foarte important, deoarece acestea variază în dimensiune, 0.1 – 1 micrometru. Problema principală este că aceste particule sunt mai mici de un micron, acestea fiind si cele mai nocive .
Dintr-un newsletter Autonet. Cam subtire materialul, dar avand in vedere ca a aparut DCI-ul cu filtru de particule e bine de invatat cate ceva.
Poate vine cineva cu un material cu exemplificare direct pe K9K - Euro 5.
Foarte interesante materialele. A desfacut cineva bucatele pompa de injectie si injectorul de la DCI ?
Nu e nevoie, dupa un anumit numar de kilometri se face singura bucatele
Facusem rost de materiale si cu aplicatie pe DCI-urile Renault. O sa le caut si le postez.
Si ceva despre bujiile incandescente, interpretarea aspectului lor, din newsletterul Bosch.
[attachmentid=1627689066]
[attachmentid=1627689066]
Salut!
Foarte bune informatiile dar date de reparare si calibrare a injectoarelor common rai si pompe injector nu ai?Daca ai chiar si cu plata doresc sa le achizitionez."constantin@bacrau.ro" pentru orice informatie.Multumesc.
Foarte bune informatiile dar date de reparare si calibrare a injectoarelor common rai si pompe injector nu ai?Daca ai chiar si cu plata doresc sa le achizitionez."constantin@bacrau.ro" pentru orice informatie.Multumesc.
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.