Deci problema se manifesta in felul urmator:
-in Decembrie inceput sa-mi faca probleme de genul ca cateodata,in mers la relanti (semafoare ,frane ,etc)turatia sa-mi ajunga la 500 ture/min dar fara sa-mi moara.In plus cand lasam pedala de acceleratie si calcam ambreiajul deci cand o deceleram brusc turtia imi scadea in din cazuri la 500 de trebuia sa-i dau 2-3 sprituri ca relantiul meu sa stea frumos la 900
-dupa Sarbatori,comportamentul mototrului s-a schimbat:porneste la 1000-1100 de ture cand e rece ,iar dupa ce se incalzeste scade la ...4-500 ture ,iar daca o turez si las pedala de acceleratie ,cand se detureaza moare ....
De turat se tureaza bine,zic eu,dar n-am avut curajul sa ies cu ea din parcare de cand am problema asta.
De facut am facut urmatoarele:
-am desfacut si curatat,verificat motorasul de relanti(de trei ori)
-am verificat injectorul,returul,tensiunea in sistem
-am curatat senzorul de turatie
-am pus baterie noua
-am verificat dopurile de pe tevile de langa tur-retur(nu am canistra de recirculare)
-am verificat furtunul de vacuum ce intra in carburator
-am dat cu spray de contacte toate mufele gasite(de vreo 5 ori)
-am verificat releele de pe contraaripa stanga
-am refacut masa de la caroserie si de la calculator(erau cam slabe)
-am verificat continuitatea firelor din mufa de la motorasul de relanti-mufa de la calculator
-am resetat calculatorul prin toate metodele care le-am cititpe aici
-am desfacut mufa de la calculator si am verificat sa nu fie vreun fir desfacut(si nu era)
-am verificat toate sigurantele(inclusiv cele de pe contraaripa)
Va multumesc anticipat pentru orice sugestie..
P.S. Am citit de pe acest forum foarte mult ,am folosit si "Search" dar nu am gasit o rezolvare inca...
Full Version: relanti redus la cald ...3-500 ture
QUOTE
500 de trebuia sa-i dau 2-3 sprituri ca relantiul meu sa stea frumos la 900
QUOTE
iar daca o turez si las pedala de acceleratie ,cand se detureaza moare ....
Verificarile facute de tine nu strica, insa....De ce nu ai verificat si alimentarea cu combustibil?
Filtru de benzina - schimba-l;
Pompa de benzina - scoate-o din rezervor, curata-i sorbul(sita), verifica-i debitul( ~ 60 litri/ora), verifica presiunea in circuit(~ 1 bar pentru 12V tensiune de alimentare a pompei).
Rezervorul de benzina - minim inspectie vizuala(noroi,mizerie pe fundul lui, etc)
De asemenea, mai verifica:
- Potentiometrul clapetei de acceleratie(montat pe corpul-clapeta)(desfacere, inspectie vizuala, curatare CU GRIJA);
- Trebuie sa insist asupra actuatorului de ralanti! Desi ai zis ca l-ai curatat de 3 ori... Probeaza cu alt actuator de ralanti. Desi poate este curat si uns bine, uzura lui poate fi considerabila.... Vezi AICI;
- traductorul de temperatura a lichidului de racire(montat in chiulasa) - Curata-i mufa si verifica-i raspunsul(modificarea rezistentei);[attachmentid=1627496376]
- sonda Lambda(conectorul ei, firele cablajului, firele sondei, proba cu alta sonda Lambda);
- traductorul de temperatura a aerului de admisie(pe "oul" injectorului)(curatare cu grija, verificare vizuala);
QUOTE
am verificat furtunul de vacuum ce intra in carburator
Nova GTi NU are carburator. Furtunul de vacuum este intre COLECTORUL de ADMISIE si AMPLIFICATORUL DE FRANA(servofrana). Ca tot veni vorba, verifica/schimba si supapa de retinere a servofranei.
Spor la treaba!
Numai bine.
Asa am pățit când au uitat la service să bage la loc o mufă (ținea ralantiul doar cât acționa șocul). Nu stiu exact ce mufă era, dar era pe lângă motorasul de ralanti. Banuiesc ca tu ai fi văzut un conector atârnând pe acolo, deci scoasă nu e, însă ar putea fi o conexiune corodată sau vreun cablu maltratat.
Încearcă să vezi dacă motorașul de ralanti lucrează!
Încearcă să vezi dacă motorașul de ralanti lucrează!
aceeasi problema am avut-o si eu insa pe gaz imi scadea la 500-600 de ture si imi trepida ca dracu motoru dar numai dupa ce se incalzea.am mai marit putin avansu la aprindere si acum e ok,cel putin pana acum.pe benzina imi statea la la 700-800 de ture...era ok dar eu merg cu gpl si la gpl e nevoie de 900 de ture.cred ca e normal sa porneasca cu relantiul la rece undeva pe la 1300 de ture pentru ca dupa ce se incalzeste motorul scade la 900-1000 de ture.incearca sa faci ce am facut eu dar cu motorul cald si vezi daca mai face asa.acum nu spun ca asta e solutia insa la mine asa functioneaza acum.dupa ce faci asta posteaza aici si spune daca s-a schimbat ceva in privinta relantiului.multa bafta
QUOTE
am mai marit putin avansu la aprindere si acum e ok,cel putin pana acum.
Avansul la aprindere la Nova GTi(masina din semnatura ta) este calculat si GESTIONAT de UCE Injectie(care comanda direct bobina de aprindere).
Te sfatuiesc sa te mai gandesti si sa revii asupra reglajelor pe care le-ai facut de fapt(daca le-ai facut) deoarece avansul la aprindere NU este reglabil la GTi!
QUOTE
incearca sa faci ce am facut eu
Ar fi indicat sa descrii exact operatiunile facute de tine, ca sa eliminam orice neclaritate.
Ca fapt divers, am sentimentul ca ai reglat manual TURATIA DE RALANTI, nicidecum avansul la aprindere...
Numai bine.
Pentru Variable_Dinamics....
In primul rand iti multumesc pentru raspunsul promt si documentat.
Si acum sa le luam pe rand:
Pompa de benzina am verificat-o acum vreo 1000 de km deoarece mi s-a blocat cu nisip si nu mai mergea deloc.Am scos-o afara si am curatat-o de nisip repunand-o in functiune dupa ce am verificat (cu apa in casa) ca are debit ( nu cu debitmetru ci cu lungimea "jetului" la atingerea alimentarii -> cca 50-60 cm pe verticala)
Filtru l-am schimbat tot atunci.Atunci am inspectat si continutul rezervorului care era curat.
Oricum banuiam ca trebuie sa verific si ce mai e prin rezervor dar abia peste vreo doua saptamani cand mi se termina sesiunea.
Dar oricum pe loc am putut sa turez motorul pana pe la 5500rot/min fara sa "agate" si de aceea am amanat studierea alimentarii cu combustibil.
Senzorul de temperatura l-am verificat in felul urmator:i-am scos mufa si comportamentul motorului s-a schimbat.
Si acum intrebarea care ma "arde": ce e cu furtunul de vacuum intre colectorul de admisie si amplificatorul de frana? Caci mie furtunul de la servofrana imi vine pe galeria de admisie intr-un stut.Eu cred ca cele doua "tevi" intre care vine futunul de vacuum sunt de la canistra de carbon activ care la modelul meu lipseste cu desavarsire si pentru care am si mufa in zona respectiva.
Curatatul motorasului l-am facut dupa tutorialul indicat si pentru care-ti multumesc.In plus l-am verificat luat jos si alimentat si functioneaza.Plus ca desfacut nu prezinta nici o uzura.
In legatura cu potentiometrul clapetei inca nu am gasit torx cu gaura sa-l pot desface,dar mai caut caci vreau sa desfac si calculatorul sa vad daca nu cumva am acolo un contact imperfect.
In legatura cu observatia cu "carburator" imi cer scuze pentru inducerea in eroare vroiam sa spun corp clapeta.
Traductorul de temperatura a aerului din admisie l-am sters cu grija atunci cand am curatat injectorul si nu prezenta urme de "uzura"
Merci inca o data.
In primul rand iti multumesc pentru raspunsul promt si documentat.
Si acum sa le luam pe rand:
Pompa de benzina am verificat-o acum vreo 1000 de km deoarece mi s-a blocat cu nisip si nu mai mergea deloc.Am scos-o afara si am curatat-o de nisip repunand-o in functiune dupa ce am verificat (cu apa in casa) ca are debit ( nu cu debitmetru ci cu lungimea "jetului" la atingerea alimentarii -> cca 50-60 cm pe verticala)
Filtru l-am schimbat tot atunci.Atunci am inspectat si continutul rezervorului care era curat.
Oricum banuiam ca trebuie sa verific si ce mai e prin rezervor dar abia peste vreo doua saptamani cand mi se termina sesiunea.
Dar oricum pe loc am putut sa turez motorul pana pe la 5500rot/min fara sa "agate" si de aceea am amanat studierea alimentarii cu combustibil.
Senzorul de temperatura l-am verificat in felul urmator:i-am scos mufa si comportamentul motorului s-a schimbat.
Si acum intrebarea care ma "arde": ce e cu furtunul de vacuum intre colectorul de admisie si amplificatorul de frana? Caci mie furtunul de la servofrana imi vine pe galeria de admisie intr-un stut.Eu cred ca cele doua "tevi" intre care vine futunul de vacuum sunt de la canistra de carbon activ care la modelul meu lipseste cu desavarsire si pentru care am si mufa in zona respectiva.
Curatatul motorasului l-am facut dupa tutorialul indicat si pentru care-ti multumesc.In plus l-am verificat luat jos si alimentat si functioneaza.Plus ca desfacut nu prezinta nici o uzura.
In legatura cu potentiometrul clapetei inca nu am gasit torx cu gaura sa-l pot desface,dar mai caut caci vreau sa desfac si calculatorul sa vad daca nu cumva am acolo un contact imperfect.
In legatura cu observatia cu "carburator" imi cer scuze pentru inducerea in eroare vroiam sa spun corp clapeta.
Traductorul de temperatura a aerului din admisie l-am sters cu grija atunci cand am curatat injectorul si nu prezenta urme de "uzura"
Merci inca o data.
@floris:
1000 km e mult, tinand cont de calitatea benzinei, de mizeria existenta in rezervor,etc. Idem pentru filtrul de benzina. Recomand sa speli rezervorul si sa inspectezi/cureti inca o data pompa de benzina. Schimba filtrul dupa curatarea rezervorului.
Debitul il verifici simplu. Intr-un minut de functionare, pompa trebuie sa debiteze minim 1,3 litri(folosesti o sticla de 1,5 litri sau un vas gradat 0 - 2000 ml). Proba o faci cu ce vrei tu(apa,benzina). Atentie la tensiunea de alimentare insa.....La o cadere de tensiune de 1 V pe pompa debitul se reduce cu ~10 %!
Mersul in gol(turatia in gol e una) iar regimurile de sarcina partiala sau maxima sunt alta.
Da, motorul s-a turat(adica a crescut turatia de ralanti). Explicatia este ca UCE Bosch a sesizat circuit deschis in etajul de masura al temperaturii motorului(senzor deconectat) si a intrat in mod de avarie(1500 rot/min la ralanti, ignorare semnal sonda oxigen, harta de injectie corespunzatoare modului de avarie, amestec bogat, etc). Modul se numeste LHM(Limp Home Mode)
La unele Nove furtunul de vacuum al servofranei este conectat in unul din cele 3 stuturi de pe corpul-clapeta!!!(Deci cele 3 stuturi sunt pe corpul-clapeta si nu pe colectorul de admisie). Acest lucru nu constituie o problema, numai ca, in mod normal, colectorul de admisie este prevazut cu un niplu dedicat acestui furtun de vacuum iar Nova GTi a avut din fabrica furtunul de vacuum al servofranei conectat la acest niplu si NU in stuturile din corpul-clapeta. Ti-am atasat poza.[attachmentid=1627496778]
Ca sa iti raspund la intrebare: da, doua dintre cele 3 stuturi de pe corpul-clapeta erau destinate sistemului de reciclare a vaporilor de benzina iar al treilea stut servea conectarii unui sistem de actuatoare vacuumatice(cum este sistemul de comanda al climatizarii la dacia berlina) dar pentru ALTE modele de autoturisme(marci straine) care au fost echipate cu Bosch MA 1.7
Recomandarea mea este sa NU desfaci UCE injectie deoarece asta implica compromiterea etanseitatii acestuia(compusi siliconici speciali aplicati la asamblare si intariti destul de zdravan). In plus, UCE contine etaje electronice sensibile electrostatic, deci risti deteriorarea acestora. Daca vrei sa ma crezi pe cuvant, iti spun ca NU exista conectica in interiorul UCE unde ar putea aparea contact imperfect! Ai putea insa sa cureti atat conectorul principal al UCE cat si mufa cablajului de injectie cu spray de contacte.
Dupa ce demontezi, inspectezi vizual si eventual cureti potentiometrul clapetei, dupa ce il montezi la loc masoara-l cu un ohmmetru in felul urmator(vezi poza) [attachmentid=1627496773]
Valorile(usor aproximative) pe care trebuie sa le obtii sunt:
Valoarea masurata(ralanti --> acc. max):
-intre pinii 1-2 : 1,010 Kohm --> 1,804 Kohm
-intre pinii 4-5(cursor=axul clapetei) : 1,766 Kohm --> 1,056 Kohm
In final, printre toate posibilele probleme ramane si ipoteza aerului fals sau a alimentarii cu combustibil.
Spor la treaba!
Numai bine.
QUOTE
Pompa de benzina am verificat-o acum vreo 1000 de km deoarece mi s-a blocat cu nisip si nu mai mergea deloc.Am scos-o afara si am curatat-o de nisip repunand-o in functiune dupa ce am verificat (cu apa in casa) ca are debit ( nu cu debitmetru ci cu lungimea "jetului" la atingerea alimentarii -> cca 50-60 cm pe verticala)
Filtru l-am schimbat tot atunci.Atunci am inspectat si continutul rezervorului care era curat.
Filtru l-am schimbat tot atunci.Atunci am inspectat si continutul rezervorului care era curat.
1000 km e mult, tinand cont de calitatea benzinei, de mizeria existenta in rezervor,etc. Idem pentru filtrul de benzina. Recomand sa speli rezervorul si sa inspectezi/cureti inca o data pompa de benzina. Schimba filtrul dupa curatarea rezervorului.
Debitul il verifici simplu. Intr-un minut de functionare, pompa trebuie sa debiteze minim 1,3 litri(folosesti o sticla de 1,5 litri sau un vas gradat 0 - 2000 ml). Proba o faci cu ce vrei tu(apa,benzina). Atentie la tensiunea de alimentare insa.....La o cadere de tensiune de 1 V pe pompa debitul se reduce cu ~10 %!
QUOTE
Dar oricum pe loc am putut sa turez motorul pana pe la 5500rot/min fara sa "agate" si de aceea am amanat studierea alimentarii cu combustibil.
Mersul in gol(turatia in gol e una) iar regimurile de sarcina partiala sau maxima sunt alta.
QUOTE
Senzorul de temperatura l-am verificat in felul urmator:i-am scos mufa si comportamentul motorului s-a schimbat.
Da, motorul s-a turat(adica a crescut turatia de ralanti). Explicatia este ca UCE Bosch a sesizat circuit deschis in etajul de masura al temperaturii motorului(senzor deconectat) si a intrat in mod de avarie(1500 rot/min la ralanti, ignorare semnal sonda oxigen, harta de injectie corespunzatoare modului de avarie, amestec bogat, etc). Modul se numeste LHM(Limp Home Mode)
QUOTE
Si acum intrebarea care ma "arde": ce e cu furtunul de vacuum intre colectorul de admisie si amplificatorul de frana? Caci mie furtunul de la servofrana imi vine pe galeria de admisie intr-un stut.Eu cred ca cele doua "tevi" intre care vine futunul de vacuum sunt de la canistra de carbon activ care la modelul meu lipseste cu desavarsire si pentru care am si mufa in zona respectiva.
La unele Nove furtunul de vacuum al servofranei este conectat in unul din cele 3 stuturi de pe corpul-clapeta!!!(Deci cele 3 stuturi sunt pe corpul-clapeta si nu pe colectorul de admisie). Acest lucru nu constituie o problema, numai ca, in mod normal, colectorul de admisie este prevazut cu un niplu dedicat acestui furtun de vacuum iar Nova GTi a avut din fabrica furtunul de vacuum al servofranei conectat la acest niplu si NU in stuturile din corpul-clapeta. Ti-am atasat poza.[attachmentid=1627496778]
Ca sa iti raspund la intrebare: da, doua dintre cele 3 stuturi de pe corpul-clapeta erau destinate sistemului de reciclare a vaporilor de benzina iar al treilea stut servea conectarii unui sistem de actuatoare vacuumatice(cum este sistemul de comanda al climatizarii la dacia berlina) dar pentru ALTE modele de autoturisme(marci straine) care au fost echipate cu Bosch MA 1.7
QUOTE
In legatura cu potentiometrul clapetei inca nu am gasit torx cu gaura sa-l pot desface,dar mai caut caci vreau sa desfac si calculatorul sa vad daca nu cumva am acolo un contact imperfect.
Recomandarea mea este sa NU desfaci UCE injectie deoarece asta implica compromiterea etanseitatii acestuia(compusi siliconici speciali aplicati la asamblare si intariti destul de zdravan). In plus, UCE contine etaje electronice sensibile electrostatic, deci risti deteriorarea acestora. Daca vrei sa ma crezi pe cuvant, iti spun ca NU exista conectica in interiorul UCE unde ar putea aparea contact imperfect! Ai putea insa sa cureti atat conectorul principal al UCE cat si mufa cablajului de injectie cu spray de contacte.
Dupa ce demontezi, inspectezi vizual si eventual cureti potentiometrul clapetei, dupa ce il montezi la loc masoara-l cu un ohmmetru in felul urmator(vezi poza) [attachmentid=1627496773]
Valorile(usor aproximative) pe care trebuie sa le obtii sunt:
Valoarea masurata(ralanti --> acc. max):
-intre pinii 1-2 : 1,010 Kohm --> 1,804 Kohm
-intre pinii 4-5(cursor=axul clapetei) : 1,766 Kohm --> 1,056 Kohm
In final, printre toate posibilele probleme ramane si ipoteza aerului fals sau a alimentarii cu combustibil.
Spor la treaba!
Numai bine.
ai avut dreptate.....era vb despre potentiometrul acela...imi cer mii de scuze si it multumesc ca m-ai corectat...mi-am dat seama dupa poza cu potentiometrul pus de tine.deci eu de acolo am rezolvat problema,am vazut ca miscand de el turatia scade sau creste si de aceea am scris ce am scris.am injectie doar de o luna.acum sper ca ai inteles ce am facut eu acolo...cert este ca am rezolvat problema,am gasi un tor si maine am sa o mai micsorez putin pentru ca imi sta la cald la 1000 de ture si necesar ar fi 850-900.e bine ca avem intre noi un priceput.
@edy77_driver:
Sa inteleg ca tu ai desfacut potentiometrul si ai modificat pozitia cursorului(cursoarelor)? Deci tu ai reglat relanti-ul umbland in zona incercuita de mine cu rosu(vezi poza)?[attachmentid=1627496852]
Daca e asa, tu ai alterat(dereglat) ceea ce se numeste reglajul de baza al clapetei(pozitiei clapetei), lucru deloc bun! Reglajul respectiv reprezinta corelatia dintre pozitia clapetei de acceleratie si actuatorul de ralanti. Daca tu ai modificat pozitia cursoarelor, reglajul vechi nu mai este corect.
Acest reglaj trebuie refacut iar procedura e un pic mai ciudata.
Ralanti-ul il puteai regla mecanic, cu un minim de operatii aditionale destul de simple, din surubul incercuit de mine cu verde in poza.
Revino cu detalii.
Numai bine.
Sa inteleg ca tu ai desfacut potentiometrul si ai modificat pozitia cursorului(cursoarelor)? Deci tu ai reglat relanti-ul umbland in zona incercuita de mine cu rosu(vezi poza)?[attachmentid=1627496852]
Daca e asa, tu ai alterat(dereglat) ceea ce se numeste reglajul de baza al clapetei(pozitiei clapetei), lucru deloc bun! Reglajul respectiv reprezinta corelatia dintre pozitia clapetei de acceleratie si actuatorul de ralanti. Daca tu ai modificat pozitia cursoarelor, reglajul vechi nu mai este corect.
Acest reglaj trebuie refacut iar procedura e un pic mai ciudata.
Ralanti-ul il puteai regla mecanic, cu un minim de operatii aditionale destul de simple, din surubul incercuit de mine cu verde in poza.
Revino cu detalii.
Numai bine.
deci in poza ai incercui cu rosu acea placuta prinsa cu 4 suruburicea pe care eu am slabit-osi am miscatofoarte putin catre spatele masinii pentru ca doar asa nu se opreste pe gpl.am incercat si din acel surubel insa nu avea efect.cat era rece motorul era ok dar cand se incalzea ma trezeam in mers ca imi oprea motorul,imi inchidea gazul in mers.asta a fost singura rezolvare de moment.daca stii alta solutie o astept cu mare placere si interes.
sper ca m-am facut inteles acum.
sper ca m-am facut inteles acum.
QUOTE(variable_dynamics @ 29 Jan 2009, 23:48)
Ralanti-ul il puteai regla mecanic, cu un minim de operatii aditionale destul de simple, din surubul incercuit de mine cu verde in poza.
Apropo de acest reglaj mecanic a relantiului...Am incercat si eu sa modific pozitia acelui surubel incercuit cu verde ( chiar daca la mine era sigilat de fabrica si de care am aflat ulterior ca nu trebuia sa m-ating,nu mai retin sursa,deoarece e reglat de fabrica). Am reusit sa am la rece turatia de relanti standard-900rot/min,dar dupa incalzirea motorului turatia a crescut la 2000 de ture si nu era din motorasul de relanti ci clapeta propriu-zis era departata de acel surub si chiar nu-mi explic acest fenomen.Lamureste-ma te rog si pe mine ,daca poti...
Merci...
ATENTIE: postul este lung insa informatiile sunt importante(zic eu). Spor la citit celor ce se incumeta.... 
@ floris:Iti statea la cald la 2000 rot/min deoarece reglajul numai din surub NU ESTE COMPLET/CORECT.Cand se executa reglajul respectiv, sunt necesare si o serie de operatiuni de "verificare/calibrare". Nu este de ajuns sa modifici doar pozitia surubului respectiv.
Fundamentul ar fi urmatorul: UCE injectie "stie" care trebuie sa fie pozitia cursoarelor potentiometrului(deci pozitia clapetei) dupa procedura de autoverificare-calibrare pe care o executa de fiecare data cand pui contactul pe "M"(inainte de a actiona demarorul).
Cand se pune contactul pe "M", pe langa preincalzirea sondei Lambda si amorsarea circuitului de carburant, UCE injectie comanda actuatorul de ralanti sa realizeze capat de cursa(adica tija complet retrasa), apoi determina pozitia(unghiul de deschidere al) clapetei(adica masoara rezistenta potentiometrului 1 al clapetei(sunt 2 de fapt in acel ansamblu)) iar apoi comanda motorasul de ralanti sa deschida clapeta(sau nu, daca masurarea a aratat ca nu este cazul) atat cat este nevoie pentru un ralanti "initial". Imediat dupa pornirea motorului, UCE va intra in mod de functionare normal(bucla deschisa, la rece) si va modifica permanent unghiul de deschidere a clapetei, in functie de valorile parametrilor monitorizati in functionare.
Sper ca este cat de cat clar pana aici...
O sa descriu si procedura de efectuare a reglajului de baza(initial) al clapetei, poate va fi de folos celor cu probleme.
Mentionez ca reglajul in discutie nu se face ori de cate ori se vrea, sau preventiv...ci se executa in 2 cazuri:
1. Cand se inlocuieste actuatorul de ralanti;
2. Daca sunt probleme la ralanti(oscilatii de turatie la ralanti)
Operatii:
- cu contactul luat, se debranseaza conectorul actuatorului de ralanti;
- se conecteaza 2 fire la pinii 1 si 2 ai mufei motorasului de ralanti;
- folosind o sursa de 5 V c.c. se alimenteaza motorasul de ralanti prin intermediul celor 2 fire, astfel incat tija acestuia sa ajunga la capat de cursa, adica retrasa complet(se poate folosi cu succes o sursa de PC, sau un alimentator stabilizat de 5 Vcc). Schimbarea sensului de miscare a tijei se realizeaza prin inversarea polaritatii tensiunii de alimentare(daca tija avanseaza in loc sa se retraga, inversati polaritatea);
- se pune contactul si se masoara pe mufa potentiometrului clapetei tensiunile(vezi poza):
- U1(intre 1 si 2, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
- Uv(intre 1 si 3, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
(este necesara realizarea unui "prelungitor" intercalat intre mufa cablajului si mufa potentiometrului, adica 4 fire cu pini si papuci corespunzatori)
- se pozitioneaza pe graficul de mai jos punctul de coordonate U1 si Uv. Daca punctul nu se afla in zona hasurata, trebuie infiletat/desfiletat surubul S(marcat in poza de mai jos)pentru obtinerea altor valori de tensiuni, pana cand punctul de coordonate U1 si Uv se incadreaza unde trebuie(zona hasurata de pe grafic).
Orientativ, pentru Uv = 5Vcc, U1 trebuie sa fie 3,7...4,3 Vcc pentru un reglaj bun.
[attachmentid=1627497200] [attachmentid=1627497201] [attachmentid=1627497203]
Acest reglaj de baza l-a alterat coforumistul edy_77_driver, cand a modificat pozitia potentiometrului clapetei incercand sa creasca turatia de ralanti. Acum, citind procedura de mai sus, el poate reface acest reglaj, pastrand pozitia sau repozitionand potentiometrul clapetei si mai apoi poate face reglajul CORECT al distantei de contact pentru a regla ralanti-ul la cald(descris mai jos)
Acum, dupa efectuarea reglajului de baza al clapetei, urmeaza un reglaj al distantei de contact. Asta este reglajul pe care l-ai modificat tu, floris.
In functie de pozitia(reglajul) surubului J(vezi poza), intre surubul S si capul tijei actuatorului de ralanti trebuie sa existe, la rece, o distanta de ~1 mm(distanta respectiva previne modificarea ralanti-ului la cald).
De fapt asta face reglajul surubului J(cel incercuit de mine cu verde in postul de mai sus) - asigura o distanta corecta, CORELATA cu pozitia clapetei!
Ca sa verificam/efectuam acest reglaj se procedeaza astfel:
- cu contactul luat, se debranseaza conectorul actuatorului de ralanti;
- se conecteaza 2 fire la pinii 1 si 2 ai mufei motorasului de ralanti;
- se conecteaza un ohmmetru la pinii 3 si 4 ai mufei motorasului de ralanti;
- folosind o sursa de 5 V c.c. se alimenteaza motorasul de ralanti prin intermediul celor 2 fire, astfel incat tija acestuia sa ajunga la capat de cursa, adica retrasa complet(se poate folosi cu succes o sursa de PC, sau un alimentator stabilizat de 5 Vcc). Schimbarea sensului de miscare a tijei se realizeaza prin inversarea polaritatii tensiunii de alimentare(daca tija avanseaza in loc sa se retraga, inversati polaritatea);
- se pune contactul si se masoara pe mufa potentiometrului clapetei tensiunea(vezi poza):
- U1(intre 1 si 2, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
(este necesara realizarea unui "prelungitor" intercalat intre mufa cablajului si mufa potentiometrului, adica 4 fire cu pini si papuci corespunzatori)
La capat de cursa a tijei motorasului, ohmmetrul trebuie sa indice R=0(contact de ralanti inchis);
- cu motorasul la capat de cursa, trebuie ca tensiunea U1 sa aiba valori cuprinse intre 0,17Vcc si 0,23Vcc. Daca U1 nu se situeaza in acest interval, se regleaza din surubul J(vezi poza) pana cand U1 se incadreaza in valori.
IN CONCLUZIE:
@floris: trebuie sa refaci reglajul distantei de contact, care asa cum am mentionat anterior nu este extrem de complicat;
@edy_77_driver: trebuie sa refaci reglajul de baza al clapetei si cel putin sa verifici reglajul distantei de contact.
Imi cer scuze pentru lungimea postului. Spor la treaba!
Numai bine.
@ floris:Iti statea la cald la 2000 rot/min deoarece reglajul numai din surub NU ESTE COMPLET/CORECT.Cand se executa reglajul respectiv, sunt necesare si o serie de operatiuni de "verificare/calibrare". Nu este de ajuns sa modifici doar pozitia surubului respectiv.
Fundamentul ar fi urmatorul: UCE injectie "stie" care trebuie sa fie pozitia cursoarelor potentiometrului(deci pozitia clapetei) dupa procedura de autoverificare-calibrare pe care o executa de fiecare data cand pui contactul pe "M"(inainte de a actiona demarorul).
Cand se pune contactul pe "M", pe langa preincalzirea sondei Lambda si amorsarea circuitului de carburant, UCE injectie comanda actuatorul de ralanti sa realizeze capat de cursa(adica tija complet retrasa), apoi determina pozitia(unghiul de deschidere al) clapetei(adica masoara rezistenta potentiometrului 1 al clapetei(sunt 2 de fapt in acel ansamblu)) iar apoi comanda motorasul de ralanti sa deschida clapeta(sau nu, daca masurarea a aratat ca nu este cazul) atat cat este nevoie pentru un ralanti "initial". Imediat dupa pornirea motorului, UCE va intra in mod de functionare normal(bucla deschisa, la rece) si va modifica permanent unghiul de deschidere a clapetei, in functie de valorile parametrilor monitorizati in functionare.
Sper ca este cat de cat clar pana aici...
O sa descriu si procedura de efectuare a reglajului de baza(initial) al clapetei, poate va fi de folos celor cu probleme.
Mentionez ca reglajul in discutie nu se face ori de cate ori se vrea, sau preventiv...ci se executa in 2 cazuri:
1. Cand se inlocuieste actuatorul de ralanti;
2. Daca sunt probleme la ralanti(oscilatii de turatie la ralanti)
Operatii:
- cu contactul luat, se debranseaza conectorul actuatorului de ralanti;
- se conecteaza 2 fire la pinii 1 si 2 ai mufei motorasului de ralanti;
- folosind o sursa de 5 V c.c. se alimenteaza motorasul de ralanti prin intermediul celor 2 fire, astfel incat tija acestuia sa ajunga la capat de cursa, adica retrasa complet(se poate folosi cu succes o sursa de PC, sau un alimentator stabilizat de 5 Vcc). Schimbarea sensului de miscare a tijei se realizeaza prin inversarea polaritatii tensiunii de alimentare(daca tija avanseaza in loc sa se retraga, inversati polaritatea);
- se pune contactul si se masoara pe mufa potentiometrului clapetei tensiunile(vezi poza):
- U1(intre 1 si 2, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
- Uv(intre 1 si 3, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
(este necesara realizarea unui "prelungitor" intercalat intre mufa cablajului si mufa potentiometrului, adica 4 fire cu pini si papuci corespunzatori)
- se pozitioneaza pe graficul de mai jos punctul de coordonate U1 si Uv. Daca punctul nu se afla in zona hasurata, trebuie infiletat/desfiletat surubul S(marcat in poza de mai jos)pentru obtinerea altor valori de tensiuni, pana cand punctul de coordonate U1 si Uv se incadreaza unde trebuie(zona hasurata de pe grafic).
Orientativ, pentru Uv = 5Vcc, U1 trebuie sa fie 3,7...4,3 Vcc pentru un reglaj bun.
[attachmentid=1627497200] [attachmentid=1627497201] [attachmentid=1627497203]
Acest reglaj de baza l-a alterat coforumistul edy_77_driver, cand a modificat pozitia potentiometrului clapetei incercand sa creasca turatia de ralanti. Acum, citind procedura de mai sus, el poate reface acest reglaj, pastrand pozitia sau repozitionand potentiometrul clapetei si mai apoi poate face reglajul CORECT al distantei de contact pentru a regla ralanti-ul la cald(descris mai jos)
Acum, dupa efectuarea reglajului de baza al clapetei, urmeaza un reglaj al distantei de contact. Asta este reglajul pe care l-ai modificat tu, floris.
In functie de pozitia(reglajul) surubului J(vezi poza), intre surubul S si capul tijei actuatorului de ralanti trebuie sa existe, la rece, o distanta de ~1 mm(distanta respectiva previne modificarea ralanti-ului la cald).
De fapt asta face reglajul surubului J(cel incercuit de mine cu verde in postul de mai sus) - asigura o distanta corecta, CORELATA cu pozitia clapetei!
Ca sa verificam/efectuam acest reglaj se procedeaza astfel:
- cu contactul luat, se debranseaza conectorul actuatorului de ralanti;
- se conecteaza 2 fire la pinii 1 si 2 ai mufei motorasului de ralanti;
- se conecteaza un ohmmetru la pinii 3 si 4 ai mufei motorasului de ralanti;
- folosind o sursa de 5 V c.c. se alimenteaza motorasul de ralanti prin intermediul celor 2 fire, astfel incat tija acestuia sa ajunga la capat de cursa, adica retrasa complet(se poate folosi cu succes o sursa de PC, sau un alimentator stabilizat de 5 Vcc). Schimbarea sensului de miscare a tijei se realizeaza prin inversarea polaritatii tensiunii de alimentare(daca tija avanseaza in loc sa se retraga, inversati polaritatea);
- se pune contactul si se masoara pe mufa potentiometrului clapetei tensiunea(vezi poza):
- U1(intre 1 si 2, sonda "+" la rosu si sonda "-" la albastru);
(este necesara realizarea unui "prelungitor" intercalat intre mufa cablajului si mufa potentiometrului, adica 4 fire cu pini si papuci corespunzatori)
La capat de cursa a tijei motorasului, ohmmetrul trebuie sa indice R=0(contact de ralanti inchis);
- cu motorasul la capat de cursa, trebuie ca tensiunea U1 sa aiba valori cuprinse intre 0,17Vcc si 0,23Vcc. Daca U1 nu se situeaza in acest interval, se regleaza din surubul J(vezi poza) pana cand U1 se incadreaza in valori.
IN CONCLUZIE:
@floris: trebuie sa refaci reglajul distantei de contact, care asa cum am mentionat anterior nu este extrem de complicat;
@edy_77_driver: trebuie sa refaci reglajul de baza al clapetei si cel putin sa verifici reglajul distantei de contact.
Imi cer scuze pentru lungimea postului. Spor la treaba!
Numai bine.
tot ce pot sa spun e ca ce facusem eu era un dezastru,imi megrea pe gaz dar nu si pe benzina.am mers cu ea la service dacia,a pus-o pe calculator si a reglat din nou totul acolo.era varza.eu unul acum recomand sa mergi la un service specializat daca nu esti priceput sa faci ce a scris variable_dynamics care a scris mereu de a inebunit si pot sa spun ca numai informatii utile din care eu cel putin am invatat ceva.ai multumesc si sper sa fie mereu linga noi cei nestiutori.
numai bine.
numai bine.
Pentru variable_dynamics
Am citit in intregime postul tau si intradevar a fost lung dar contine informatii foarte importante si sper foarte utile pentru mine ...
Merci ...
P.S. Deci ,imi cer scuze pentru intrebare ,poate parea aiurea dar, din ce am inteles eu clapeta nu atinge tija motorasului de relanti cand aceasta e complet retrasa(cu alimentare directa a motorasului) si deci intrerupatorul din capul tijei nu e actionat... Dac e asa eu am facut exact pe dos, adica, cu tija motorasului complet retrasa, intrerupatorul din ea era actionat de clapeta, precum descrii in post...voi remedia problema odata ce termin cu sesiunea ...
Merci inca odata....
Am citit in intregime postul tau si intradevar a fost lung dar contine informatii foarte importante si sper foarte utile pentru mine ...
Merci ...
P.S. Deci ,imi cer scuze pentru intrebare ,poate parea aiurea dar, din ce am inteles eu clapeta nu atinge tija motorasului de relanti cand aceasta e complet retrasa(cu alimentare directa a motorasului) si deci intrerupatorul din capul tijei nu e actionat... Dac e asa eu am facut exact pe dos, adica, cu tija motorasului complet retrasa, intrerupatorul din ea era actionat de clapeta, precum descrii in post...voi remedia problema odata ce termin cu sesiunea ...
Merci inca odata....
@floris:
Ai inteles bine. Cel putin, NU AR TREBUI ca piesa clapetei sa atinga tija motorasului(deci sa fie o distanta de~ 1mm). Fie in timpul reglajului(cu motorasul alimentat direct si tija retrasa complet) fie cu motorul OPRIT(contact luat), la rece, capatul tijei motorasului nu trebuie sa atinga surubul respectiv de reglaj. Ti-am scris si inainte, la punerea contactului pe "M", sistemul de injectie va actiona actuatorul astfel incat tija sa iasa atat cat trebuie, cu conditia ca reglajele descrise de mine sa fie CORECT executate!
Ralanti-ul la cald este stabilit mecanic(din surubul de reglaj). La cald, motorasul de ralanti nu mai face decat sa il MENTINA in valorile necesare DACA este nevoie(adica daca pornesti consumatori, daca UCE injectie considera ca este nevoie de crestere de ralanti,etc). Totodata, la cald, actuatorul de ralanti are rolul de a impiedica scaderea brusca a ralanti-ului in cazul decuplarii bruste a sarcinii motorului(apesi brusc ambreiajul), scadere care nu ar fi compensanta in timp util de UCE si motorul ar da sa se opreasca(sau s-ar opri).
Aici faci o confuzie. Cand tija actuatorului de ralanti este complet retrasa(capat de cursa) ATUNCI(si numai atunci) contactul "de ralanti" este inchis sau, cum ai zis tu, ACTIONAT(adica cu ohmmetrul bransat pe pinii 3 si 4 ai mufei motorasului, cand tija este complet retrasa atunci rezistenta este zero=contact inchis)
N-ai citit cu atentie! Nu am scris nicaieri ca piesa clapetei(clapeta) ar actiona contactul de capat de cursa din tija!!! NU piesa clapetei actioneaza contactul de capat de cursa ci un "cui" din interiorul actuatorului de ralanti. In consecinta, contactul de capat de cursa se inchide atunci cand TIJA ESTE RETRASA COMPLET, INDIFERENT daca varful tijei atinge piesa clapetei sau nu!!!Reciteste cu atentie tutorialul despre curatarea/repararea actuatorului de ralanti(acolo gasesti detalii despre contactul de capat de cursa).
Contact "de ralanti" i se zice popular, desi nu este corect , deoarece cand motorul este rece, sistemul de injectie tureaza motorul peste turatia de ralanti nominala(ralanti la cald, care este de ~850 rot/min)...La rece turatia de ralanti e 1200...1500 rot/min, turatie obtinuta prin DEPLASAREA TIJEI si deci prin deschiderea contactului respectiv, dar tot RALANTI e si acela, numai ca e la rece. Deci denumirea corecta este "contact de capat de cursa".
In final, consider ca am detaliat suficient(poate chiar exagerat) de mult atat functionarea sistemului de reglaj al ralanti-ului cat si procedurile de reglaj ale acestuia. Informatiile sunt destule si daca se citeste atent si cu rabdare totul, cap-coada, n-ar trebui sa mai fie nelamuriri.
Spor la treaba!
Numai bine.
QUOTE
P.S. Deci ,imi cer scuze pentru intrebare ,poate parea aiurea dar, din ce am inteles eu clapeta nu atinge tija motorasului de relanti cand aceasta e complet retrasa
Ai inteles bine. Cel putin, NU AR TREBUI ca piesa clapetei sa atinga tija motorasului(deci sa fie o distanta de~ 1mm). Fie in timpul reglajului(cu motorasul alimentat direct si tija retrasa complet) fie cu motorul OPRIT(contact luat), la rece, capatul tijei motorasului nu trebuie sa atinga surubul respectiv de reglaj. Ti-am scris si inainte, la punerea contactului pe "M", sistemul de injectie va actiona actuatorul astfel incat tija sa iasa atat cat trebuie, cu conditia ca reglajele descrise de mine sa fie CORECT executate!
Ralanti-ul la cald este stabilit mecanic(din surubul de reglaj). La cald, motorasul de ralanti nu mai face decat sa il MENTINA in valorile necesare DACA este nevoie(adica daca pornesti consumatori, daca UCE injectie considera ca este nevoie de crestere de ralanti,etc). Totodata, la cald, actuatorul de ralanti are rolul de a impiedica scaderea brusca a ralanti-ului in cazul decuplarii bruste a sarcinii motorului(apesi brusc ambreiajul), scadere care nu ar fi compensanta in timp util de UCE si motorul ar da sa se opreasca(sau s-ar opri).
QUOTE
aceasta e complet retrasa(cu alimentare directa a motorasului)si deci intrerupatorul din capul tijei nu e actionat...
Aici faci o confuzie. Cand tija actuatorului de ralanti este complet retrasa(capat de cursa) ATUNCI(si numai atunci) contactul "de ralanti" este inchis sau, cum ai zis tu, ACTIONAT(adica cu ohmmetrul bransat pe pinii 3 si 4 ai mufei motorasului, cand tija este complet retrasa atunci rezistenta este zero=contact inchis)
QUOTE
Dac e asa eu am facut exact pe dos, adica, cu tija motorasului complet retrasa, intrerupatorul din ea era actionat de clapeta, precum descrii in post...
N-ai citit cu atentie! Nu am scris nicaieri ca piesa clapetei(clapeta) ar actiona contactul de capat de cursa din tija!!! NU piesa clapetei actioneaza contactul de capat de cursa ci un "cui" din interiorul actuatorului de ralanti. In consecinta, contactul de capat de cursa se inchide atunci cand TIJA ESTE RETRASA COMPLET, INDIFERENT daca varful tijei atinge piesa clapetei sau nu!!!Reciteste cu atentie tutorialul despre curatarea/repararea actuatorului de ralanti(acolo gasesti detalii despre contactul de capat de cursa).
Contact "de ralanti" i se zice popular, desi nu este corect , deoarece cand motorul este rece, sistemul de injectie tureaza motorul peste turatia de ralanti nominala(ralanti la cald, care este de ~850 rot/min)...La rece turatia de ralanti e 1200...1500 rot/min, turatie obtinuta prin DEPLASAREA TIJEI si deci prin deschiderea contactului respectiv, dar tot RALANTI e si acela, numai ca e la rece. Deci denumirea corecta este "contact de capat de cursa".
In final, consider ca am detaliat suficient(poate chiar exagerat) de mult atat functionarea sistemului de reglaj al ralanti-ului cat si procedurile de reglaj ale acestuia. Informatiile sunt destule si daca se citeste atent si cu rabdare totul, cap-coada, n-ar trebui sa mai fie nelamuriri.
Spor la treaba!
Numai bine.
desi sunt off-topic nu ma pot abtine sa il felicit pe d-l variable_dynamics pentru raspunsurile obiective si excelent documentate
toata stima!!!........
toata stima!!!........
Deci cum am rezolvat-o partial....
-am demontat corpul-clapeta si l-am curatat peste tot , dupa care l-am remontat si am rereglat suruburile cele doua specificate de variable_dynamics mai sus
-am redesfacut motorasul de relanti ca sa-i modific reglajul contactului din capatul tijei astfel incat acesta sa fie actionat de cuiul de la baza tijei cand aceasta este retrasa si nu am reusit...(vezi mai jos de ce)
-in fine, dupa ce m-am lamurit ca reglajul contactului din tija e corect asa cum l-am facut la inceput, l-am montat sus si ,surpriza ,mi-a pornit OK(1300 ture)dar mi-a facut o alta problema:tija motorasului mi se retragea prea repede-motorul nu era destul de cald ca reglajul turatiei de relanti sa se realizeze "mecanic" prin surubul explicat mai sus de acelasi variable_dynamics(toata stima si mii de multumiri),dar dupa ce motorul ajungea la temperatura normala de functionare ,relanti-ul meu era OK,dar asta e deja o alta problema( pe care o voi rezolva ,cred , prin inlocuirea senzorului de temperatura,cel pentru calculatorul de injectie)
Si acum pentru variable_dynamics...
Nu ma intelege gresit, dar am cateva observatii la tutorialul tau despre repararea motorasului de relanti si asta din proprie experienta, experienta care a inclus si ruperea uneia din cele doua lamele incercand s-o fac sa fie actionata de arhicunoscutul "cui" si cred ca stii la ce ma refer.Dupa ce am lipit-o exact la aceeasi lungime am zis sa o pun in paralel(fizic ) cu respectivul "cui",si surpriza:nici daca indoitura lamelei era pliere nu ar fi putut atinge cuiul respectiv(tot fizic).
Deci cred in consecinta ca eu am alt motoras de relanti ,desi are acelasi cod...
Si in plus am constatat la masina unui vecin care are aceeasi injectie ca,cu tija retrasa contactul din capul tijei nu este actionat , el este actionat doar cand "varful " tijei e apasat.Si motorul masinii vecinului meu functioneaza in parametri.
PS Negasind unul din cele doua tipuri de papuci necesari pentru "prelungitorul" de la potentiometrul clapetei specificat mai sus, pentru reglajul celor doua suruburi pe care mi le-ai specificat.am reglat la ele (prin multiple incercari )pana am reusit un reglaj care nu-mi mai creaza probleme-merci mult pentru explicatii.
-am demontat corpul-clapeta si l-am curatat peste tot , dupa care l-am remontat si am rereglat suruburile cele doua specificate de variable_dynamics mai sus
-am redesfacut motorasul de relanti ca sa-i modific reglajul contactului din capatul tijei astfel incat acesta sa fie actionat de cuiul de la baza tijei cand aceasta este retrasa si nu am reusit...(vezi mai jos de ce)
-in fine, dupa ce m-am lamurit ca reglajul contactului din tija e corect asa cum l-am facut la inceput, l-am montat sus si ,surpriza ,mi-a pornit OK(1300 ture)dar mi-a facut o alta problema:tija motorasului mi se retragea prea repede-motorul nu era destul de cald ca reglajul turatiei de relanti sa se realizeze "mecanic" prin surubul explicat mai sus de acelasi variable_dynamics(toata stima si mii de multumiri),dar dupa ce motorul ajungea la temperatura normala de functionare ,relanti-ul meu era OK,dar asta e deja o alta problema( pe care o voi rezolva ,cred , prin inlocuirea senzorului de temperatura,cel pentru calculatorul de injectie)
Si acum pentru variable_dynamics...
Nu ma intelege gresit, dar am cateva observatii la tutorialul tau despre repararea motorasului de relanti si asta din proprie experienta, experienta care a inclus si ruperea uneia din cele doua lamele incercand s-o fac sa fie actionata de arhicunoscutul "cui" si cred ca stii la ce ma refer.Dupa ce am lipit-o exact la aceeasi lungime am zis sa o pun in paralel(fizic ) cu respectivul "cui",si surpriza:nici daca indoitura lamelei era pliere nu ar fi putut atinge cuiul respectiv(tot fizic).
Deci cred in consecinta ca eu am alt motoras de relanti ,desi are acelasi cod...
Si in plus am constatat la masina unui vecin care are aceeasi injectie ca,cu tija retrasa contactul din capul tijei nu este actionat , el este actionat doar cand "varful " tijei e apasat.Si motorul masinii vecinului meu functioneaza in parametri.
PS Negasind unul din cele doua tipuri de papuci necesari pentru "prelungitorul" de la potentiometrul clapetei specificat mai sus, pentru reglajul celor doua suruburi pe care mi le-ai specificat.am reglat la ele (prin multiple incercari )pana am reusit un reglaj care nu-mi mai creaza probleme-merci mult pentru explicatii.
Foarte bun topicul, sper ca moderatorii sa nu il stearga vreodata, sunt informatii foarte utile. Acest topic trebuie sa ramana pe daciaclub. Respecte lui Variable_Dynamics
Pana la urma mi-am rezolvat problemele cu motorul...Am fost in service la o citire a injectiei si mecanicul mi-a sugerat sa-mi schimb corpul-clapeta,normal...Cost ... aproape 1900 ron!Am zis ca ma las pagubas.Am mai umblat prin magazinele auto si am gasit corpul clapeta la 950 ron. Am facut afacerea si mi l-am si montat in service cu garantie -18 luni -si acum nu mai am nici un fel de probleme si in plus , consumul mi-a scazut de la 11,5-12 litri la suta la aproximativ 8,1-8,4 ,asta in oras ....Si in plus nu mai am probleme cu pornirea, nu-mi mai suna motorul ...Parca nu e aceeasi masina !In concluzie ... mi s-a meritat sa-mi schimb corpul clapeta .
Multumiri tuturor celor care m-au ajutat cu sfaturi si mai ales lui variable_dynamics....
Toate cele bune !
Multumiri tuturor celor care m-au ajutat cu sfaturi si mai ales lui variable_dynamics....
Toate cele bune !
eu am un audi 80, din 89`, acelasi tip de injectie, identic, BOSH.
la mine problema este urmatoarea....la rece imi sta stabil relantiul, si la cald la fel, dar cand sunt in mers, si o scot pe liber, scade relantiul mult sub limita, chiar se si opreste dese ori.
motorasul pas-cu-pas e buba? sau sa fie sonda lambda defecta?
la mine problema este urmatoarea....la rece imi sta stabil relantiul, si la cald la fel, dar cand sunt in mers, si o scot pe liber, scade relantiul mult sub limita, chiar se si opreste dese ori.
motorasul pas-cu-pas e buba? sau sa fie sonda lambda defecta?
Un raspuns necorespunzator al sondei lambda(sonda lenta sau defecta) provoaca deseori si un ralanti instabil plus functionarea "in suturi" a motorului si in sarcina.
Motorasul de ralanti functioneaza bine daca la ralanti, pe loc, turatia e stabila.
Eu as verifica prima data daca nu cumva iti trage aer fals.
Spor la reparatii!
Numai bine.
Motorasul de ralanti functioneaza bine daca la ralanti, pe loc, turatia e stabila.
Eu as verifica prima data daca nu cumva iti trage aer fals.
Spor la reparatii!
Numai bine.
Variable_dinamics vad ca te pricepi si nu dai raspunsuri aiurea , am urmatoarea problema la un logan 1.4 : am schimbat mpp cu unul pe comanda m-a cam usturat dar n-am luat siemens ci meat&doria cand calc ambreiajul ralantiul se duce in sus la 1500 stabil in loc sa se duca in jos la 800 , ce fire trebuiesc schimbate , ai cumva diagrama ?
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.