Salutare ! De curand am achizitionat un carburator dublu corp cu tot cu galeria de admisie/evacuare pentru 1310 si gatul de lebada pentru el .
As vrea daca ma puteti ajuta un pic cu montarea lui , adica daca puteti sa imi spuneti si mie cam ce si cum se conecteaza ....
Are o electrovalva care am inteles ca se leaga la + bobina .
As mai vrea sa stiu care cum sunt intrarea si iesirea pentru alimentare si mai are pe gatul de lebada un stiut care nu stiu ce se conecteaza in el . Ar mai fii furtunul din capacul culbutorilor care am inteles ca vine in alta parte ....
Nu stiu prea multe de aceea intreb.si in mare as vrea sa stiu cam tot despre montarea lui.
Multumesc si astept raspunsurile voastre.
O zi buna va doresc !
P.S. Atasez si cateva poze cu carburatorul achizitionat
Full Version: Carburator dublu corp
DaciaClub - Forum Dacia > Celelalte modele Dacia - 1100, Berlina, Papuc, Nova > Imbunatatiri - Dacia Clasic
este simplu, demontezi galeria veche si o montezi pe cea noua cu accesorii, ai 8 prezoane M8 cu piulita pe chiuloasa si 3 prezoane tot M8 intre galerie si ''taragot'' ai nevoie de o cheie fixa si o tubulara de 13 cu un prelungitor scurt, unul lung, un clichet, surubelnite potrivite si eventual un cleste patent si ceva chei fixe pt reglaje.Op de inlocuire este cea mai simpla! mai dificila e va fii reglarea carburatorului, fara doar si poate vei obtine caracteristici dinamice mai bune dar in detrimentului consumului de combustibil!e f important corelare carburatorului cu cea motorului pt obtinerea unui rezultat scontat, consum sau perfomanta! electroventilul se leaga la borna 15 a bobinei de inductie sau a releului regulator.
Muult succes!
Muult succes!
Ok partea cu montatul am înțeles si cu electroventilul dar pe mine ma interesează mult ce tine de alimentate si de gaze adică furtune tur retur unde vinca sunt doua tevute una lângă alta si cu știuturile pentru gaze.
adică in mare cam tot
adică in mare cam tot
Gasesti aici toate detaliile : http://www.daciaclub.ro/-t38095.html
Carburatorul din imagine e un Solex ce s-a pus si pe Oltcit.
Nu e prea grozav, consuma mult.
Daca s-a umblat la reglaje, in special la progresiune, trebuie sa mergi la un carbotest.
Un weber 32 DIR e de preferat, se regleaza usor si s-a pus pe multe motoare Renault.
Carburatorul din imagine e un Solex ce s-a pus si pe Oltcit.
Nu e prea grozav, consuma mult.
Daca s-a umblat la reglaje, in special la progresiune, trebuie sa mergi la un carbotest.
Un weber 32 DIR e de preferat, se regleaza usor si s-a pus pe multe motoare Renault.
am eu de vanzare un weber 32 dir la 150 lei, e pus la bursa.
Mes chers colegi dă forum, bien bonjour.
Un subiect tare drag mie, carburatoarele.
Singura metodă mai la îndemână ca să crești performanțele fără să dai motorul jos și să-l iei la pilit (mă rog, rabotat).
Am umblat după Weber-uri DCOE până mi-a ajuns, prin anii 90. Dacia pusese pe Nova de curse două Dell'Orto 40 DHLA Numai că simultanele nu trag bine decât sus de tot. Așa că m-am bucurat de noile Solex/Carfil 28/30 DCI, de... Nova, de fapt niște adaptări de Solex CIC5.
Au fost două versiuni, una cu jicler de ralanti pe capac (unde avea Oltcitul reglajul de ralanti), și alta cu jicler de ralanti în corp. Cum trebuia suflat cam des, cu benzinele aurii de rugină din rezervoarele antice ale peco, l-am ales pe cel cu jicler pe capac.
Cumpărat galerie deux pieces dupe Pantelimon, montat jucăria, dat vesel la cheie, și... dă-i cu horcaiala. Nu trăgea decât aer curat, cu urme de amestec. Cum tocisem vreo 15 ani toate maculturile despre carburator posibile, o iau sistematic. Mărit jiclor principal, nimic. Strâns co-ul la max, parcă ține ralantiul mai bine, clar că are aer prea mult pe circuite.
În fine, să scurtez schema logică, am făcut un jicler de aer de .40, fiindcă exista... doar o gaură prost dată în peretele corpului I. Imbogatitorul cu supapă suntat, depinde de un arculet care nu se poate regla, induce variabile nedorite, și solexurile vechi mergeau bine și fără. După raționamente lungi, pun la treapta I emulsor de tr II, e mai subțire, și are circuitul principal rezervă mai mare de benzina in puț la accelerații. Cum 112 e cam mare, pun principal de benzină 100, tot de la tr II. Îi montez și un econostat, cu jicler de .35, și... cam atât. Profit că jiclorul de ralanti e pe capac, si--i fac un stut nou, de .40.
Și... incredibil, dar merge. Chiar foarte bine. Cum nu intra treapta a II-a când trebuie, fac un reglaj și la asta. Toate bune, dar nu mai intra filtrul de aer vechi, stă doar cu o pipă de Oltcit pe post de priza dinamica de aer, care creează niste gheata superbă în difuzor, fiind toamnă, adică jivreaza la greu.
Așa că... i-am gasit carburatorului un frate geamăn, să nu se plictisească singur. Făcut galerii din bară de cupru de înaltă tensiune, alamita, adaptez camele de la pompele de șpriț, și multe alte minuni adiacente, și... carburatorasele sunt și acum pe mașină. Și au intrat la marele fix, literalmente la milimetru. Consumă cam 15 la sută bară la bară cu demaraje din 5 în 5 metri, și cam 9-10 pe șosea. Și are niște reprize cu care am lăsat multe străineze cu gura căscată. La turații mici, am un dublu corp simultan de 28, la turații mari, patru corpuri. Are și cuplu, și putere, și nici nu papă exagerat. Să ma bat nițel cu cărămida în piept, niciun fabricant nu s-a încumetat să pună două dublu corpuri cu registre pe o mașină de serie, și tunerii pun doar simultane, din motive evidente. Așa că e o premieră galactică de sorginte românească. Nu că nu s-ar fi gândit și altii, de la carburatorul cu perie încoace, dar până le dai de cap și le pui le punct, te apucă amoku. Daca n-am consumat 10 rezervoare pline până le-am reglat, cu jiclere și emulsoare făcute pe cnc, încercări și demontări pe marginea șoselei pe la 2 noaptea, și tot așa. Îmi permit și eu o senzație de mulțumire, după câțiva ani de muncă. Era 2003... Pusă pe stand, a urcat la 78 de cai la... 6700 de ture. Mergea și mai sus, dar începuse motorul să geamă, și cum țin la el... Oricum, nu puterea maximă mă interesa, că oricum nu mergi cu Dacia clasic cu 200, ci dinamica în trafic, care mărește siguranța mașinii, și te poate scoate din belea în momente mai delicate. Și, admit cu plăcere, mai mare dragul să lași în urmă la stop mașini cu 40 de ani mai noi. Cu ocazia asta, m-am îndrăgostit de a 3-a (viteza, nu altceva...), cu care o calc constant până la 100 (nu în oraș, că e ilegal...). A trecut și testul de noxe, la limită, la itp. Cum are mai nou și fulie de pompă mică (fiindcă se încingea totul binișor), și elice pe curea, zbiară motorul mai ceva ca la decolare. Nu asta era intenția, dar...
Adaug și câteva imagini cu jucăriile menționate.
[attachmentid=1628043141] [attachmentid=1628043142] [attachmentid=1628043143] [attachmentid=1628043144] [attachmentid=1628043145] [attachmentid=1628043146] [attachmentid=1628043148] [attachmentid=1628043149] [attachmentid=1628043150] [attachmentid=1628043151]
Am încercat să pun pe piața kit-ul cu totul, cu galeriile și piesele adiacente, fabricate la uzina automatica, care între timp... s-a închis de atâta privatizare/jaf. Nu știu cât s-ar fi vândut (vezi kiturile de pistoane de competiție setcar), dar era o soluție la îndemână ca să ai o Dacia nervoasă.
Dacă are cineva voința să reediteze experiența, îi stau la dispoziție cu date, cote, etc.
Drumuri frumoase și sigure.
Un subiect tare drag mie, carburatoarele.
Singura metodă mai la îndemână ca să crești performanțele fără să dai motorul jos și să-l iei la pilit (mă rog, rabotat).
Am umblat după Weber-uri DCOE până mi-a ajuns, prin anii 90. Dacia pusese pe Nova de curse două Dell'Orto 40 DHLA Numai că simultanele nu trag bine decât sus de tot. Așa că m-am bucurat de noile Solex/Carfil 28/30 DCI, de... Nova, de fapt niște adaptări de Solex CIC5.
Au fost două versiuni, una cu jicler de ralanti pe capac (unde avea Oltcitul reglajul de ralanti), și alta cu jicler de ralanti în corp. Cum trebuia suflat cam des, cu benzinele aurii de rugină din rezervoarele antice ale peco, l-am ales pe cel cu jicler pe capac.
Cumpărat galerie deux pieces dupe Pantelimon, montat jucăria, dat vesel la cheie, și... dă-i cu horcaiala. Nu trăgea decât aer curat, cu urme de amestec. Cum tocisem vreo 15 ani toate maculturile despre carburator posibile, o iau sistematic. Mărit jiclor principal, nimic. Strâns co-ul la max, parcă ține ralantiul mai bine, clar că are aer prea mult pe circuite.
În fine, să scurtez schema logică, am făcut un jicler de aer de .40, fiindcă exista... doar o gaură prost dată în peretele corpului I. Imbogatitorul cu supapă suntat, depinde de un arculet care nu se poate regla, induce variabile nedorite, și solexurile vechi mergeau bine și fără. După raționamente lungi, pun la treapta I emulsor de tr II, e mai subțire, și are circuitul principal rezervă mai mare de benzina in puț la accelerații. Cum 112 e cam mare, pun principal de benzină 100, tot de la tr II. Îi montez și un econostat, cu jicler de .35, și... cam atât. Profit că jiclorul de ralanti e pe capac, si--i fac un stut nou, de .40.
Și... incredibil, dar merge. Chiar foarte bine. Cum nu intra treapta a II-a când trebuie, fac un reglaj și la asta. Toate bune, dar nu mai intra filtrul de aer vechi, stă doar cu o pipă de Oltcit pe post de priza dinamica de aer, care creează niste gheata superbă în difuzor, fiind toamnă, adică jivreaza la greu.
Așa că... i-am gasit carburatorului un frate geamăn, să nu se plictisească singur. Făcut galerii din bară de cupru de înaltă tensiune, alamita, adaptez camele de la pompele de șpriț, și multe alte minuni adiacente, și... carburatorasele sunt și acum pe mașină. Și au intrat la marele fix, literalmente la milimetru. Consumă cam 15 la sută bară la bară cu demaraje din 5 în 5 metri, și cam 9-10 pe șosea. Și are niște reprize cu care am lăsat multe străineze cu gura căscată. La turații mici, am un dublu corp simultan de 28, la turații mari, patru corpuri. Are și cuplu, și putere, și nici nu papă exagerat. Să ma bat nițel cu cărămida în piept, niciun fabricant nu s-a încumetat să pună două dublu corpuri cu registre pe o mașină de serie, și tunerii pun doar simultane, din motive evidente. Așa că e o premieră galactică de sorginte românească. Nu că nu s-ar fi gândit și altii, de la carburatorul cu perie încoace, dar până le dai de cap și le pui le punct, te apucă amoku. Daca n-am consumat 10 rezervoare pline până le-am reglat, cu jiclere și emulsoare făcute pe cnc, încercări și demontări pe marginea șoselei pe la 2 noaptea, și tot așa. Îmi permit și eu o senzație de mulțumire, după câțiva ani de muncă. Era 2003... Pusă pe stand, a urcat la 78 de cai la... 6700 de ture. Mergea și mai sus, dar începuse motorul să geamă, și cum țin la el... Oricum, nu puterea maximă mă interesa, că oricum nu mergi cu Dacia clasic cu 200, ci dinamica în trafic, care mărește siguranța mașinii, și te poate scoate din belea în momente mai delicate. Și, admit cu plăcere, mai mare dragul să lași în urmă la stop mașini cu 40 de ani mai noi. Cu ocazia asta, m-am îndrăgostit de a 3-a (viteza, nu altceva...), cu care o calc constant până la 100 (nu în oraș, că e ilegal...). A trecut și testul de noxe, la limită, la itp. Cum are mai nou și fulie de pompă mică (fiindcă se încingea totul binișor), și elice pe curea, zbiară motorul mai ceva ca la decolare. Nu asta era intenția, dar...
Adaug și câteva imagini cu jucăriile menționate.
[attachmentid=1628043141] [attachmentid=1628043142] [attachmentid=1628043143] [attachmentid=1628043144] [attachmentid=1628043145] [attachmentid=1628043146] [attachmentid=1628043148] [attachmentid=1628043149] [attachmentid=1628043150] [attachmentid=1628043151]
Am încercat să pun pe piața kit-ul cu totul, cu galeriile și piesele adiacente, fabricate la uzina automatica, care între timp... s-a închis de atâta privatizare/jaf. Nu știu cât s-ar fi vândut (vezi kiturile de pistoane de competiție setcar), dar era o soluție la îndemână ca să ai o Dacia nervoasă.
Dacă are cineva voința să reediteze experiența, îi stau la dispoziție cu date, cote, etc.
Drumuri frumoase și sigure.
Foarte frumos lucrat!
banuiesc ca nu mai din intamplare un "kit" de asa ceva
banuiesc ca nu mai din intamplare un "kit" de asa ceva
Foarte tare "miscarea" cu carburatoarele ! 
Multumesc pentru aprecieri, Ov și Daciotul97 !
Din păcate, dragă Ov, nu mai am...
Din păcate, dragă Ov, nu mai am...
Felicitari ! 
jos palaria.
jos palaria.
Multumesc pentru remarcă, BLUE R19 !
Drumuri frumoase și sigure.
Drumuri frumoase și sigure.
interesant montajul si lucrat elegant.
Sunt de acord ca acest carburator dublu e cam mic pt motoarele de dacia.
Eu am unul pe un motor de 1.6 si ma gandeam la niste mici modificari, adica marit difuzorul (prin prelucrare mecanica) de la treapta II ca mai e loc , si pus jicloare principale mai mari tot pe treapta II, ca atunci cand apas acceleratia la maxim sa aiba destula benzina.
Oricum acest carb e mai bine gandit decat weberele 32 DIR.
Motorul e 1.4? O poza cu galleria ai cumva?
Sunt de acord ca acest carburator dublu e cam mic pt motoarele de dacia.
Eu am unul pe un motor de 1.6 si ma gandeam la niste mici modificari, adica marit difuzorul (prin prelucrare mecanica) de la treapta II ca mai e loc , si pus jicloare principale mai mari tot pe treapta II, ca atunci cand apas acceleratia la maxim sa aiba destula benzina.
Oricum acest carb e mai bine gandit decat weberele 32 DIR.
Motorul e 1.4? O poza cu galleria ai cumva?
Ai nevoie in primul rand de galerie de admisie si evacuare de 1310 injectie , sau doar de admisie dar trebuie sa decupezi in cea originala. Strangi suruburile , pui garniturile si pata calda, il strangi. Electroventilul ala merge la + la bobina. Furtunul ala de vacuum care vine pe admisie o sa aiba exact aceeasi pozitie , la fel si furtunele de la pata calda. Eu cel dupa capac l-am anulat si am pus un mini filtru acolo sa elimine gazele care ies, oricum iarna e pacatos.
Multumesc pentru aprecieri, payty.
Motorul e 1.3.
Galeriile nu le-am fotografiat, si nici nu am planurile la îndemână, le-as fi postat.
Trebuie galeria originala să fie cea din două bucăți, e greu de decupat una monobloc.
Apoi iei o placă de bronz/cupru de 12mm (ca să iasă la nivel scaunele de strângere cu galeria de evacuare).
Schitezi semiflansele folosind conturul de la galeria de admisie demontabila originala.
Partea de sus trebuie să fie orizontală, înălțimea să fie suficienta ca să poți pune cheia tubulara pe piulita, fiindcă va veni talpa de fixare a carburatorului deasupra ei.
Din placa de bronz/cupru de 10-12mm, faci talpa de fixare, schițată după talpa carburatorului, sau după un distanțier din textolit original.
Apoi pozitionezi pentru sudare (cu alama) talpa pe muchia superioara a flansei, cu axul longitudinal exact pe linia dintre orificiile de admisie ale chiulasei, astfel încât să rămână exact 5 mm descoperiți (pe partea ce vine spre chiulasa, evident), ca să aibă loc cordonul de sudura.
Piesa de dedesubt, corpul galeriei, apare evidenta, si se face din tabla de bronz/cupru, de 3mm, din două îndoituri. E ca o bază de piramida culcata sectionata oblic.
Pentru motorul de Dacia, si drumurile noastre, difuzorul merge si așa. Sigur că la turații mari e necesar un difuzor mai mare, si un jicler principal pe măsură (5 x diam.dif, cu jicler de aer egal cu cel de benzină plus 60). Dar un difuzor mai mare înseamnă randament doar la turații maxime, fiindcă la turații intermediare amestecul nu mai e bine pulverizat (secțiunea x viteza = constant). Difuzorul mai mic scade puterea maximă, dar creste răspunsul la accelerații. Difuzorul se calculează în funcție de cilindreea fiecărui cilindru si turația maximă preconizată. Formula e D = k x rădăcină din [c x n], unde D e diametrul clapetei (carburatorului, deci), c este cilindreea unui singur cilindru, n este turația maximă preconizată, iar k e o constantă empirică, care e 0,85 pentru motoare normale în patru timpi. Diametrul difuzorului e 0,8 din diametrul clapetei, si tot așa. Cel puțin pe hârtie, adică asta e punctul de plecare. Distracția începe abia după...
Motorul e 1.3.
Galeriile nu le-am fotografiat, si nici nu am planurile la îndemână, le-as fi postat.
Trebuie galeria originala să fie cea din două bucăți, e greu de decupat una monobloc.
Apoi iei o placă de bronz/cupru de 12mm (ca să iasă la nivel scaunele de strângere cu galeria de evacuare).
Schitezi semiflansele folosind conturul de la galeria de admisie demontabila originala.
Partea de sus trebuie să fie orizontală, înălțimea să fie suficienta ca să poți pune cheia tubulara pe piulita, fiindcă va veni talpa de fixare a carburatorului deasupra ei.
Din placa de bronz/cupru de 10-12mm, faci talpa de fixare, schițată după talpa carburatorului, sau după un distanțier din textolit original.
Apoi pozitionezi pentru sudare (cu alama) talpa pe muchia superioara a flansei, cu axul longitudinal exact pe linia dintre orificiile de admisie ale chiulasei, astfel încât să rămână exact 5 mm descoperiți (pe partea ce vine spre chiulasa, evident), ca să aibă loc cordonul de sudura.
Piesa de dedesubt, corpul galeriei, apare evidenta, si se face din tabla de bronz/cupru, de 3mm, din două îndoituri. E ca o bază de piramida culcata sectionata oblic.
Pentru motorul de Dacia, si drumurile noastre, difuzorul merge si așa. Sigur că la turații mari e necesar un difuzor mai mare, si un jicler principal pe măsură (5 x diam.dif, cu jicler de aer egal cu cel de benzină plus 60). Dar un difuzor mai mare înseamnă randament doar la turații maxime, fiindcă la turații intermediare amestecul nu mai e bine pulverizat (secțiunea x viteza = constant). Difuzorul mai mic scade puterea maximă, dar creste răspunsul la accelerații. Difuzorul se calculează în funcție de cilindreea fiecărui cilindru si turația maximă preconizată. Formula e D = k x rădăcină din [c x n], unde D e diametrul clapetei (carburatorului, deci), c este cilindreea unui singur cilindru, n este turația maximă preconizată, iar k e o constantă empirică, care e 0,85 pentru motoare normale în patru timpi. Diametrul difuzorului e 0,8 din diametrul clapetei, si tot așa. Cel puțin pe hârtie, adică asta e punctul de plecare. Distracția începe abia după...
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.