QUOTE(DFA @ 24 Dec 2020, 10:29)
Este doar o impresie, din cauză că CVT-ul este o transmisie ce favorizează confortul, nu sportivitatea, iar Giurgea fie nu știe, fie ignoră cu bună știință modul de lucru tipic al unui CVT - adică:
1. schimbul de raport ("treaptă") se face relativ lent prin acționarea rolelor, în special în sensul în care se dorește "retrogradare" pentru a accelera rapid mașina;
2. dacă se impune un schimb de raport rapid primul lucru pe care îl face CVT-ul este să compenseze lentoarea rolelor cu mărirea rapidă a turației motorului - adică se face "retrogradare de treaptă" prin mărirea rapidă a turației motorului și pe măsură ce schimbul de raport se înfăptuiește prin varierea rolelor turația motorului este scăzută proporțional, până se revine la turația/puterea optimă pentru viteza cerută de poziția pedalei de accelerație (dacă CVT-ul ar fi putut să varieze rapid rapoartele, turația motorului ar fi variat doar cu sarcina și nu ar fi folosit ca un mecanism care să "ascundă" lentoarea transmisiei - din cauza asta există acea "deconectare" dintre viteză și turație sesizată de șoferi, deconectare care este greu de înțeles pentru cineva care a utilizat transmisii manuale sau automat-clasice).
3. o consecință a acestui mod de lucru este și frâna de motor considerabilă pe care o generează un CVT, pentru că eliberarea accelerației (în vederea reducerii vitezei) duce imediat la micșorarea turației motorului (invers față de "retrogradare", când o crește) și CVT-ul în timpul ăsta variază rolele pentru a aduce din nou turația motorului într-o plajă optimă și în concordanță cu viteza mașinii - de aici și posibilitatea de a conduce mașina cu o singură pedală (accelerația), similar cu modul B de la mașinile 100% electrice.
"Jurnaliștii" auto pierd mereu ocazii de a-și educa publicul...
1. schimbul de raport ("treaptă") se face relativ lent prin acționarea rolelor, în special în sensul în care se dorește "retrogradare" pentru a accelera rapid mașina;
2. dacă se impune un schimb de raport rapid primul lucru pe care îl face CVT-ul este să compenseze lentoarea rolelor cu mărirea rapidă a turației motorului - adică se face "retrogradare de treaptă" prin mărirea rapidă a turației motorului și pe măsură ce schimbul de raport se înfăptuiește prin varierea rolelor turația motorului este scăzută proporțional, până se revine la turația/puterea optimă pentru viteza cerută de poziția pedalei de accelerație (dacă CVT-ul ar fi putut să varieze rapid rapoartele, turația motorului ar fi variat doar cu sarcina și nu ar fi folosit ca un mecanism care să "ascundă" lentoarea transmisiei - din cauza asta există acea "deconectare" dintre viteză și turație sesizată de șoferi, deconectare care este greu de înțeles pentru cineva care a utilizat transmisii manuale sau automat-clasice).
3. o consecință a acestui mod de lucru este și frâna de motor considerabilă pe care o generează un CVT, pentru că eliberarea accelerației (în vederea reducerii vitezei) duce imediat la micșorarea turației motorului (invers față de "retrogradare", când o crește) și CVT-ul în timpul ăsta variază rolele pentru a aduce din nou turația motorului într-o plajă optimă și în concordanță cu viteza mașinii - de aici și posibilitatea de a conduce mașina cu o singură pedală (accelerația), similar cu modul B de la mașinile 100% electrice.
"Jurnaliștii" auto pierd mereu ocazii de a-și educa publicul...
Chiar si CVT-ul poate sa sustina un demaraj puternic, asta daca are motor pe masura.
Vezi implementarea pe Toyota. Nu de 5sec, dar poate sa scada sub 10sec fara probleme.
In cazul Dacia motorul are un procent mai mare de vina pentru performantele masinii.
