În luna august 1968, prima Dacie era scoasă pe drumurile patriei. Deși pe 3 august deja apăruseră primele modele 1100, regimul a dorit ca data nașterii să fie cât mai apropiată de marea sărbătoare națională 23 august. Așa că, pe 20 ale lunii, se declanșa oficial marea ofensivă a celei mai populare mașini din România. Culisele comuniste și revigorarea din anii ’90 ne-au fost povestite de oameni care au lucrat peste 40 de ani în uzinele de la Pitești: Constantin Stroe, Victor Ionescu și Vasile Badea.
Securișii, urmăritorii pașilor și șoaptelor tuturor românilor, își supravegheau propriile mașini încă de pe linia de fabricație. Pe vremea lui Ceaușescu, în uzinele Dacia erau special angajați „urmăritori“ care să monitorizeze atent construcția vehiculelor ce aveau să ajungă la răsfățații egalității între oameni.
„Pe cartea lor de muncă scria altceva, dar nu făceau asta, ei urmăreau mașini. Cei cu forță își făceau mașini urmărite, însă, în realitate, mașinile urmărite erau la fel de bune sau de proaste ca și celelalte, nu puteau ei să se ducă în fiecare post, erau vreo 640 de posturi în montajul general“, povestește vicepreședintele Dacia, Constantin Stroe, care s-a angajat în uzină acum 40 de ani.
Publicitate
Daciile negre sau metalizate, vopsite atent și dotate cu piese franțuzești, erau absolutul luxului românesc și de el nu se puteau bucura, teoretic, decât cei sus-puși în ierarhia comunistă. „Mai ajungeau și la cei fără funcții în partid. Să zicem că era un șef mare care voia o mașină neagră și îl punea pe un șef de aici să i-o urmărească. Asta comanda trei, că își lua el una și pe cealaltă o vindea“, explică vicepreședintele cum de se putea ca vehiculele privilegiat colorate să aibă proprietari cu umerii goi de galoane comuniste. Câteodată, și sub cea mai strictă supraveghere, mașinile nomenclaturiștilor mai puteau suferi câte un accident în uzină. Constantin Stroe descrie un episod de luptă anticomunistă la Dacia: „Existau cereri speciale, aduceau piese din exterior, fostul șef al Miliției române și-a adus tot motorul din Franța. Un alt șef mare și-a pus gradații să-i urmărească mașina patru zile și patru nopți, iar în banda de montaj, un muncitor a înfipt, intenționat, șurubelnița în pasajul roții din spate, era o formă de revoltă. A trebuit să refacem tot, gradații erau disperați, iar muncitorul nu a fost descoperit niciodată“. În afară de nomenclaturiști, de Dacii speciale mai aveau parte și cei care se înscriau la raliuri, unde echipările sport scoteau maximum de cai-putere din ele.
Chiar dacă stăteau și ei la coada de minimum doi ani la care se așezau toți aspiranții la o mașină „made in Romania“, angajații Dacia aveau un privilegiu: automobilul era asamblat sub ochii și la indicațiile lor. Logisticianul Victor Ionescu lucrează în uzină de 43 de ani și prima mașină și-a luat-o în ’82: „Trebuia să-l cunoști pe ăla care o făcea, să-l șpăguiești cu un salam de Sibiu să îți pună piese de import. Mi-am urmărit și eu mașina, la caroserie mai puneam niște tablă, ranforsări, să o mai întărim, la vopsitorie o țineam mai mult, îi mai făceam o anticoroziune. Foarte mulți le făceau și le pierdeau, că venea unul de la partid și zicea: «O vreau eu pe aia!»“. Un securist i-a suflat colegului său, Vasile Badea, care e de 40 de ani la Dacia, o 1310 neagră de sub nas. „O văzusem în parcul auto, am ales-o, i-am notat seria și, când m-am dus să o iau, am văzut că dispăruse din parcare. Un director de atunci mi-a spus: «Ce-ți trebuie ție o mașină neagră, să îți faci probleme, când tu poți avea o mașină la fel de bună?». Mi-am luat una alb 13, i-am pus geamuri colorate, am vopsit-o de două ori și nu m-a lăsat până în ziua de azi“. A fost mai bine pentru Vasile Badea că s-a lăsat păgubaș. Pentru vicepreședintele de acum al Dacia, „urmărirea“ n-a dat roade, ba din contră: „A ieșit sub orice critică. În loc să fac planșeul mașinii de 0,8 grosime, cum era prevăzut, l-am făcut de 1. Mi-am îngreunat mașina cu 45 de kilograme și i-am stricat toate performanțele așa cum erau. M-am chinuit mult să o vând“.
Transmisia, planetarele, rotulele și carburatoarele înfundate de la benzina proastă îi adunau săptămânal pe stăpânii de Dacie la meșterit în fața blocului. „Reparam la ea și o dată la trei zile. N-aveam benzină și luam gazolină furată de la sondă, o mai întăream cu tetraetil de plumb pe care îl puneam cu pipeta. Ceaușeasca a făcut, n-a făcut chimie, dar eu am făcut. Îți distrugeai mașina, dar mergeai. Nu dădea nimeni benzină pe bani, toată lumea o dădea pe piese. Service-urile erau puține, piese nu se prea găseau. Dacia nu putea să facă față și la producție, și la piese. Aveam un magazin de piese, dar, dacă nu-l cunoșteai pe ăla, nu-ți fura ăla, stăteai la coadă nu știu cât. Erau oameni care se ocupau cu așa ceva, atunci era bine să fii portar sau șofer: portarul să scoată pe poartă, șoferul să care“, descrie Victor Ionescu circuitul pieselor auto în comunism.
Vârful de formă auto înregistrat în România comunistă a fost atins între 1968 și 1972, când mașinile se făceau cu piese originale Renault și sub coordonarea unei armate de ingineri francezi detașați la Pitești. Primul model, Dacia 1100, fostul Renault 8, avea toate piesele franțuzești și s-a născut pe 3 august 1968. „Din rațiuni politice s-a comunicat însă că primul automomobil a fost făcut pe 20 august, ca să vină în întâmpinarea măreței și glorioasei zile de 23 august. Lui Ceaușescu nu i s-a dăruit prima mașină, s-a considerat că aia e prima mașină, dar i s-a dat a 75-a. Riscul era prea mare să-i dai prima mașină, nu știai cum funcționează“, arată Constantin Stroe cum a fost falsificată data de naștere a lui 1100. Un an mai târziu a ieșit pe poarta uzinei primul Renault 12, realizat mai întâi în România, sub numele de Dacia 1300, și mai apoi în Franța. Dacă în primii patru din cei zece ani de contract cu Renault colaborarea a mers strună, iar Dacia importa 60% din piesele necesare pentru 1300, mai târziu, Ceaușescu a vrut o mașină produsă 100% în România. Asta a transformat Dacia într-o mașină care la câteva ore de drum avea nevoie de alte câteva de reparații. „I-a obligat pe cei de la Elba să facă faruri, pe cei de la Oradea să facă oglinzi interioare și exterioare, pe cei de la Spumotim să facă scaune, industria chimică să facă vopsele, noi treceam în forță de la vopsele pentru garduri la vopsele auto. Calitatea a început să coboare, nu era vorba de superficialitatea muncitorilor: aia primeai, aia puneai. Apoi s-a trecut la diversificare: «Faceți orice!». Și dintr-o singură platformă a trebuit să facem de toate pentru toți: Dacia Super, Pickup-ul 1302, camioneta 1304, breakul, 1310 cu șase variante“, se miră Constantin Stroe de ce au fost în stare angajații români.
În 1987, inginerii i-au prezentat lui Ceaușescu automobilul CN1. „A venit cu nevasta și i-a zis: «Ce părere ai, Leanțo?». «Nicu, e cam lungă!». «Ai dreptate. S-o mai scurtăm cam cu atâta» și arăta cu mâna cît. Eu eram vecin cu infarctul, o mașină nu-i o pâine să-i tai un colț. Am scurtat-o și a devenit CN2, cunoscută sub numele de Dacia Liberta“, spune Constantin Stroe.
După revoluție, Dacia a trăit câteva momente dramatice: nu mai putea exporta în fostele țări comuniste, toată lumea își cumpăra mașini la mâna a doua în străinătate, iar angajații furau pe rupte. „Am încercat toate sistemele de pază, cu militari, cu oameni și câini, nimic. Soluția miraculoasă a fost piața Chinei. Am fost acolo și cineva mi-a spus: «Dacă vrei să intri pe piața asta, taie spatele de la break și fă-mi o camionetă». Am ajuns acasă, am făcut 300 de camionete cu partea din spate a breakului tăiată și nici una nu semăna cu alta. Au venit chinezii, le-a plăcut, bineînțeles, nu le-am dat voie să le măsoare. Am băgat inginerii să iasă toate la fel și în trei ani am exportat 84.000 de automobile în China“, indică sursa salvării Daciei Constantin Stroe, care din 1990 devenise din director tehnic director general. Modelul Nova, primul și deocamdată singurul autoturism conceput și construit integral în România, a contribuit și el la supraviețuirea uzinei. Proiectarea lui a început în 1988, când inginerii se plictisiseră să folosească aceeași platformă în fel și chip. „Erau presiuni foarte mari, la toate nivelurile, pentru a semna cu Kim, cel care a preluat uzina de la Craiova, am fost chiar amenințat. Singura soluție era să scot ceva și, în noiembrie 1995, a ieșit Dacia Nova, transformată ulterior în SuperNova și apoi în Solenza. Eu i-am dat drumul Novei asemenea unei pâini care pare coaptă, dar înăuntru mai găsești cocă crudă. În primii doi ani am monitorizat toți cumpărătorii, am schimbat chiar 400 de mașini. Sunt mândru că Solenza a avut un succes de piață incredibil, Solenza a fost punctul forte în atragerea Renault“, se bucură vicepreședintele Dacia, care, după Logan și Sandero, vrea să lanseze în 2009 Sandero SUV, iar în 2012, un model conceput integral în România.
Sursa: cotidianul.ro