Bun, vreau sa va prezint noua mea masina mai veche.
Este vorba despre un Polo 9N, cumparat de tatal meu din Germania, pe care l am adus personal de acolo. Este de prin 2002, motor in 3 cilindrii 1.2 12v. Este adusa cam de o luna si urmeaza sa o inmatriculez in Decembrie sau Ianuarie din mai multe motive.

La masina am efectuat diverse operatiuni in Germania iar drumul pana aici a fost facut fara nici un fel de probleme, inafara de consumul specific de ulei al acestor motoare, de care am fost un pic speriat la inceput.

Am cumparat de acolo o suspensie sport reglabila noua pe care am montat o inainte de plecare, impreuna cu bielete anti ruliu scurte si flanse superioare noi. Discurile sunt asa ruginite pentru ca masina a stat inainte sa ma apuc de diversele operatiuni. Totodata am echipat o cu jante pe 17" impreuna cu anvelope 215/40R17. Aspectul este de nepretuit dar dupa 4500 de km efectuati, am ajuns sa le dau jos si sa imi cumpar pe 16", compromisul ideal, impreuna cu anvelope 195/45R16. Primele, OZ Titan 8jx17", et35, stau la pastrare. Poate le voi pune pe masina cand voi vrea sa arate bine, dupa ce le voi reconditiona. In momentul de fata masina sta cu cele pe 16", OZ F1 Cup 7.5jx16, et tot 35, vor fi jantele de folosinta, greutatea fiind mai mica, consumul okei, fata de cele pe 17".

De suspensie sunt foarte multumit, afara de o prostie facuta de mine. Polo are prinderea pt bieletele anti ruliu pe amortizor foarte sus si pt un aspect okei, suspensie trebuie lasata la maxim jos iar eu am uitat sa scot tampoanele limitatoare si la maxim de jos, acestea ocazional limiteaza cursa si suspensie devine lemn. Se va rezolva problema cand le voi da jos (le voi monta pe cele standard pt efectuarea verificarii de la RAR).

Consumul de ulei m a speriat foarte tare asa ca atunci cand am ajuns in Romania am si pus testerul de compresie pe motor, rezultatul fiind uimitor. Problema este una amuzanta. Am mers tot drumul cu o viteza destul de mare, se pare, pentru aceasta combinatie de motor, roti, incarcatura. Am rulat constat cu viteze de 120-140 km/h, adica turatia mtorului a stat intre 3750 si 4500 rpm, ceea ce dupa parerea mea, a facilitat consumul mare de ulei (aprximativ 1 litru in 2000 de km). In restul de 2500 de km pe care i am facut prin Romania (foarte putini pe autostrada) debea daca a mai consumat 3-400 de ml.

Estetic, masina se alfa intr o stare okei, neceita revopsirea aripii dreapta spate, bara spate si hayonul (da, masina am cumparat o usor avariata si am reparat o definitiv dar vopseaua a fost data de noi cat sa tina doar pana in vara cand va fi revopsita) si un pic de rugina de suprafata pe capul pragului stanga si langa parbriz tot in stanga. Se vor rezolva toate la vara, definitiv. Si apoi un polish la toata masina. Restul vopselei este originala, intr o stare destul de buna.

Acum, planuri de viitor. Pe mine nu ma multumeste acest motor, nu prea ma intereseaza consumul, tocmai d aia am cealata masina de zi cu zi, ca sa consume putin ala si sa imi fac treaba cu ea (un pejo 1.6 hdi cu ceva modificari si ala). Vreau ca aceasta masina sa ramana de strada dar cu diverse imbunatatiri functionale si mecanice. Am tot cochetat cu achizitia unui motor 1.8 20V Turbo dar am zis stop. Toti au motorul asta. Aveam pregatit pt proiectul masinii de curse un compresor Eaton M62 si am zis de ce nu? Asa ca Polo va avea tot 3 cilindrii dar supraalimentat, in ceea ce priveste partea de motor. Restul considerentelor teoretice, in episodul urmator. Tineti aproape.

Si acum ceva poze.


Episodul urmator.
Voi pregati tot ce trebuie si ce apuc pana in Decembrie sau Ianuarie apoi vou duce masina la RAR dupa care va incepe montarea definitiva a pieselor. Pt ca supraalimentez un motor aspirat, primul gand mi a fost: cum fac cu raportul de comprimare. Am inceput sa cercetez pe internet si am descoperit ca raportul standard al acestui motor este 10.5:1. Dupa parerea mea este destul de mare pt supra alimentare, chiar si de presiune mica. Tot pe internet am vazut ca la VAG se folosesc cu succes placile pt decomprimare, am zis sa trec la niste calcule. Google zice ca o garnitura Victor areinz (d asta o sa folosesc) are 0.9 grosime (este vorba de garnitura metalica din mai multe straturi) si din ce am inteles astea nu prea se comprima, poate maxim 0.05 mm. Am calculat asa din curiozitate raportul cu 2 astfel de garnituri si rezulta 9.65:1. Nu e destul de mic asa ca m am pus si am calculat pt urmatoarea varianta: garnitura apoi placa de aluminiu si apoi din nou garnitura si a rezultat un raport de 8.85:1. Mai mult decat de ajuns iar la raportul asta se poate merge fara probleme si cu 0.8 bari nu ca as planui asa ceva cu bielele, pistoanele sau segmentii standard. Asa ca in perioada ce urmeaza coi da unui amic care se ocupa cu astfel de prelucrari sa imi faca un distantier de forma garniturii de chiulasa de 1 maxim 1.5 mm.

Acesta va fi montat dupa tot episodul 'RAR' iar cu aceasta ocazie voi verifica si chiulasa, in special ghidurile care sunt problematice la motoarele astea dar si scaunele si supapele.

Ma tot gandeam sa instalez compresorul in locul in care il pun toi ce cu 1.4 respectiv 1.6 din gama VAG dar acest lucru nu prea e posibil pt ca fix acolo eu am filtrul de ulei si corpul acestuia. Singura solutie este deasupra colectorului de admisie. Ar fi fost loc si sub acesta dar nu mai incapeau admisia si evacuarea acestuia iar in faza asta nu vreau sa fac alt colector de admisie. Asa ca ramane sa il pun deasupra, inclinat la 45 de grade spre spate sau spre fata, inca nu m am hotarat. Trebuie mai intai sa tai evacuarea acestuia si sa vad cum il pot inclina mai bine.

Antrenarea acestuia sa va face prin dublarea fuliei pompei de apa si folosirea celei de a doua curele. M am tot gandit si razgandit si este foarte complicata folosirea unei singure curele. In momentul de fata cureaua masinii are deja 1900 mm. Cea mai lunga 6pk pe care am putut s o gasesc a fost 2700 (si care se putea livra) si nu stiu daca ar fi fost deajuns sau ar fi fost la limita. Deja am gasit o fulie din aluminiu pe care o voi da baiatului de la prelucrari sa o micsoreze, altfel nu incape in spatiul limita de la fulia pompei de apa. Diametrul maxim pe care il pot folosi acolo este 120 mm, la varful dintilor fuliei iar asta va rezulta intr un raport al fuliilor perfect, folosind fulia orogonala a compresorului.

Cam ce raport CP/RON vei avea la sfarsit?

5 litri la 10.000 km? Sigur nu e în 2 timpi? Partea bunã e cã nu mai faci schimburi de ulei. Dar normal cum sugerezi nu e. Am condus motorul asta pe urmãtorul Polo, nu consuma gram de ulei, mãcar atât, ca in rest nu are nimic de oferit, performante zero, consum de 1.8l.

partea frumoasa la 1.2 -urile astea este ca atunci cand consuma ulei motorul este cam pe terminate .... si asta cam in jurul valorii de 100.000 km ... din cate stiu eu piese de recondtionare nu exista ... segmenti, pistoane etc ... si solutia este schimbarea motorului cu totul ...

Chestia asta a patit-o un bun amic pe urmatorul polo ... masina luata de noua din reprezentanta, servisata doar acolo .. si la 125.000 km i-a inlocuit motorul ... costul ... 2500 euro ..

E aceeasi treaba ca si la 1,6 vw, tine putin peste 100.000km, cele mai proaste motoare.

Capacitatea de ulei este de 2.8 litrii. Pe de alta parte, la mersul in oras nu consuma gram de ulei si am verificat asta in 1000 de km. Tind sa cred ca sunt si simerigurile de supape uzate, posibil si ghidurile. Compresie are foarte buna, fum nu da de nicio culoare iar de pierdut, maxim 10% din uleiul lipsa. Si se va rezolva cand voi umbla la motor. Totusi are 200.000 mersi in Germania. Omul facea cu masina Berlin-Stuttgart destul de des si la ei se merge foarte mult pe autostrada iar masina asta nu e facuta pt mersul in afara, uzura prematura. Se vor rezolva si poate voi gasi o cutie mai lunga sa mearga pe motorul asta ca sa mai ameliorez putin neajunsul acesta.

Cat despre consum, da, cu rotile pe 17 consuma mult. Cu rotile ei 5-5.5 in exterior (pe drumuri nationale, mers 110-120) iar in oras cam 6.5-7, consum de Bucuresti, la toate orele.

Sunt surprins de ce spuneti. Motorul nu are nici problema comuna a lantului de distributie si a sunetelor ciudate. Omul a avut o de la 70 de mii si motorul nu l a schimbat. De reparat l o fi reparat ca se vede etansarea cu silicon la multe repere. Chiar m ati facut curios si o sa l desfac mai repede decat imi propusesem. Daca nu tine, direct 1.4 16v.

Studiaza posibilitatea montajului unui motor electric......si ai tot ce doresti fara pic de consum de ulei!

Motorul ala este un rahat de motor la toate capitolele ... daca ai ajuns la 200.000 km este deja un record ... cu toate ca s-ar putea sa ai surpriza cand mergi la RAR sa vezi ca motorul are alta serie decat cea trecuta in acte ...

Am sa verific maine si seria si o sa o compar cu cea din Brief.

Vad ca esti foarte optimist, bafta in proiect!

1. Sunt optimist pt ca nu am ales eu motorul asta (as fi preferat Dizelarul de 1.9) ci asa a picat masina la pretul modic cu care am luat o si nu are de ce sa imi para rau.

2. Sunt optimist pt ca sunt convins ca nu m a mintit manometrul si are 15-16 bari compresie la cald, deci in cel mai rau caz trebuie diverse operatii facute la chiulasa.

3. Sunt optimist pt ca in oras si in general la mersul constant pana in 3000 rpm nu consuma ulei.

Am vrut si vreau ceva unic, chiar daca nu este atat de rational. E plin netul de conversii 1.8T.

Multumesc frumos de urari!

Nice. Se mareste clublul supraalimentatelor in 3 cilindri

Pe langa debate-ul daca e motorul bun sau nu, au eu cateva intrebari punctuale:

- care este eficienta volumetrica a acestui 1.2 in forma aspirata? mai pe romaneste, ce presiune ai in admisie? eu ma oftic ca nu am masurat chestia asta niciodata cu componentele de fabrica si nu am nici o baza reala de comparatie. am masurat doar cu turbina scoasa si traseul de intercooler la locul lui si a fost 92% dar nu prea are legatura cu configuratia de fabrica.
- ce masa are masina si mai ales, cat cantareste o roata completa?
- ce target de putere ai? sau nu mergi pe asta, ci setezi un maxim de boost si cat o fi o fi?

Daca cumva ajungi sa renunti la acest motor si sa treci la 1.4, la ala consider ca ai 2 avantaje:
- e o baza mai buna pt compresor, pierderea parazita de putere generata de acesta va fi mai mica
- daca cumva vei vrea sa participi la competitii de tip drag racing, 1.4 te plaseaza la limita de sus a categoriei de cilindree deci pornesti 'cu dreptul' ca sa zic asa.

La 1.4 ar fi un singur dezavantaj dpmdv: sunt 4 cilindri, adica sunet absolut neinteresant indiferent ce i-ai face.

Sigur mai mic decat daca as fi mers pe ruta unui swap gen 1.6 16v de pe Polo sau Lupo GTI sau 1.8T dar satisfactia va fi alta. Eu nu sunt genul de om pe care sa il intereseze doar rezultatul ci sunt genul care doreste sa faca treaba buna si daca reusesc la final sa obtin si un rezultat foarte bun, e un bonus. Simplul fapt ca o fac singur si fac asa ceva, pt mine este ceva foarte satisfacator.

-Nu am fost niciodata curios sa masor depresiunea din colector in versiunea standard dar promit sa o fac peste ceva timp (acum deja am anumite componente desfacute si imi e sila sa le pun la loc doar pt a masura asta). Practic cu cat depresiunea este mai mare (presiunea mai mic), eficienta volumetrica este mai mare pt ca reuseste sa aspire o cantitate cat mai mare de aer din colector, nu? Diverse surse sustin ca eficienta volumetrica a motoarelor cu 2 supape pe cilindru ar fi cam de 80% iar la cele cu 4 supape pe cilindru ar fi cam de 88%. Iar tot pe acolo se sutine ca in realitate, multe motoare OHV ating eficiente volumetrice de peste 90%.
VE = (HP x 792001.6) / (AP x CR x CID x RPM) formula asta cica ar calcula tocmai eficienta asta volumetrica. AP este presiunea atmo in psi adica 14.7, CR este raportul de comprimare, CID este cilindreea in inchi^3 iar rpm este turatia de putere maxima.
La motorul meu reiese ca ar fi 83%. Din datele de pe topicul tau la motorul de Matiz ar fi cam 97% (am luat in calcul 48 de cai putere).
Cum mai exact interpretez depresiunea masurata ca sa obtin eficienta volumetrica in procente? Si la ce fel de sarcini si turatii trebuie masurata? Ca depresiunea e diferita in frana de motor fata de ralanti, de exemplu.

-Conform diverselor site uri ar avea intre 980 si 1010 kg. Rotile pe 17" au 19.7kg, rotile pe 16" au 17kg iar rotile originale pe 14" de tabla, nu am avut curiozitatea sa le cantaresc dar am sa pun una pe cantar. Probabil la anul, cand voi fi nevoit sa schimb 2 din cauciucurile de pe jantele pe 16", sa caut unele ceva mai usoare.

-Nu vreau sa depasesc 0.7 bari cu motorul decomprimat, pentru ca vreau sa obtin o combinatie fiabila. Nu ma intereseaza sa dau doua ture in blana si apoi sa inceapa sa bata sau sa fiarba apa. Din calculele mele, cu acest compresor (este un compresor de Mercedes) care are capacitatea de 1L/rotatie (efeicenta lui nu este 100%), daca iau in caulcul o eficienta volumetrica de 90% (pentru ca nu il voi invarti foarte tare iar cu cat creste turatia, cu atat scade eficienta acestuia), la 6000 rpm ale motorului va rezulta un boost de 0.6-0.7 bari (asta e si in functie de eficienta motorului pe care inca nu am stabilit o). Dar trebuie sa tii cont ca nu e ca la turbina, unde boostul si l mentine de la turatia la care spoolul este minim necesar obtinerii acelui boost pana la turatia la care o duci. Defapt compresorul este o pompa de aer. El nu e gandit sa comprime foarte mult, pentru ca incepe sa scape dar si mai grav, incinge aerul foarte tare cand incepe sa il comprime peste un anumit raport de presiune fata de atmosferic. Deci, compresorul face boost liniar, odata cu turatia iar in functie de raportul fuliilor cresterea e mai rapida sau mai lenta. Asa ca tinand cont ca nu fac o masina de curse, liniute, cerculete, bastonase, nu va sta permanent la turatia de putere maxima unde va face boostul de 0.6-0.7. Va merge la turatii mai omeneste in majoritatea timpului, deci nu va vedea tot timpul boost ul ala. Pe cand tu, daca ai spool necesar la 3000 incat sa faci 0.6-0.7 bari, tu ii ai de la turatia aia. Pe cand eu o sa am 0.3-0.4 bari pe la turatia aia. Daca tine o perioada de timp, ma gandesc sa mai urc boostul, treptat, pana la limita. Intr un fel vad acest lucru ca un usor dezavantaj al compresorului fata de turbina, pentru ca in ansamblu, se obtine comportamentul unui motor aspirat cu mai mult cuplu. Nu va fi niciodata la fel de violent ca un motor cu turbina. Un avantaj al compresorului este faptul ca nu este "o restrictie" pe evacuare si in concluzie, nu trebuie o scadere atat de mare a avansului si nici temperaturile din colectorul de evacuare nu vor fi atat de mari.

Un singur proiect de supraalimentare am vazut facut pe un astfel de motor, pe o Fabia. A fost facut in Romania, softat la TCM Turbo, in urma cu 5 ani de zile. Am sapat si nu am gasit mai multe informatii. Doar ca motorul nu era decomprimat, avea injectoare de 1.6, nu stiu e turbina avea doar ca mergea la 0.3 bari si avea spre 100 de cai putere. Din cifrele astea, as fi multumit daca ar iesi 120 de cai putere si 150-160 de Nm.

-As trece la 1.4 pentru ca este o baza foarte buna, este destul de rezistent si suporta supraalimentare. Pe afara s au obtinut din el 170-180 de cai cu fiabilitate surprinzatoare. Pierderile interne cred si eu ca sunt mai mici, dar la finalul zilei nu cred ca are o eficienta volumetrica prea diferita de mixerele noastre, poate versiunea de 100 de cai cu VVT.
-La asta nu m am gandit niciodata fata de 1.4. Mi am pus problema ca nu voi reusi niciodata cu 120-130 de cai sa tin pieptul motoarelor de 2000, chiar si cu masina golita.
-Compresorul ofera un sunet destul de interesant si sigur acopera sunetul motorului care si asa e ciudat la 1.2 ul asta.

Din ce am inteles tu ai ca target 100 de cai putere? La ce masa?
La mine ar rezulta cam 120 de cai/tona. Voiam sa vad cum ne situam unul fata de celalalt.

Pt VE e f simplu, masoara cu un dispozitiv ce se conecteaza la ECU ce presiune ai in admisie (la mine valoarea e data de sensorul MAP).

Eu am citit un maxim de 92 kPa in sarcina, cu clapeta deschisa la maxim, adica 0.92 bar (admisie inox pe 50, intercooler, turbina scoasa). Daca trecea de 1 bar practic eficienta crestea peste 100% si deja este supra-alimentare.

Esti mai mult o curiozitate pentru ca dupa cum vezi, de multe ori practica nu prea se pupa cu teoria.

La mine, masina fiind f usoara (pe la 800 kg, dar cred ca o sa o cantaresc sa vad exact) nu trebuie sa ating doar acea turatie minima de vreo 3000 rpm sa intru in boost, ci mai trebuie si sarcina. Adica pot ajung, de exemplu si in 4500 rpm fara sa fac boost, daca clapeta nu e deschisa suficient, adica sarcina mica.

Eu mi-am setat ca target 100 hp mai mult ca un prag psihologic. Este cu 3 cifre si este mai mult decat dublu fata de valoarea de fabrica, mentinand motorul stock si sper eu un maxim 0.7-0.8 bar boost.

Pt drag racing, categoria de strada implica urm 2 lucruri: interior complet, fara elemente de usurare a caroseriei (usi/panouri de fibra, plexi in loc de sticla) si trebuie sa ai pneuri cu omologare de strada, adica maxim un semi-slick.

Motorul nu este obligatoriu sa fie cel cu care a iesit masina din fabrica, dar se face departajarea in fct de cilindree. La grupa de strada S2 e cam asa:

- intre 1591 si 2200 cmc aspirat, FWD si RWD
- intre 1001 si 1399 cmc supraalimentat, FWD si RWD
- intre 1501 si 1700 cmc diesel, FWD si RWD

Nu tinde, fii sigur, deci daca tot te apuci de mofificari, du chiulasa la operatie.

La motoarele astea ... segmentii pica inainte de semeringurile supapelor ...

Eu as trata cu mai mult respect motoarele astea nervoase de 1,2.

Daca vin cu un Twizy...unde ma incadrez?

Momentan, la categoria amatori. La fel si eu daca cumva mi-as pune 4x4 la Matiz pe motorul actual, nu pic in nici una din grupele actuale si as concura tot la amatori. Daca as avea si 4x4 si masina usurata, as intra la test. Mai multe detalii aici http://www.dragracing.ro/html/curse_xls/re...ent.ro_2014.pdf

Pt situatii de genul asta trebuie luat legatura cu organizatorii sa 'mareasca' putin grupele ca sa includa mai multe variatiuni.

Spre exemplu in anii trecuti existau doar doua grupe mari de diesel unde motoarele mici erau clar dezavantajate. Asa au spart categoriile respective pe grupe mai mici de cilindree si le-au unit cu restul, sa aiba toata lumea o sansa egala.

Am sa fac niste log uri cu VAG Com ul, chiar m ai facut curios. Deci cu cat se apropie valoarea de presiunea absoluta atmosferica, cu atat eficienta e mai mare sa inteleg. Totusi, ce valoare de referinta aveai cu motorul oprit? Ai tinut cont de diferenta de nivel? Adica sigur nu era fix un bar presiunea atmosferica si atunci ar trebui facuta o regula de 3 simpla si mai scade un pic procentajul.

O duc la verificat pt ghiduri ca simeringurile oricum le schimb, pt 30-35 de lei unele de calitate.


Asta am zis si eu. Dar nu cred deloc ca minte manometrul. L am mai folosit si la alte motoare si a afisat valori plauzibile.


Da, filmuletul asta si cu explicatiile de la final ilustreaza perfect diferentele dintre aceste doua tipuri dar si avantajele si dezavantajele fiecaruia. Cel mai bine este imbinarea lor si obtinerea unor rezultate faine, cum sunt 1.4 TSI.


A zis cineva pe aici ca sunt nervoase? Nici nu se compara cu Solenza.

Nu am facut o estimare exacta, pe mine ma interesa sa vad exact peste ce valoare de presiune incepe sa bage turbina, masurat in sarcina unde e relevant in realitate. Practic intre 0.92 bar si 1 bar incarca, abia apoi livreaza boost.

Cifrele astea mi se par importante pt ca iti faci o idee realista de cat de eficient e setupul de supraalimentare dupa ce l-ai completat.

Dar daca nu esti in sarcina maxima, adica clapeta deschisa la maxim (deci ai presiune mai mica), nu cumva spool ul este mai lent, adica face presiune mai greu si tocmai de asta boost ul se realizeaza la o turatie mai mare?

La compresor o sa fie diferite rezultatele post supraalimentare, pt ca nu exista timp de spool sau momentul de boost maxim. O sa fie ca un aspirat cu valori pozitive ale presiunii absolute in functie de deschiderea clapetei si turatie.

Da, la compresor e cu.totul alta treaba, ar trebui sa fii in boost aproape tot.timpul.

Este cumva cum zici tu, dar comportamentul difera totusi.

Spre exemplu ii dau WOT la 2500 rpm, pana la 3000 (sau cat o.fi) eu doar astept. Adica lag.

Dar daca urc in sarcina partiala pana la 4500 apoi intru in WOT, turbina incarca instant, deci sunt ceva diferente.

Anyway, chiar sunt curios cum ar merge un 3 cilindri cu.compresor, daca ramai pe motorul asta.

Anul asta, ce a mai ramas din el, si anul viitor sigur varamane acesta. Eu sper sa existe diverse solutii pt a putea create seminificativ puterea (adica combinatii de biele, pistoane, segmenti, fulii defazoare) si atunci ramane acest motor pana la cifre semnificative care ma vor multumi.

Am cantarit o roata pe 14". Anvelopa 165/70 Goodyear de iarna aproape noi, janta are 5 inchi latime iar combinatia asta are 12.6 kg. Woow, acum inteleg de ce a scazut consumul cu 1.5 litrii in regim extraurban, la acelasi stil de mers, fata de rotile pe 17" care au 19.7 kg. Cele pe 16" au in momentul de fata 17 kg. Poate la anul reusesc sa gasesc 2 anvelope ceva mai usoare decat cele pe care le am acum, sa coboare sub 17 kg.

Ii sta bine cu OZ-urile si 17 KG cu latimea si pneurile alea e destul de ok.

Eu am 12.9 kg......5.8J R13 cu 175/60 pe ele.

Vad ca nu am mai scris pe aici de vreo 2 luni jumate. Momentan am luat pauza de la ideea de supraalimentare, pentru ca am avut altele pe cap.

Sa va povestesc pe scurt ce s a intamplat in aceasta perioada.
Am facut programare la RAR pt 28 Decembrie. Pe 19 luasem autorizatia de circulatie provizorie iar in saptamana dinainte am facut o mica revizie, in primul rand pt ca nu stiu cand a fost facuta ultima si in al doilea rand pt ca voiam sa fiu cat mai okei la RAR. Am schimmbat in primul rand cei doi cilindrii receptori de pe spate, pt ca unul era gripat si am zis sa fie totul la fel pe spate si am reglat frana de mana, drept urmare testul de frane a iesit perfect, dezechilibru 5% la frana de serviciu si 2% la frana de parcare. Apoi am schimbat consumabilele la motor, ulei, filtre, bujii. Ulei am ales Liqui Moly 10w40, cel cu aditiv MoS2, am zis poate asa se mai reduce consumul un pic. La filtrul de combustibil am avut marea surpriza sa il gasesc original, fiind foarte imbacsit si foarte ruginit. Am cautat prin cartea de service si nu este mentionat pe nicaieri sa fi fost schimbat. Apoi am uratat clapeta, suparatorul de ulei si EGR ul, cu toate ca nu dadeau semne sa nu functioneze corect.

A venit ziua mult asteptata, am ajuns la RAR, totul bine si frumos, pana ajunge la testul de noxe: revenire.

Am zis clar: din cauza consumului de ulei. Am luat din nou compresia: 15.5 bari pe fiecare cilindru. Am desfacut motorul, totul mizerabil si colmatat din cauza uleiului consumat. Cilindrii impecabili, fara grad. Am desfacut chiulasa si surpriza: ghidurile de la evacuare aveau joc enorm, simeringurile nici macar nu se mai lipeau de cozile supapelor, nici la evacuare dar nici la admisie. Asa ca am schimbat ghidurile de la evacuare si simeringurile. Trebuie sa mentionez ca cele de la admisie aveau jocul normal la rece. Inainte sa ma apuc am cautat putin despre problema asta si toti cei care au avut o, au avut o tot la evacuare.
In fine, chiulasa, galeriile, pistoanele, supapele au fost curatate si igienizate, am pus chiulasa la loc cu garnitura Victor Reinz si prezoane noi Ajusa. Mentionez ca ghidurile sunt Mahle iar simeringurile tot Victor Reinz.
Cu ocazia aceasta, toate supapele au fost pasuite pe scaune.
Am verificat distributia (problema tipica a motoarelor in 3 cilindrii de la VW) si a fost schimbata (de aici si lipsa problemelor discutate mai sus) cu piese OEM si nu cu foarte mult timp in urma pentru ca patinele abia aveau urme de lant pe ele. Se vede ca a fost schimbata si datorita etansarii capacelor si a baii de ulei, care nu corespundea cu cea de fabrica, adica era silicon negru din abundenta pe la toate imbinarile.
Am curatat si deblocat toti tachetii, sunetul motorului modificandu se drastic dupa aceasta operatiune.

Operatiunea incheiata perfect, a doua zi am dat fuga la un nene care face ITP uri sa imi verifice noxele si ce credeti? Un parametru, CO corectat prea mare, adica amestec bogat, deci benzina arsa partial in gazele evacuate. Am pus mana si am studiat un pic de la ce poate fi si am redus posibilele cauze la: sonda lambda, injectoare sau catalizator. Am inceput sa ma joc cu VAG COM ul si am depistat co sonda lambda raspunde mai greu si are intarzieri mari (despre sondele lambda se stie ca pot fi afectate daca motorul consuma ulei). Problema este ca sonda lambda de pe acest motor (cea de dinainte de catalizator) este wideband, deci nu se gaseste pe toate drumurile. Am reusit sa gasesc una de pe un Ibiza, m am dus cu laptop ul dupa mine, am pus o pe masina si s a vazut din prima o schimbare in raspuns, acesta fiind mult mai prompt. Asa ca, a doua zi am dat fuga fuguta la RAR si noxele au iesit perfect. Ba chiar, ca totul sa mearga bine in acea zi, domnul inginer a fost dragut si mi a omologat si roti pe 16", chiar daca acestea nu au echipat niciodata un Polo 1.2. Au venit doar pe motorizari mai mari.

Ca sa inchei povestea, am achitat timbrul de mediu, chiar daca acesta nu se va mai plati de la 1 februarie si ieri, 12.01 am depus acetele pentru inmatriculare, urmand pe luni sa ma duc sa ridic placutele de inamtriculare.

Am mai achizitionat un interior complet (scuane si banchete) de pe un Ibiza Sport pentru fabuloasa suma de 150 de lei. Masina era de Anglia, asa ca scaunul din dreapta are ceva uzura dar il voi da la reparat. Restul sunt intr o stare foarte buna. Scaunele au ambele reglaj pe inaltime si airbag uri. Voiam si cu incalzire dar o astfel de optiune pe coupe s a pus destul de rar asa ca ma multumesc cu acestea.

Acum vin si pozele.

Edit: Era sa uit. Am trecut prin operatiunea de schimbare a suspensiei de doua ori. Deh, nu am vrut sa merg la rar cu suspensia reglabila.

Vad ca nu merge sa incarc poze direct asa ca am sa folosesc un site de hosting.







Am curatat, igienizat si gresat suspensia reglabila, pregatita pentru montaj.



Bonul cu primul test de noxe de la RAR, testul picat.


Piesele pentru intervenita la chiulasa.

Ai avut ceva de munca la masina! Sa o staoanesti sanatos !

Am facut ce a fost nevoie. Multumesc!

Restul de poze.

Am curatat supapele pe strung, mai intai dat jos grosul cu un metal mai putin dur iar apoi curatate bine cu peria de sarma pusa pe flex, fara a atinge zona de contact cu ghidul. Mi s a parut cea mai rapida si eficienta metoda.





Am curatat galeriile, atat cele de evaucare cat si cele de admisie, cu peria de sarma pusa pe dremel si apoi cu smirghel foarte fin, tot cu dremelul. La final suflate si degresate cu solutie de curatat franele.





Camera de ardere curatata iar scaunele de supape pasuite cu pasta de slefuit.



Toata chiulasa dupa curatare, reparatie si igienizare.

Simenrignurile de supapa montate.


Chiulasa pusa pe motor, stransa si montati tachetii si culbutorii, dupa ce am umblat si al acestia.


Aici este bonul cu testul de noxe dupa reparatie si cu sonda lambda schimbata.

Foarte frumos sã știi face toate acestea (sau sã știi la cine sã apelezi). La Polo-ul meu la orice service mã duc, mã tot învârt cã nu vor sã-l ia la puricat, chit cã-i plãtesc.

Imi place brelocul, se potriveste.

Nu am retinut cati km are..sau poate nu ai zis. 3-400.000 sa tot fie la starea motorului, si distributia schimbata odata.

Cu asta ma ocup in timpul liber. Dar ce are masina?


Danke.
Are 126.000 pe la 70.000 (reali) au fost schimbate ceasurile (probleme cu imobilizatorul) care aveau foarte putini km, din ce mi s a spus. Deci probabil vreo 190.000 reali. Legat de distributie, nu trebuie sa aiba 3-400.000 ca sa fie schimbata, chiar daca e pe lant. Majoritatea celor cu 12 supape au probleme cu intinzatoarele originale, probabil si cu lantul. Am auzit de multe din ele schimbate chiar si pana in 50-60.000 de km. In cartea de service este scris pana prin 2010, cand masina avea vreo 110.000, apoi nu s a mai tinut cont de diferenta dintre km reali si cei de pe bord. Cat desprea starea motorului, nu stiu ce sa zic, dar la cum aratau cilindrii, arborii cu came, tachetii, culbutorii, chiar nu cred ca are peste 200.000. Iar piesele alea dateaza din 2002, deci nu au fost schimbate. Pe intinzatorul de la lant parca scria 2012.

Are vreo 130.000 de kilometri. Bateria cred cã nu a fost schimbatã niciodatã, suspensiile de asemenea. Anul trecut i-a murit pompa de la ABS, frâneazã inegal (dacã ți frâna apãsatã la fel, frâneazã o clipã mai puternic, apoi mai puțin și se repetã). Nimeni nu a gãsit problema.

Plus cã aș verifica totul, compresia cilindrilor, valva EGR, aș schimba ambreiajul. Și nu numai.

Înafarã de frâne (și lipsa ABS-ului) și ambreiajul, mașina e ok. Dar când mã voi întoarce în țarã (prin mai - iunie), aș face niște verificãri. Poate învãț ceva despre mașini.

Mie unul nu mi a placut iluminarea originala asa ca am facut ceva in privinta asta. Display urile le am facut pe negativ, fiind mult prea puternice pe pozitiv. Intensitatea luminii din bord a ramas aproximativ la fel, ceea ce e un lucru bun, pentru ca la majoritatea bordurilor transformate intensitatea creste semnificativ si asta pt ca nimeni nu se oboseste sa faca ceva in privinta rezistentelor de pe circuitele ledurilor.

S a implinit o luna de cand am reparat chiulasa si 1000 de km. Uleiul a ramas la locul lui, deci n a mai consumat. Sunetul motorului s a schimbat in bine, datorita uleiului de calitate. In schimb am o galagie in cutie pana se incalzeste, adica aproximativ 10-12 km. Am sa verific uleiul, pentru ca face doar la rece si am sa l schimb daca este nevoie.

In aceasti 1000 de km mersi exclusiv in Bucuresti, 50% trafic intens, 50% trafic mediu, am consumat 87 de litrii de benzina, deci consum mediu 8.7 litrii la 100 de km parcursi. Au fost momente cand a consumat peste 10% dar au fost si momente cand a consumat sub 7.5%. Tocmai de aceea saptamana viitoare voi merge la Buzau pentru montarea unei instalatii de GPL.

Intre timp am montat pe polita ce acopera portbagajul doua difuzoare Magnat Traveller 320M, 90W RMS, pentru ca masina nu avea difuzoare pe spate. Am si niste tweetere care le vor inlocui pe cele OEM, la un momentdat, acompaniate de crossovere, pentru a separa mai bine inaltele de medii.

126950 km in momentul de fata.

Am bagat mana in foc pt mizeria aceasta de motor si se pare ca m am ars rau. Chiar cu o seara inainte de a merge la montajul instalatie de GPL, la nici 3 luni de cand am facut motorul, inevitabilul s a intamplat. Distributia nu a mai vrut sa stea la locul ei si a luat o la plimbare. Ca rezultat, sunete metalice din dreptul blocului motor. De altfel, problema destul de intalnita la motorul asta.

Fiindca mi a pus capac si am zis ca nu mai bag un leu in 1.2, m am pus ce cercetat, pt a vedea ce optiuni am. 1.8T a picat din start, parca prea vrea toata lumea acest motor plus ca am eu o placere pt motoarele aspirate. Am luat o in jos pe lista de optiuni si m am oprit la 1.6 16v de Polo 6N GTI sau Lupo GTI, cel de 125 cp. Buun, motorul de Lupo nu se potriveste pe cutia de Polo 9N, ar insemna sa pun cutie de Lupo sau de Golf 4, adaptari la suporti, timonerie, alte planetare. Prea complicat, vreau ceva p&p si OEM. Cel de Polo se potriveste (mi l doream pe cel de Lupo pt ca are si VVT, trage bine de la turatii mai joase) asa ca am demarat cautarile. Singurul de vanzare in Romania costa 3900 de lei fara vreun fel de anexa si era de Lupo, nu de Polo. Pai la banii astia, scuzati ma dar imi iau Polo GTI din Germania si chiar asa este, 700 de Euro este o astfel de masina acolo dar nu ma avantajeaza optiunea asta pt ca aproape ca s ar dubla pretul in momentul in care masina ar fi fost la mine in curte. In romania masinile astea sunt rare si costa destul de mult deci, a trebuit sa zic pas si la optiunea asta. M am intors din nou la lista de optiuni, urmatorul fiind 1.6 16v de Golf 4, motorul de 105 cp. Am scormonit pe internet, prin ETKA si am aflat ca este fix ca la motorul de Lupo (carter mare la cutie, ar trebui schimbata cutia etc.) deci profund dezamagit, am abandonat si ideea asta. Aproape ca eram in punctul de accepta ca 1.8t va fi solutia cand mi am adus aminte ca atunci cand cautam informatii despre imperecherea motoarelor cu anumite cutii, baietii prin Anglia discutau despre un anume 1.4 16v AFH. Acest motor s a montat pe Polo 6N si Lupo (nu este cu carter mare, pe Lupo doar 1.616v are carter mare), injectie multi punct, cu distribuitor mecanic de scanteie, 101 cai si 128 Nm asa ca am inceput sa sap mai adanc si am descoperit ca are un frate geaman, numit AUB, dar este Euro 4, injectie mai avansata, cu bobina jumostatica, montat pe Fabia 6Y si pe Ibiza 6L. Am constatat rapid ca se potriveste pe cutiile de Polo 6N, inclusiv pe cea de 1.2. Acest tip de motor este destul de okei, unele au probleme cu consumul de ulei pe la segmenti dar foarte putine. Am gasit un astfel de motor de motor de vanzare, la cineva care il dadea jos pentru a pune 1.8T (offfff, nici aici nu scap) asa ca am putut sa negociez un pret destul de bun, zic eu. 1500 de lei pentru motorul complet cu ambreiaj, instalatie electrica, colectoare, clapeta, suport, suportul de accesorii, role, rampa cu injectoare, furtune etc.

M am dus sa il verific, zicea el ca e dat jos de pe masina de cateva luni asa ca i am turant un pic de ulei, l am invartit si se invartea foarte frumos, opunea rezistenta pe cursa de comprimare. AM pus manometrul pe el si invartit la mana a scos 7 bari (in conditiile in care motorul meu a scos 6 bari invartit la mana iar invartit la electromotor 15 bari), valoare foarte buna din punctul meu de vedere asa ca nu am mai stat pe ganduri si l am luat. Distributia are 6000 de km, respectiv un an si chiar se vede ca e destul de noua, inscrisurile de pe curea fiind perfecte, nu e absolut deloc lucioasa asa ca sunt in dubii daca o sa o schimb acum sau daca sa o mai folosesc si sa o schimb mai devreme de termenul teoretic. Va trebui facut immo off la ECU, alta solutie nu vad pt pastrarea imobilizatorului.

Gata, prea multe povesti. De maine ma apuc de curatat piese, de demontat masina. Din pacate pot lucra doar dupa facultate, asa ca sunt un pic legat de maini si picioare dar sper ca in maxim 3 saptamani sa fie gata.

Motorul ãsta era la 1290 lei pe olx, nu?

Si cand ma gandesc ca am vazut Sandero si Logan cu peste 500.000Km, cu motorul intact... Pe GPL, evident.

Ramai la ideea de supercharge? Am reluat primul post din topic si am observat eaton m62. Chiar si cu trecerea la 1.4, modelul acela este imens, ceea ce inseamna pierdere parazita mare pe care trebuie sa o compenseze.

Mini are pe motoarele de 1.6 un M45 si chiar si acolo este la limita de jos a cilindreei recomandate pt acel tip de supercharger.

Personal am un ochi pe TSV R410 sau TSV2 V400.

41 ci, adica 671 cc displacement pt R410 respectiv 40 ci, adica 655 displacement pt V400. Sunt listate pt motoare din intervalul 0.5-1.5L, ideal pt ce ai tu. Plus ca sunt generatii mai noi, asadar mai eficiente si care automat nu incalzesc atat de mult aerul.

Mai tricky e cu dimensionarea fuliei, pt a face un calcul exact iti trebuie VE-ul motorului (foarte usor de obtinut daca ai senzor MAF, altfel poti doar estima).

Parca era pus la 1000 de lei exact ca in poza.


Nu contesta nimeni fiabilitatea acelor motoare. Este arhicunoscuta.


In primul rand am primit cadou acel supercharger, ca altfel luam M45 daca era dupa mine. Da, M62 este recomandat la motoare de minim 2000 cm cubi. Are un amic un M45 si vrea sa il puna pe un E36 1.8 si ma gandeam sa fac schimb cu el, daca ii place ideea. Mi ar placea sa continui cu ideea de compresor dar vorba ta, pacar nu m am arunca la M62 pe o cilindree asa mica.
Am aruncat un ochi la TSV si chiar sunt interesante dar cu greu cred ca se gaseste un astfel de compresor in Romania. Nu cred ca au fost montate din fabrica pe niciun model.

Aseara am inceput sa demontez la masina.

Actualmente sunt niste R410 de vanzare pe Aliexpress, la un pret rezonabil din ce vad, fara ulei in carter si fara actuatorul pt valva de bypass.

V400 probabil se gasesc doar noi la Eaton pt ca sunt ultima generatie (din 2015 parca) si imi imaginez ca nu prea au ajuns masini la dezmembrat care sa aiba asa ceva pe ele.

Daca nu scoti buget pt asa ceva, cred ca cel mai ok e sa incerci schimb la acel M45 dupa cum ai zis.

L.E: e TVS nu TSV dar ai inteles la ce modele faceam referire.

Mie imi fac cu ochiul rau aceste doua modele de TVS, inca nu am bugetul planificat dar vreau sa fac rost de unul in viitorul apropiat.

In dupa masa am mai facut cate ceva. De acum incepe parte frumoasa.

PS: Cu ceva timp inainte s a iau compresia am bagat vam 2-3 ml de ulei 5W40 in fiecare cilindru (nu stiam cand a fost ultima oara invartit asa ca nu am vrut sa mearga fara film de ulei pe cilindrii). Dar din ce am inteles uleiul in cilindrii nu mareste compresia mai mult de 3-5 bari in functie de starea motorului. Deci ma declar multumit.

Bun, a trecut ceva timp, am reusit sa mai fac cate ceva dar nu cat imi doream.
Motorul si cutia au fost curatate, compartimentul motor la fel, am vopsit suportii si partile componentele care prinsesera un pic de rugina si erau inestetice. Dupa ce am pus motorul sus a urmat o perioada fara activitate pentru ca am avut alte prioritati dar weekendul acesta am recuperat. In primul rand am desfacut instalatia electrica a motorului, pentru a i gasi bubele si pentru a o reizola, copexul fiind destul de imbatranit. Apoi am curatat colectorul de admisie, i am schimbat suruburile (este format din 7 bucati, 2 mari formeaza plenumul, flansa care se prinde pe chiulasa cu portinjectoarele si cele 4 runnere).

Apoi m am apucat de insirat noul colector de evacuare.
Initial am vrut sa comand un colector Raceland 4-2-1 de pe Ebay, pretul fiind rezonabil, dar ma omora transportul, perioada de asteptare si era pentru AFH, generatia mai veche a acestui motor si ar fi trebuie si acela modificat un pic pentru ca ar fi lovit in baia de ulei. Asa ca m am apucat sa il fac eu. Costul o sa fie la jumatate (fata de pretul celui de pe Ebay cu tot cu transport) si va avea in plus si racord flexibil si teava de inox pana la jumatatea masinii si totul imbinat cu flanse, nu cu coliere.
Din pacate doar atat am reusit sa fac pt ca marele depozit de inox nu a avut doua coturi cu diametrul de 45. Asa ca maine dupa facultate voi merge in alta parte sa iau cele doua coturi si o piulita pentru sonda lambda pt a termina tevile secundare. Am dimesionat colectorul pentru 6000 rpm turatie de putere maxima. Pentru ca nu exista inox cu diametrul interior rezultat din calcule am decis sa iau cu 2 mm mai mare (pt tevile primare), ceea ce rezulta in mutarea cuplului maxim cu aproximativ 4-500 rpm mai sus pe plaja te turatii dar am compensat acest lucru prin lungirea traseelor secundare (aici am ales teava de inox o idee mai mica in diametru decat ce a iesit din calcule) cu aproximativ 20-30 de mm.

Saptamana aceasta urmeaza sa termin colectorul, sa il unesc cu evacuarea si sa pun instalatia electrica pe motor, pentru a veni amicul meu care se va ocupa de ecu (adaptare la ceasuri si chei).

Vad ca esti din Bucuresti.

Pt tevaraie/coturi inox eu apelez la Metal Inox (in Crangasi). Au de toate si livreaza si prin curier daca nu ai cum sa ajungi la ei in timp util.

Faina treaba cu 4-2-1. Sa ne zici daca se simte diferenta .. ca ar trebui sa simti.

De la ei iau mereu si am luat si restul materialelor dar tocmai acum nu au avut.


Orice este mai bun decat mizeria originala, cu trasee mai mici decat galeriile din chiulasa. Pacat ca nu am mers cu colectorul original ca sa pot sesiza vreo diferenta.

Se pare ca site-ul vietii cu poze a picat asa ca multe nu se mai vad.

Multe s-au intamplat intre timp cu cazanul, mi-e lene sa le povestesc dar o sa pun ceva poze si filmulete si scriu eu cand o sa am chef de compus.

Evacuareaam vrut sa se auda incet si frumos. Ce se aude in filmari este sunetul produs de acel filtru conic care o sa dispara din peisaj, in momentul in care o sa fac ceva mai dragut la partea de admisie, atat colector cat si traseu.

https://www.youtube.com/watch?v=p3tjIBnC26g

https://www.youtube.com/watch?v=P_GuZ0Dccig

https://www.youtube.com/watch?v=uMZbYUSjNW0

Pune-i si sigla de 1.4...

1.2 i-ar sade mai bine ..