Propun, dupa experienta personala cu o D1310 mostenita de la tata, un topic legat de aducerea Daciei la parametrii macar cei garantati de constructorul original (si nu ma refer decat la Renault), parametrii facuti de tot kk-tul de costructorul (subconstructorii) romani.
Dupa 2 ani de experimentari am scos un consum in oras de 7.5-8% cu tot cu stat la cozi de cate un sfert de ora prin centrul Timisoarei (pentru asta ii multumesc lu Ciuhandu), si cu toata aceasta performanta (io asa zic) reuseam sa-i pun in dificultate la plecarea de la stopuri pe toti Logan-isti, Clio-isti, SLZ-isti, DSN-isti samd. (cu mici exceptii).
Avand in vedere ca sunt cam deprimat in present (datorita unui bou care mi-a fost si coleg de faculta la Electronica in TM, era sa mor eu si un inocent si am ramas pieton si cu 500 euroi in buzunar de la RCA+CASCO si epava mea in curte) m-am decis sa impartasesc userului "amarat" cu 13xx-14xx care se omoara cu "nu-mi cred urechilor 10-12% in oras!" si-si da tot bugetul amarat la petrolisti.
Modificarile ce le propun costa cam cat o janta de tabla si le puteti face voi singuri. (apropo de paralele cu janta cand ma uit pe strada si vad numa spoilere prize de aer manele si folii dar motoarele suna si merc ca tractoarele ma apuca sila)
Daca sunteti interesati dati Reply si va arat cum sa va faceti Daciuta sa mearga ca una straina (pe carburator) sa nu mai trebuiasca sa tot ambalati motoru ca sa plecati de pe loc sau sa urcati o bordura; ca motoru de dacie e renumit ca nu trage.

Cu riscu de a fi considerat SPAM vreau sa va spun ca nu stiti ce influenta majora pot avea unele "mici" si foarte "scumpe" componente din masinata voastra:
- clapeta de acceleratie, pozitia ei, jiclorul de ralanti; denumit corect de mers in gol si progresiune (progresiune carei de vina ca trebuie sa turezi peste 2000rpm ca sa nu calezi motorul si sa poti urca bordura)
- corectorul de avans prin depresiune (vacuum) care are montat din fabrica un "mic" si foarte ne-"important" arculet facut in bataie de joc de ROMANI!; arc care trebuie sa-l apas cu 3kgf ca ca sa se comprime cu 5mm; am impresia de aia ca romanii degeaba-l mai pun ca tot nu se misca si motoru tot nu trage si nu merge economic (cuplul la sarcini partiale si implicit economia este rolul amaratului de corector vacuumatic de avans).
- o supapa PCV ca lumea (costa foarte mult! aprox 120000ROL aia de MATIZ-TICO) nu putea sa puna fabricantu roman ca ar fi crescut exponential costul Daciei); si eventual sa adauge un separator de ulei (ca la OLTCIT) astfel incat sa nu va mai intre "muci" de apa-ulei in carburatoru CARFIL; muci care se baga exact unde este pus (cred ca-i o greseala de proiectere de a italenilor de la WEBER sau mai probabil o "imbunatatire" a romanilor de la CARFIL) jiclorul de aer de mers in gol, jiclor cere se face mai mic in sectiune (din cauza mucilor si a prafului) si rezultatul final este ca jiclorul de ralanti de benzina "aparent" e mai mare si suge mai multa benzina (si ROL/RON din buzunare).
- niste fise de bujii ca lumea nu putea sa faca Intreprinderea de Ferite Urziceni;
fise cu care mi-am mancat 2 ani nervii si am schimbat 10 setruri de bujii pana sa ma prind ca fisele "antiparazitate" si "ORIGINALE" de la Urziceni au cam 200kohm rezistenta electrica in loc de 5-10kohm cat ar trebui sa aibe ca unele BOSCH (de va pica buzunaru si falca daca auziti cat costa un set), si pana la urma am facut un compromis intre un set original Urziceni de la care am luat mansoanele de cauciuc (alea Verzui-Cenusii) si le-am pus pe un set NEORIGINAL (cred ca de Constanta) set care vine cu mansoane Rosii (de tot KK-tul) dar care are conductorii electrici din CUPRU si nu din FERITA, astfel incat scanteia se duce la bujii si nu se disipa in rezistenta feritei din fisele de Urziceni. (Dintr-o data motoru a mers doar in patru cilindri si a mai mers tot in patru dupa ce tot schimbasem bujiile din 1000 in 1000km si tot in 1-2-3-(cateodata si 4) mergea dupa cum era umiditatea din aer si presiunea din cilindri). Faza nasoala e ca mergea in patru in gol dar cand calcam tare (crescand presiunea din cilindri fiindca se deschidea clapeta de acceleratie si intra mai mult aer) crestea tensiunea electrica necesara strapungerii aerului dintre electrozii bujiei si dintr-o data mergea in doi-trei cilindri de scotea un sunet gen Harley (nu vreau sai supar pe motoristi) si lasa in urma o putoare de benzina ne arsa.
- un set ca lumea de jicloare de carburator (eu am pus unul din 78 pe care lo schimbat tata prin 87) jicloare care sunt facute in bataie de joc in prezent (ma duce gindul sa import din state seturi de jicloare originale WEBER la pretul de 5$ bucata da nu stiu sigur daca as avea cui le vinde macar sa impartim costurile cu transportul).
- un plutitor facut ca lumea (ca in anii 80 din alama) si nu porcaria stramba din ziua de azi ce am impresia ca-i facut de niste muncitori beti (chiori) care stau intr-un garaj la un SRL amarat si lipesc (cu cositor) in bataie de joc componentele de alama decupate si ele in bataie de joc la o presa de ambutisare obosita rau.
- pun pariu ca nu stiti sa va reglati nivelul in carburator (indiferent ca-i de dacie sau nu) si de aia va voi explica cum se face:
-- se pompeaza benzina (metoda depinde de masina fericiti cei cu pompa electrica) pana se umple camera carburatorului;
-- se da jos capacul de pe carburator (cu motorul rece ca sa nu se evapore benzina si cu masina pe o suprafata ORIZONTALA);
-- se urmareste pe planul inclinat care este asezat sub plutitor (poantou)
in peretele laterel al cuvei (e standard prevazut la toate carburatoarele WEBER si posibil altele) nevelul de benzina care e recomandat sa fie la limita de JOS a portiunii inclinate (portiunea inclinata e SPECIAL prevazuta pentru controlul hidraulic al nivelului de bezina, alcool ... in camera carburatorului; verificare hidraulica care tine cont si de abaterile constructive de la masa/volumul plutitorului si eventual a grosimii garniturii capacului carburatorului si/sau saibei de etansare de sub scaunul poantou-lui etc. si care metoda e mult mai precisa decat verificarea cu tigara sau calibrul de 6-7mm intrucat se vede nivelul real al benzinei);
-- se ajusteaza lamela plutitorului dupa metoda binecunoscuta daca nuvelul nu e cel corect, se scoate din camera benzina in exces daca nivelul era mai mare pana cand e sub limita de jos a planului inclinat, se pune temporar capacul si furtunul de alimentare si se repompeaza benzina pana se umple camera dupa care se reiau pasii prezentati.
-- e posibil dupa aia ca motoru sa va dea "in nas" lucru care inseamna ca trebuiesc schimbate porcariile de jicloare romanesti eventual tot cu unele romanesti (mai vechi de pe vremea cand se faceau mai altfel).
- o alta modificare la carburatorul Carfil 32IRM... este de a scoate cele doua jicloare de benzina respectiv emulsie aer-benzina care sunt presate in capacul carburatorului (cu grija folosind o mica mandrina cu care sa le prindeti si nu cu clestele pentru ca le veti deforma si poate veti mai avea nevoie de ele) dupa care loati de la un poantou vechi bila de amortizare care este montata in poantou unde apasa lamela plutitorului (prin strangerea cu muchia unui patent a poantoului imediat in spatele bilei in timp ce tineti palma in fata bilei ca sa o prindeti cand va zbura) si puneti respectiva bila peste orificiul care duce spre centrator (este orificiul mai indepartat de camera de nivel constant si paremi-se un pic mai mare in diametru; orificii care sunt "pereche" cu cele din capac din care ati extras jicloarele); prin asta veti face ca asa-zisul econostat care debiteaza benzina atunci cand motorul este turat tare 4500+ rpm si clapeta este la WOT (deschisa la maxim) sa debiteze benzina prin orificiul de aer care este plasat in capac in partea opusa ciocului pompei de acceleratie are cam 1mm diametru si din pacate este orientat in sus astfel incat benzina va tasnii in sus dar va fi "capturata" de curentul violent de aer si trasa in difuzor; orificiul de descarcare al econostatului se pune deasupra difuzorului carburatorului unde depresiunea devine mare doar la debite insemnate de aer si nu cum l-au pus romanii la acelasi nivel cu rampa de descarcare principala din centrator (difuzorul mic) loc unde depresiunea e mare aproape tot timpul si econostatul romanesc da benzina in paralel cu circuitul principal; probabil sau gandit ca e mai sanatos sa bagam mai mult ca sa fim siguri ca masina merge si nu da in nas decat sa respectam tolerantele foarte stranse (de sutime de mm la diametrele jicloarelor si de asemenea la lungimea portiunii calibrate a jicloareleor) si sa facem carburatorul sa dea daca se poate amestec optim tot timpul.

Astept pareri si LA MULTI ANI!

Ataseaza niste scheme. Pare interesant si logic ce spui dar trebuie sa vada si ochiul. Astept !!!!!

Te rog eu foloseste si semne de punctuatie dar nu inteleg nimic din fraze intinse pe 10 randuri. Eventual si alineate.
Ce e asa de naspa la un jiclor nou? E un dop cu o gaura calibrata in el.........

pai treaba e ca nu prea e calibrata....


Cat despre carburator, atunci cand am scos filtrul de aer, cu motorul pornit, am vazut ca jetul de la pompa de sprit se duce de obicei pe axul clapetei de acceleratie, nu in galerie unde ar trebui. Cred ca o imbunatatire ar fi dirijarea acestui jet catre buza clapetei astfel incat chiar si atunci cand se apasa pedala foarte putin, benzina sa ajunga totusi in galerie, nu pe clapeta.

Adevarul e ca piesele romanesti lasa de cele mai multe ori de dorit.E greu in ziua de azi sa gasesti cava de calitate prim magazinele cu piese de Dacia.
As vrea sa aflu si eu mai multe despre cum as face Dacia mea sa consume cat mai putin fara sa renunt la performantele ei.

Pentru payty:

Jetul dat de de pompa de "sprit" intradevar trebuie sa mearga chiar la buza clapetei de acceleratie dar daca nu ai o "pila" la un service de Dacii, care eventual sa rada si de tine cum o ras si de mine ca i-am umblat o ora prin sertarul cu sute de jicloare etc., o sa-ti fie greu sa gasasti piesa potrivita.
Particularitatea este ca o piesa originala WEBER, ca am la colectie asa ceva, spituieste perfect paralel cu axul difuzorului, si benzina se loveste tot de clapeta de acc. pina la deschideri ceva mai mari.
Eu mi-am pus unul care sprituieste inspre peretele difuzorului (de fapt chiar spre perete) de sub el (ciocul pompei de acc); asta se intampla cu motoru oprit.
Cu motoru mergand jetu nu se mai lipeste de perete si trece foarte aproape de perete dupa care este "supt" de mica fanta (care se mareste) dintre clapeta de acc. (in deschidere si ridicare) si perete.
Carb-urile serioase au ciocul pompei pus intr-o zona in care clapeta de acc. COBOARA si nu se ridica.

Sper ca intro ora sa pun si niste Foto cu ciocul original (ca-l am in dulap acasa)
dar de pe masina (sau ce-o mai fi ramas din ea ca trebuie sa vin cu flexu ca sa pot scoate ce-o ramas la motor) nu pot poza acum (ploua, e frig , e revelul ...) asa va rog sa intelegeti.

O sa vin cu poza la ciocu original (asa cred eu) si modificarea la clapeta de acc. (pilirea ei) pentru a imbunatatii progresiunea (dupa cum am mai spus un lucru foarte neimportant, intraba-i pe cei ce au avut/au Oltcit).

OFF TOPIC; HELP!
Nu prea stiu sa postez poze!!!

ceacu , esti obsedat de jicloare si nu astea sunt cele mai mari probleme in mersul motorului , mai indreaptati privirea si spre alte componente ale motorului!!!!

http://imageshack.us
Uploadezi acolo si apoi iti da niste linkuri. Postezi unul din ele acilea, si noi vedem poza. Bafta!
Pare interesant ce scrii aici, si cat de cat logic..

Permite-mi sa te cotrazic; hrana corecta este cea mai importanta cand vine vorba de economie si performanta.

intrbare intrebatoare daca clapeta de acc nu este tesita ce se intampla?

Incearca un mic test.

Dai drumu la motor (sa fie cald) apoi stringi surubu de amestec pina cand mersul devine putin neregulat (daca turatia scade prea mult stringi surubu de la acc ca sa creasca turatia); sa presupunem (prin reducere la absurd si nu vreau sa fiu luat la misto) ca obtii un mers usor neregulat pe la 8-900rpm; trebe ca daca mai strangi surubul de amestec mersul sa devina si mai neregulat.
Acuma incearca sa accelerezi foarte finut (cu mana); s-ar putea sa ai surpriza ca motorul sa se innece (foarte neregulat sau sa se opreasca); dar daca ai fi accelerat mai tare ai fi descoperit ca mersul revine la normal.

Problema este ca in pozitie de ralanti clapeta de acc. trebe sa stea cu muchia (fara tesitura; din fabrica) exact peste ultima (cea mai de jos) dintre cele 3 gaurele de progresiune din peretele carb.
Daca accelerezi putin trebe ca, clapeta de acc sa inceapa sa descopere aceasta gairica la cea mai mica tentativa de accelerare asfel incat pe acolo sa iasa imediat emulsie aer-benzina in mod suplimentar fata de cea care iese in mod normal prin surubul de reglat amestecul; suplimentar pentru ca acc. deschizindu-se intra si aer suplimentar pe langa clapeta.

Daca clapeta sta sub aceasta gaurica, la o acc. mica va intra doar aer si motru va da semne de saracire/mers neregulat.
Ca asta sa nu se intample (mersu neregulat) de obicei mecanicu deschide un pic mai mult surubu de amestec si inchide (ca sa nu se tureze peste val de ralanti) si mai tare clapeta de acc.

Rezultatu: cu clapeta inchisa merge foarte innecat (se afuma bujiile si se face risipa majora de benzen) iar daca se deschide putin acc. chiar daca clapeta nu apuca sa descopere prima gaurica si sa suga pe acolo emulsie, motoru merge totusi bine pentruca oricum are un amestec f bogat si aerul singur care incepe sa intre nu apuca sa sareceasca suficient amestecu.

Ideea e ca ralantiul trebe reglat cu clapet EXACT peste ultima gaurica (Scrie parca intr-o carte cum se regleaza deschiderea minima a clapetei de acc. la primele SOLEX-uri de 1300 masurindu-se cu un calibru distanta dintre clapeta si perete perpendicular pe ax; ce sa-i faci SOLEX-urile sunt niste porcarii iar CARFILU e mai bun si mai eftin).

Ca sa consume cat mai putin, trebe la ralanti sa intre cat mai putin aer; dar daca reglati cum am spus io (de fapt o spun cei care fac/au facut carburatoare in manualele lor) atunci intra mult mai mult aer decat ar intra daca in chideti mai mult clapeta.

Ca sa nu se intample asta se ajusteaza pozitia gaurelelor de progresiune din perete (ce gluma buna dar ajustarea se face cand se finalizeaza experimentarile fabricantului si se incepe productia) sau se practica o tesitura cu pila in clapeta (exact acolo unde vine peste gaurele) in partea de sub clapeta; astfel incat clapeta sa ajunga mai repede sa descopere prima gaurica.

Daca cumva a-ti avut "porcarii" de OLTCIT-uri, ar trebui sa tineti minte ca e INTERZIS sa umbli la surubul de la clapeta de acc., in caz ca umblati veti face Oltcitu sa consume si 20%. Ce sa-i faci, "prosti" de la SOLEX au facut un canal separat in corpul carburatorului pe unde vine aer de compensare (de reglaj), canal obturat de un surub de reglaj care ia locul surubului de reglaj aer de la clapeta (ca nu mai e voie s o mai misti)

Progresiunea (momentul cand se deschide acc. pana apuca sa intre in functie jicloru principal) trebe imaginata ca un mic carburator format intre clapeta si perete in zona unde sunt cele 3 gaurele (altele au o fanta verticala); carburator mic dar important pentru ca pe el se duce cam 40-60% din benzenu consumat in oras.

Ce spun eu e f. important vezi: http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber.htm
si se aplica la TOATE carburatoarele.

Ideea este ca trebe sa uitati metoda clasica de reglat ralantiul (surub acc -> surub imbogatire s.a.m.d) si faceti niste modificari cel putin in procedura de reglaj.



Continuam mai tarziu.

interesant;da cam lung!postu

Lasand deoparte carburatoru sa ne ocupam de delcou.

Se subintelege ca trebe montata o aprindere electronica (cu platina ca sa putem reveni pe clasic daca se prajeste), de care aprindere? nu stiu, preferabil una de-a gata ca e mai simplu de inlocuit si se poate tine una de rezerva.
  Personal am folosit una neagra de 350k lei care a rezistat 3ani cu unele mici amendamente;
  Amendamentele se refera la introducerea unui circuit de suprimare a efectelor oscilatiilor contactelor platinate la deschidere si la inchidere, cel mai deranjant efect fiind cel de la deschidere intrucat introduce un jitter (o eroare de faza/avans aleatorie). Dar s-o lasam balta ca nu toti sunt electronisti.

Modificarea la corectorul de avans prin depresiune (vacuum) s-a facut in doua etape:

- prima a constat in incercarea de a gasi un arculet putin mai realist pentru scopul lui in sensul ca arcul pus de fabrica este prea "dur"; are constanta elastica prea mare (cel putin asa mi se pare mie) dupa multe experimente am gasit ca cel mai potrivit pare arcul care se gaseste in pompa de benzina (de berlina), arc care tine presata sita pompei (sita se afla sub capacul cu forma de clopot de pe pompa si care este fixat cu un surub).
Dupa inlocuirea arculetului de la capsula vacuum-atica cu cel de la sita pompei de benzina se parea ca sunt pe calea cea buna; in sensul ca a crescut sensibil cuplul in sarcinile partiale mici si la accelerare.
- a doua modificare a costat in montarea unei supape pe furtunul care leaga capsula de avans de carburator, supapa pusa cu sensul de la capsula la carburator.
Efectul este mentinerea un pic mai mult pe faza de accelerare a avansului mai mare care era la mersul in gol, rezultatul cuplu si mai mare.

Nenea, sa nu te opresti, chiar daca vor aparea multi "cunoscatori" ce vor inainta pareri teoretice si de multe ori neavizate.

Eu am invatat ca un motor proiectat foarte bine are nevoie de avans mic sau deloc (cu cat e mai aproape scanteia de PMI, cu atat mai bine). Adica ideea ca daca un avans mic e bun, unul foarte mare e si mai bun ar fi gresita. Desigur, efectul placebo exista...............................

Ioti c-o si aparut unu'

Dupa tine arderea se produce absolut instantaneu nu?
Ma intreb oare de ce l-o mai fi pus fabrica?

Ideea m-ia venit pe cand studiam ce inseamna chip-tuning, sincer n-am prea inteles bine ce-o fi aia dar, acolo spune ca se mareste putintel avansu la sarcini partiale, si se castiga in cuplu tot la sarcini partiale, de asemenea la economie.

Lasind gluma la o parte e periculos (foarte) marirea avansului mai mult decat trebuie in special in sarcini si turatii mari (demoleaza motoru).

Nu va sfatuiesc sa modificati avansu static (max +2deg RAC IPMS) si nicidecum arculetele de la cel centrifugal (e posibil sa va "bata avansu" tare la turatii si sarcini mari si sa nu auziti asta) riscati sa dati gauri prin pistoane.

La sarcini mici presiunea in admisie si implicit umplerea e mai mica -> presiunea la final de compresie e mai mica de asemenea benzenu din ziua de azi e mult mai bun decat cel din '60 cand s-a proiectat motoru, riscurile sunt mai mici plus ca daca bate sunt sanse mari sa se auda.

Pentru cei si mai tari de inger propun si majorarea cursei pe care se misca platina mobila atunci cand este deplasata de capsula de avans in sensul dublarii cursei.

Realizarea practica consta in pilirea opritorului care se afla pe bratul portplatina, brat care este antrenat de tija capsulei de avans; Pilirea se face dupa ce se sccoate afara platoul (preferabil si ruptorul cu totul pentru curatare temeinica in benzina si ungere cu ulei de mecanisme) si suportul platinei mobile din platou (are o siguranta), pilirea se face avand platina fixa montata (nu se scoate) iar cea mobila se pune pentru verificarea modului in care "calca" platina mobila pe cea fixa (sa nu se ajunga la situatii in care marindu-se cursa intr-un sens [gresit] contactul mobil sa nu mai calce pe cel fix).

Nu zic ca trebuie redus avansul la zero, dar daca compari doua motoare de cilindree identica, vei observa ca cel cu avans mai mic are performante mai bune. Prosti rau inginrii aia de la Dacia, nici macar un avans nu stiau sa regleze, noroc cu mecanicii din fata blocului ca nu stiu ce ne faceam. Ai folosit vreun stroboscop pentru a vedea ce face avnsul tau vacuumatic? Daca nu ma crezi citeste-l pe dansul, ca stie mai multe decat noi doi:


Textul provine de aici
La cererea publicului spectatror putem pune la dispozitie traduceri partiale .

Mi se pare mie ca se spune ceva de avans marit la inchiderea admisiei
De asemenea avans marit la amestecuri mai sarace
   In ambele cazuri amestecul arde mai incet
Se pare ca se mareste avansul si la cresterea turatiei
  Se mareste pana la 4000rpm pentru ca dupaia umplerea (oara ce-o fi aia) e mai slaba (pierderi gazodinamice pe tevaraie de admisie-evacuare supape etc., se mareste pentru ca arborele cotit se misca mai iute dar amestecu arde cam tot la fel (pana-n 4000) dupa aia arde mai incet si nu se mai imbunatateste semnificativ o alta marime numita presiune medie efectiva.

Avansul se mareste pana la maximizarea presiunii medii efective (oare ce-i aia) fara a se maximiza varfurile de presiune care nu trebuie sa apara inainte de PMS (TDC) si care varfuri nici nu trebuie sa apara prea brusc.

Totul e de fapt un compromis fiabilitate-randament

Sistemul mecanic realizeaza o aproximatie grosolana dar din pacate asta e tot ce avem.

Din ce-am citit pe acolo rezulta ca trebe sa mergem cu amestec de 12,5 pentru putere. Asa e. Dar afumam ingrozitor bujiile si dimineata nu mai porneste.
Din ce inteleg despre rezultatele testelor cu cele 2 chip-uri (soft-uri) rezultatul pare de bun simt intrucat prin chip-tuning faci motoru sa traga mai bine (implicit mai economic) in sarcini partiale (oare ce-o fi aia). Ma gandesc ca la testele lor au folosit doar regimuri partiale (reprize parca) intre 0-60Mile/h ca si taximetristii?

Presupun ca nedumerirea provine din faptul ca pe unde s-a studiat nu se spunea prea clar ca se maresc si timpii de injectie si astfel se majoreaza cantitatea de combustibil din cilindru, deci un amestec mai bogat...

Sincer, nu cred ca te-ai intrecut cu cine trebuie la semafor......sa fim seriosi Slz, Dsn......probabil ca nu au dat ei cum trebuie in masina....m-am intrecut cu multe masini si dacia 13xx - 1400 nu are nici o sansa decat daca e modificata masiv. Oricum putin sunt cei care mai umbla pe la Dacia lor ca sa mearga mai tare....respect initiativa
La Multi Ani

Asa e, erau soferi obisnuiti de oras, dar trebuia sa ajung primu la urmatoru semafor, nu de dragu intrecerii (e obositor, stresant, f. riscant) cat de dragu de a fi primu la urmatoru semafor ca sa apuc sa trec in scurtul timp in care este verde.

Apropo de semafoare si de soferii de duminica-oras-piata-taxi , care am impresia ca in mod intentionat pleaca la semafor cat mai incet cu putinta si daca pleaca merg cat se poate de incet si cat se poate de departe de cel din fata, ca sa-si bata joc de cei din spate ca acestia sa nu apuce sa treaca pe verde.

OFF-TOPIC: As propune un amendament la legea taximetriei prin care sa se modifice modul de tarifare la taxiuri astfel incat contorul taxiului sa nu taxeze stationarea in timpul cursei (in special la semafoare) fiindca nu se petrece din vina clientului, ci doar la cererea expresa de a stationa-astepta. Asta i-ar motiva pe taximetristi sa nu-si mai bata joc de cei din spate incetinind cat pot mai mult cu putinta cand vad in fata lor un semafor pe verde, in speranta ca se schimba pe rosu si pot sa mai cuipeasca in plus cativa leuti in timp ce asteapta culoarea verde.

Cu bine si LA MULTI ANI!

Pt . Ceacu

Absolut adevarat , ca executia pieselor romanesti este de proasta calitate (nu le cunosc pe cele noi de tip Renault , ne referim inca la seria 1300).
Mare atentie insa : prima observatie pe care o voi supune atetntiei tale :
In deosebit de interesantul site al lui Boursin scrie foarte clar: "Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon. "
Aceste modificari ale clapetei de acceleratie (pilire sai gaurire) se fac doar in cazul in care clapeta fiind uzata sau corpul pzis al carbului fiind uzat nu mai "calca" corect !!! Practic clapeta NU trebuie modificata asa decat in momentele de disperare in care nu mai putem schimba nimic sau nu gasin piesele corespunzatoare !
Personal recomand mai intai schimbarea axului si clapetei si totusi daca nu merge asa puteti incerca MODIFICAREA claetei , sansele de reusita sunt destul de mici si tebuie sa fii extrem de indemantic ca sa-ti reusesca.
O idee interesanta la ciocul de papagal ar fi "dispersarera" jetului de benzina , parerea mea in acest caz fiind ca nu este atat de important locul in care cade benzina , ba chiar as fi mai multumit sa cada pe clapeta , prin ciocnire producandu-se o "imprastiere" mai buna a benzinei respectiv un ameste mai omogen cu aerul inainte de a intrea in galerie.
Nu am apucat sa citesc cu atentie partea de modificare a jiglerelor, dar promit sa ma uit.
Totusi mare atentie : carburatorul asa amarat cum e, este rodul unor studii ample si complexe parerea mea este ca mai intai trebuie "repus in parametri " originali de fabrica si apoi testate diverse chestii daca mai e nevoie.

Nu se poate inlocui piesa aia cu altceva care sa arunce vapori, gen jetul de spray?
Nu cred sa fie atat de complicat acel capacel de la spray-uri.

Asta nu ar presupune o pompa de benzina electronica? Ar fi nevoie de mai multa presiune... Daca vrei sa vaporizezi calumea.

Extraordinar de interesant,dar va rog sa stabiliti reperele.Si avansul pt ce benzina il reglati,cu Pb,fara Pb de 95 sau 98?
Stiu ca mare importanta n-are,dar daca tot ati intrat in amanunte.....

De tranzistori care sa pompeze benzina inca nu am auzit, dar poate cu diode Pomper iese o pompa " calumea" !
Turbionarea amestecului si omogenizarea sa se pot face fara probleme in galeria de admisie sau in camera de ardere (supape cu ecran de exemplu), nu e musai sa se faca in carburator.

Cand dai sprit, e ca si cum ai apasa pe o sticluta cu parfum cu pompita, doar ca in loc de jetul acela unidirectional, ai un jet de particule fine.

Este suficient sa "zgarii" niste caneluri identice ca si ghinturile unei arme de jur in jurul gaurii de la ciocul de papagal (a se vedea poza cu ciocul postata de Ceacu !). Fara modificarea sectiunii orificiului dar ghinturile trebuie aduse pana in orificiu.
Aproximati asa ceva :
http://www.daciaclub.ro/galerie/displayimage.php?pos=-872

ATENTIE : folositi mai intai unele piese vechi , si face-ti incercari "la rece" !!! Este doar o idee , personal nu am pus-o in practica !!!

@Einstein1980... ha ha ha... electrica am vrut sa zic...
Glumetule...

Ei, nimic nou? Un tutorial acolo ?

Daca vreti un amestec mai omogen un pic si un fel de "TURBO" nu trebuie decat sa va procurati 2 economizoare sa vi le montati unul sub carburator unul pe carburator.

acelea sunt rotitele alea ca si niste ventilatoare unul trebuie montat pe o bucatica de lemn facut sa se roteasca iar celalalt se monteaza fix si disperseaza benzina mult mai bine

A incercat Dodo faza cu cele doua economizoare. Nu a obtinut nimic concret, si a renuntat. Deci continuam cautarea.
Pentru Ceacu: de ce te-ai oprit?Astept continuare...

ma intereseaza masina mea consuma iarna 15l benzina si nu mai stiu ce sa fac da-mi un sfat sau indruma-ma ce este de facut
ms anticipat

As fi si eu interesat sa aflu mai multe detalii....
Am o dacie sport si merge ca draq

As fi si eu interesat sa aflu mai multe detalii....
Am o dacie sport si merge ca draq adresa mea de mail este bogdan_asandei@yahoo.com

Pentru ca nu aveti incredere in ce a realizat Dodo va dau un exemplu:
motor 1300
cv r18
carb carfil IRMA
modificari:
concentrator modificat ca in tehnium 4/85
elica +turbonator (Dodo)
drum executat pe 31.12.2005 Buc Cotnari si retur
extraurban 90Km/h
urban 50 Km/h
consum inregistrat 5,5l/100km

link cu acel concentrator, poate pune cineva?

Se poate incerca adaptarea unui "papagal" de dublucorp sau de Solex, care sint din alama. Ca sa dau un exemplu, membrana de pompa de repriza de la Solex 31 PIC(T) 5 pt. Golf 1 are aceeasi suprafata cu cea de Carfil; diferenta este: cea de Solex nu are stutul pe care calca acea cama cu arc, ca la Carfil, arcul fiind pe tija-tirant, putindu-se regla debitul. Indiferent de apasare, mai slaba sau mai ferma, jetul iese conic, pulverizat. Avantajul, pe linga mult mai buna pulverizare, este si usoara directionare, fiind din alama, nu din zamac.
Totul rezida in adaptarea unui asemenea pulverizator-solutia pe care o gindesc este "manufacturarea" unei piese din alama care sa copieze forma cilindrului mare de la "papagalul" de Carfil, in esenta un cilindru cu aceleasi diametre interior si exterior si cu un orificiu lateral, pe care se lipeste acel pulverizator provenit de la Solex sau dublucorpul de Oltcit sau Dacia cu motor 106.xx.

Dupa parerea mea, putza respectiva (e clar ca nu cunosc termenii tehnici) trebuie sa stropeasca benzina tocmai pe mijlocul clapetei ( ma refer la discul acela rotund ce se deschide) pentru ca apoi de-acolo sa alunece (in mom. in care se deschide) spre margini, unde sa se pulverizeze datorita depresiunii create in galeriile de admisie, si deci a curentului de aer de amestec.Altfel, daca jetul ar bate mai aproape de margine, intinderea peliculei de benzina ar ocupa prea putin din perimetrul semicercului respectiv, iar pe margini aerul nu ar fi "amestecat" cu benzina, decat prbabil pe undeva prin galerii. Eu tind sa cred ca: cu cat amestecul e facut mai repede, cu atat mai bine. In plus, e evident dupa parerea mea faptul ca, la deschiderea maximala a clapetei, jetul sa se situeze pe mijloc, adica sa fie cat mai departe de orice perete. Ideea ar fi iar: cu cat jetul e tinut de la inceput mai departe de pereti, cu atat se combina mai bine cu aerul, ca daca se "lipeste" de galerii, se poate sa dureze ceva timp pana se evapora de acolo. Oricum aici nu ma bag, e treaba de specialisti..Apoi pe parcurs n-are decat sa se omogenizeze cat vrea de mult, si asta sa fie iar cu atat mai bine.
Acuma din cate am observat eu la Dacia 1310, pompa aceea de spritz e ceva foarte rudimentar (membrana aia nush de cate ori am schimbat-o) prin care se poate crea o presiune foarte mica doar, in comparatie cu presiunea ce ar trebui sa fie creata pentru un efect de spray-ere a combustibilului. Ar implica o pompa de tip electric actionata in functie de necesitatea de-a accelera, deci ar trebui create niste dependente electronice acolo, treaba care nu ar incanta utilizatorul, mult ravnitul aspect simplu, mecanic, rudimentar, este mult mai de incredere in acest sens, desi e clar, tot asa de mult mai putin eficace.
Toate cele bune in noul an tuturor!

nu poti sa pui presiuni mai mari la pompa de sprit,ar creste consumul foarte mult,asa "rudimentar" cum e se foloseste la toate carburatoarele si nu prezinta nici o problema!!!

@gsa_ro
Tocmai, ca pulverizarea pe o suprafata e echivalenta cu umezirea galeriei; sau, vaporizarea/emulsionarea se fac mult mai bine din starea de 1000 de particule decit din starea de "minibaltoaca", e vorba de suprafata particulelor in ambele cazuri. In plus, acolo, in zona marginii, la deschideri partiale viteza locala e mare, deci si vaporizarea. De aceea se recomanda ca acel "papagal" sa arunce spre margine, pentru ca jetul sa fie totdeauna in vena de aer.

Ca asa cum s-a spus, ar trebui ca papagalul sa pulverizeze pe partea care se deschide "in jos" a obturatorului si nu pe ce care "urca"-ca la Carfil- e alta poveste.

Ma bucur ca aud si eu, in sfarsit, o parere competenta/inteligenta pe forum!

Adevarat, jetul trebuie sa fie spre margine (preferabil cea care coboara) , ca sa fie IMEDIAT "capturat" de curentul de aer ce apare la o cat de mica deschidere a clapetei (intamplator asta e si rolul pompei de acceleratie).

Si inca un efect interesant la mine: nivelul in camera e setat la minim (vezi inceputul forum-ului), si totusi in primele trepte de viteza (1 si 2), remarcam ca accelera foarte bine (mi-a rupt urechea de prindere a bratului inferior a suspensiei fata!), efectul era dat de aglomerarea benzinei spre inapoi (rampa de descarcare) in camera de nivel constant -> nivel mai mare in accelerare; efectul depinde de o pornire cat mai ferma (fara ezitare), adica amestec optim (mai bogat) instantaneu cu accelerarea dat de pompa de acc. de aici diferenta fantastica data de pozitionarea corecta a jetului dat de "papagal".

Eu sant de formatie ing. electronist, si pentru cine e familiarizat cu teoria sistemelor, efectul este in avalansa (sistemul e instabil) adica: daca nu accelereaza bine (carburatorul si implicit masina) ATUNCI CAND APESI ACCELERATIA (datorita pompei de acc. papagalului si a PROGRESIUNII corecte, avans STATIC corect (+1 +2deg) si VACUUMATIC preferabil mai mare [arc mai slab] si tinut mai mare un timp printr-o supapa care MARESTE TIMPUL IN CARE AVANSUL SCADE LA DESCHIDEREA BRUSCA A CLAPETEI DE ACC. si nu in ultimul rand calitatea APRINDERII [nu d.p.d.v. electronic ci fise bujii lulea capac etc.]), nu intra amestec mai bogat (aglomerarea benzinei spre inapoi adica jiclor principal rampa de descarcare) care face acceleratia masinii (carburatorului) mai mare, implicit nivel si mai mare (se aglomereaza si mai mult benzina spre inapoi) s.a.m.d..

ORICE EZITARE LA APASAREA ACCELERATIEI nu produce acea aglomerare spre inapoi a bezinei in camera de nivel ct. si nu se produce acest efect in avalansa sau se produce in socuri.

Trebuie privita acea aglomerare a benzinei spre inapoi in camera de nivel ct. ca o imbogatire DINAMICA a amestecului proportionala cu ACCELERATIA privita ca marime FIZICA si nu ca masura in care se apasa acceleratia. De aceea efectul este f. pregnant in viteza 1, si se diminueaza pina la viteza a 3-a dupa care nu se mai simte practic. De aceea am dat TALPA la Solenza DSN LOGAN CLIO(ieftin) etc. la plecarea de la semafor si pana in viteza 3-a (60kmh ca cu mai mult nu merg in oras si nici nu mai faceam fata la respectivele masini),
dar nici nu-mi trebuie mai mult in oras (paranteza: nu suport vitezomanii care in mod inconstient si criminal merg tare prin orase [80kmh++] si expun nevinovatii la riscuri majore, nerealizand ca in oras ai nevoie doar de acceleratie maxima pana la viteza legala si atunci ajungi primul [la urmatorul semafor sic.]).

Se poate (asa am descoperit eu acest efect) si fara nici o modificare in afara de nivelul pus la MINIM si imperecheate jicloare de dimensiuni ORIGINALE (oricum i-mi par prea mari si acestea [ma refer la principal de benzina]) si cu papagalul stropind degeaba clapeta, astfel incat sa mearga acceptabil, DAR cu amestec de mers in gol reglat SUPRABOGAT, dezavantajul major apare de la mers in gol suprabogat (consum ENORM chiar daca se merge incet si AFUMAREA bujiilor [iarna te rogi sa porneasca]).

Nu ma pot abtine sa comentez ca la mine motorul era romanesc de prin 92, batea in toate felurile la tacheti si trepida ca si la tractor (cred ca nu era echilibrat biele-arbore cotit-volanta) pistoanele le exclud ca am pus set original BORGO (am fost tampit pacat de el) dar aveam compresia 12+, implicit sa-l turez peste 4000 era o aventura (vibra-urla ingrozitor); (nu recomand sa turati peste 5500 motoru de dacie [facut in Romania] pentru ca are distributia cu culbutori, motoarele de turatie mare au distributia in cap [cele nemtesti coreene etc.]) cu toate astea mici modificari au produs miracole (la cuplu pana in 4000 ture).

Cu asta se imbunatateste proprietatea numita de englezi "DRIVEABILITY" (am dificultati la a gasi un termen similar in romana).

Acuma daca am modificat/restabilit la valori initiale/imbunatatit (cum am prezentat deja) SOFT (adica in sistemul de management mecanic [aprindere/carburatie]) porcaria de motor dacie ma intreb ce e intampla daca continuam si la aspecte mai HARD (chiulasa biele pistoane cilindri arbore volanta arcuri supape came intinzator lant [face zgomot] etc.).

Sunt de parere sa faceti intai modificarile SOFT (ca sunt mai eftine si simple dar au efecte majore iar la masinile moderne se pot face doar din soft) si abia apoi cele HARD (implica timp bani SDV-uri utilaje prieteni ...) si sunt utile doar daca mergeti cu 200kmh.

S-ar putea ca in viata de zi cu zi sa nu aveti nevoie de modificarile hard.

Pentru cine e curios singura modificare HARD ce aveam de gand s-o fac era legata de echilibrarea statico-dinamica a ansamblului piston-biela-arbore cotit-volanta si asta doar d.p.d.v al confortului si nu al turatiei (voiam sa nu mai vibreze-urle motorul), dar am descoperit ca nu e chiar asa usoara.

Propun sa lasam balta aici modificarile HARD.

Pentru amatorii elice/turbonator personal am impresia ca se stranguleaza inutil calea de aspiratie a amestecului (cu elicea) iar la turbonator se creaza turbulente in aerul care intra in difuzor, unde aerul trebuie sa mearga cat mai ne-turbulent (laminar).

Util este UIS-ul care creaza turbulenta dupa carburator in special la mersul in gol (e depresiunea maxima) si la sarcini mici (depresiunea scade), fara sa obstructioneze sectiunea de curgere a amestecului, si permite astfel amestec la mersul in gol mai sarac (turbulentele il distribuie uniform catre cilindri) implicit economie, pacat ca nu s-a gasit un SRL sa-l produca (in mod corect adica sa nu treaca prin gaurelele lui prea mult aer [trebuie apoi mai multa benzina pentru acel aer]).

Elicea creaza turbulente exact cand nu e nevoie (la sarcini mari) si aproape nimic la mers in gol, deci sa privim logic, la sarcini mari amestec sarac (ca elicea il distribuie mai uniform la cilindri) iar la sarcini mici amestec mai bogat ca altfel nu merge rotund intrucat nu se distribuie uniform si trebuie sa compensam prin marirea dozajului ca si dupa neuniformizare sa nu fie la unii cilindri dojajul prea mic) TAMPENIE!

Personal am folosit o flansa sub carburator (de tip nou originala cu gaura de 2mm si stut petru furtun de recirculare) sub care am mai pus si flansa veche (fara garnitura mare de ebonita intre flansa noua si carburator dar cu o garnitura subtire de klingherit gaurita pentru suruburile mici).

In stutul de recirculare din flansa noua (cu gaura de 2mm) intra un furtun ce duce la un teu de cupru (capatul de la mijloc), din teul de cupru (capatul de sus) merge un furtun la teul de plastic de la carburator, iar din teul de cupru (capatul de jos) )un furtun ce merge la o valva PCV de Matiz/Tico iar din valva PCV un furtun ce merge la stutul din galerie (de sub carburator). Furtunele sunt clasice (de la magazin) modelul care se pune intre teul de plastic (supapa de plastic) si galerie, sunt asigurate cu coliere la teul de cupru plastic si la valva PCV precum si la flansa noua.

Rezultatul:
Nu se mai murdareste carburatorul cu ulei (datorita valvei PCV care la deschiderea clapetei de acc. se deschide si ea datorita scaderii depresiunii si aspira debitul crescut de gaze de carter, debit crescut datorita cresterii debitului de amestec si a turatiei motorului).