Se pare ca Dieselgate a fost doar inceputul, constructorii auto ofera date false si despre emisiile de CO2 la masini PHEV (plug-in hybrid).

Renault Megane plug-in hybrid polueaza cu 20% mai mult decat pe fisa tehnica, scrie EVmarket.ro.

Renault e cat de cat ok, insa Peugeot si BMW au date si mai eronate.

Autonomia electrica la un PHEV este mult mai mica in realitate.

Unele bmwuri phev isi termina leasingul cu cablul de i,carcare in ambalajul original, poate de aia.
apoi " nu are a face cu masina in sine cat cu legislatia si cum e definita procedura WLTP fata de ce cosidera universitatea "ruta tipica". Nu are a face cu dieselgate unde nu era respectat regulamentul.

Va spun eu asa ca intre colegi, cumpara bre disel atita cit mai poti

lasa prostiile astea de phephv ...

eu v-am spus decit sa nu spuneti ca nu ati stiut ...

Încã un exemplu de imbecili care nu știu sã citeascã regulamentele, iar apoi emit judecãți de valoare pe care unii le iau de bune.
Iar titlul denotã cunoștințele pseudo jurnaliștilor: CO2 nu este reprezintã gaz poluant, ci gaz cu efect de serã.
Dacã am posibilitatea sã testez orice mașinã (electricã, phev, hev etc.) pot crește consumul cu mult peste ceea ce se omologheazã și se comunicã, pentru cã testele sunt fãcute în condiții repetitive și de bun simț, nu pentru orice stil de condus.

Cicã Skoda superb 4 va avea phev cu 100km autonomie.
100 daca ar fi mi se ar ajunge la o sãptãmânã de navetã acasã servici.
Doar cã presupun cã o sã fie cam 50 de mii

well, in primul rand megane e doar EV...

Nope, e si PHEV. On topic, stiu un 530e cu consum mediu de 8 l/100 km, dar nu e incarcat niciodata, e folosit ca HEV. Not bad, though.

Ai si alte date despre acest bmw?
Adica eram curios cam cat recupereaza la franare, daca ajunge sa se incarce electric full doar din recuperari sau motor si cam cat merge pe electric in aceste conditii( un procent aproximativ)

Doar atat stiu, cat am scris mai sus.

Cum sa se încarce din recuperare?
N are cum, recuperarea este modicã, cel puțin dacã ai drum drept în oraș. Eu am plug in, are și modul B in care recupereazã energie, dar sã nu îți închipui cã poate încãrca bateria de 8 kwh. Existã mod de încãrcare baterie cu ajutorul motorului pe combustie, însã nu existã încãrcare baterie doar de la motorul electric. Uita reclamele de la honda cu self charging pentru cã este o vrãjealã de marketing.

ZIcea un coleg cu Clio HEV ca la vale i se incarca bateria (doar 1,1 kW h) si dupa nu mai are fraa de motor. Dar cata vale sa ai sa incarci 8 kWh?

Eu n-am întâlnit niciodatã situația asta la Toyota mea și mi se pare aberantã. Chiar și pe coborârile foarte lungi, când bateria de 1,8 kW a ajuns plinã am avut frânare regenerativã, pentru cã existã un sistem tampon între MG și baterie, care e rãcit cu antigel, cu pompã și rezervor dedicate. În plus, pot oricând apela la treapta B în genul ãsta de situațãã și sã folosesc efectiv frâna de motor clasicã.

Se pare ca nu toate masinile au si rezistori de franare ca tramvaiul. La toyota fiind Ni bateira probabil nici curentul de incarcare nu era prea mare si poate de aia au asa. Dar e bine ca au.
Si colegul tot in B conduce de obicei, dar frana doar de la motor e mult mai slaba ca aia cu regen. Dar mai merg facute niste manevre ca sa cresti consumul electric si ajuta cica

Am avut Volvo V60 PHEV. Din Poiana Brasov pana in Rasnov incarca aprox. 2-3 kWh din franare regen, mergand cu atentie sa fac recuperare maxima. De notat, masina avea 2t, deci energie potentiala mare de recuperat; in aceleasi conditii, ma astept ca un Spring sa recupereze 1-1.5 kWh pe acelsi parcurs.

Interesant, multumesc!

Cu al meu PHEV am obtinut cei 50 km de autonomie in mod EV doar o singura data cand m-am straduit sa ii obtin. Am condus masina intr-un mod incompatibil cu stilul meu de condus si probabil al majoritatii soferilor. De asemenea conditiile atmosferice au necesitat un minim de consum al compresorului AC. Insa, in perioada aprilie-octombrie, pot obtine relativ usor 40-45 km de autonomie cu mici adaptari ale stilului de condus. Fara compromisuri cam 35-40 km.
In conditii de iarna, temperatura ambianta care variaza intre 5 °C si -15 °C autonomia in mod EV variaza de asemenea intre 30 km si <20 km.


Sistemul PHEV entry de la VW va fi imbunatatit serios incepand cu 2023. Principala imbunatatire este cresterea capacitatii bateriei, peste 20 kWh. Adica PHEV-ul "ieftin" al grupului care se pune pe Golf, Passat, Tiguan, Multivan, Octavia, Superb, Leon, Tarraco, Formentor, A3 etc.


<span class='edit'>15 Feb 2023, 12:16:</span>
Cobor si eu frecvent de la Paltinis. Cand am conditii optime de trafic recuperez 2-2.5 kWh

<span class='edit'>15 Feb 2023, 12:27:</span>
In 30000 km facuti deja am un consum mediu de ~4.7 l/100 km. Incarc masina zilnic. Daca adaug costul energiei electrice (Hidroelectrica) la costul combustibilului iar apoi transform totul in litri de benzina iese un consum mediu de ~5 l/100 km.

Tiguan PHEV, ~1800 kg.

Domnilor, pe recuperare trebuie sa tii cont de:
1) Capacitatea generatorului: De exemplu, are motor/generatorul 50 kW, cam atat trage el din baterie, cand produce poate fi 40KW;
2) Capacitatea de incarcare accu, ca daca el are 18KWh capacitate, poti impinge o putere de 1,8-poate 3KW in accu. Chestie care se traduce in putere mica de franare;
3) Pt restul se poate folosi reostat de franare

Octavia Mk4 break, 2021,(4x4, 2.0 TDI, 150CP, 1569 kg) am medie de consum pe 33,000 de km facuti 4.9 l/100 km.
Nu vad avantajul la PHEV. Sau ma rog vine doar din diferenta de pret benzina/motorina. Nu din cosum.

2) Poate in pachete de baterii fara management termic / aplicatii non-auto. Poti baga mult mai mult in baterii raportat la capacitatea acesteia.
3) Adica sa disipezi zeci de kW sub forma de caldura pe undeva pe sub capota ? Mai bine folosesti sistemul de franare clasic si iei sarcina de pe motorul electric iar cand ajungi sa ai loc in baterie bagi acolo.

la un consum de 4.9% mediu .. tu circuli 90% extraurban la viteze de oana in 100 km/h ..

DQ381 face diferenta fata de DQ250 de pe fosta (aproape 1 l/100 de km).
52 de km pe zi naveta (26 pe sens) drum regional.
Stau intr-un oras de 65k de oameni si am si autostrazi in toate dirrectiile.

1. Tiguan nu e Octavia (greutate, Cx etc.)
2. Tu arzi motorina iar eu benzina
3. Nu cunoasteam stilul de condus sau traseul pentru cei 30000 km

Nu as trage concluzii atat de usor dar ai dreptate, cu greu bati la consum un diesel modern pe o masina aerodinamica.

Te asigur ca in cazul meu si in conditiile mele de utilizare un PHEV nu consuma mai putin decat dieselul din parohie. Diferenta Tiguan - Octavia (mea) e ~ 150kg.
Cu atat mai putin la drumurile lungi (ocazionale), de sute/mii de km pe autostrada unde media mea e pana in 5.5 l /100 de km (viteza de croazeira e pe ACC la ~+10 km/h fata de limita legala).

Offtopic end.

Pai tocmai ca nu contest ce ai scris ci doar subliniam ca e o comparatie prea putin folositoare pentru a-ti justifica chiar tie daca merita PHEV vs diesel. Astea sust sisteme de propulsie iar to compari masini diferite.
Acelasi PHEV dar cu putere totala mai mica se pune pe Octavia 4 iV. Sunt aproape sigur ca daca as inlocui Tiguanul PHEV cu o Octavia PHEV si as pastra toate celelalte conditii identice as obtine un consum mult mai mic pentru ca si in cazul meu multi din cei 30000 km ii fac pe autostrada iar acolo aeodinamica de caramida ma penalizeaza serios.

Clar ca nu te ajuta cutia pe roti.
Daar, nu cred ca Octavia iV scoate consum mai bun decat termicul meu, raportat la modul de utilizare.

Eu voi lua PHEV-ul in considerare doar daca va permite rulare full-electric ~100 de km si utilizabil pana la viteze de 100 km/h. Atunci ar merita, incarcat la ~2 zile cand vin la birou, folosit in procent mare pentru partea de naveta. Altefl pentru mine, nein, diesel rulz.

Apropos, pana la ce viteza permite Tiguan-ul modul full-electric?

Ca sa inchei si eu cu off topicul.

Un unghi deloc abordat de presa, forumuri de discutie sau producatori auto este aparenta eficienta electrica scazuta a unui PHEV cand il comparam cu un BEV.
In conditii reale un BEV poate lejer sa aiba un consum mediu de 15-17 kWh/100 km pe cand PHEV-urile nu se prea apropie de astfel de valori ci mai au nevoie de inca 3-5 kWh (valori orientative). De aici si autonomia reala in mod EV mai mica decat cea declarata.
Exista cel putin doua explicatii si ambele au legatura cu capacitatea bateriei. PHEV-utile actuale au baterii de capacitate relativ mica, undeva in gama 7-15 kWh (net) (exista si cateva exceptii). Utilizatorii le incarca de fiecare data cand au ocazia la maximum si chair daca nu ar vrea sa faca asta le este peste mana sa opreasca incarcarea mai devreme pentru ca majoritatea PHEV-urilor nu permit alegerea unei limite maxime a incarcarii. Pornind la drum cu bateria incarcata pentru primii km din traseu nu vei putea recupera o cantitate semnificativa de energie in timpul deceleratiilor pentru ca nu este loc in baterie.
A doua explicatie are legatura cu lungimea traseelor facute 100 % in mod EV cu un PHEV. Acestea sunt foarte scurte sau scurte. Atat iarna cat si vara habitaclul trebuie conditionat termic folosind energia electrica din baterie. Pentru a duce temperatura din habitaclu la valoarea dorita se consuma o anumita cantitate de energia iar apoi pentru a o mentine la acel nivel se consuma o cantitate mai mica per unitate de timp. Un PHEV si un BEV cu habitaclu identic vor consuma aceeasi cantitate de energie electrica pentru acelasi confort termic dar PHEV-ul va fi nevoit sa aduca temperatura la valoarea dorita de mai multe ori decat un BEV pentru ca distantele pe care circula neintrerupt sunt mai mici.

15 Feb 2023, 14:01:

130 km/h

Asa da...sa mai lucreze la autonomie (adica baterie mai mare, autonomie reala 100 de km) si e de luat in considerare.
Termicul e 1.4 TSI? Ce capacitate are rezervorul?

1.4 TSI dar ≠ 1.4 TSI de pe non-PHEV.
45 l rezervor (nasol pentru autostrada, ~ 9 % la 130-140 km/h).

Care e diferenta intre cele doua 1.4 TSI de ajungi la consumul ala astronomic pe termic in regim de autostrada? Ca un 1.4 TSI (non PHEV) cu siguranta nu e asa gurmand (din experienta mea cu un Passat acum ceva ani).

again, caramida + ca eu cand zic consum la 130-140 km/h nu rotunjesc in jos si nu pun drumul de acasa pana urc pe autostrada si altele care duc media in jos. Am si eu acces nemijlocit la autostrada pe directiile in care imi place sa circul (vest si nord-vest) si am avut vreme sa testez

1.4 TSI de pe PHEV are multe imbunatatiri legate de sistemul de ungere, racire si diferite acoperiri pe suprafetele in contact. Nu s-a umblat la eficienta dar digur nu au stricat-o.
Generatia 2023 a PHEV-ului va folosi 1.5 TSI EVO2 dar o varianta adaptata la PHEV.

Cu o baterie de 25 KWh si 1.5 TSI de 150 CP pare sa fie sistemul ideal. Pot trece peste rezervorul mic de 45 de litri (ideal ar fi 55 de litri).

Mai am pana in mijloc de 2025 (cand trebuie sa imi comanda noua caruta) sa vad ce si cum; ar putea fi o optiune de luat in considerare. Depinde si de pret evident, ca daca e cu 5k (sau mai mult) de euro mai scump ca un diesel, clar nu.

Peugeot 3008, baterie 13,5 kwh, motor 1,6 180cp, v max electric pe autostradã 135 km/h. În coborârea de la Chamonix la Martigny ( Elveþia ) s-a încãrcat în frânã de motor apoximativ 25% - 4 kwh. Autonomie declaratã 55 km electric, rezervor benzinã 45 l.
Soþia a fost bucuroasã saptãmâna trecutã cã a fãcut aproape 50 km în oraº fãrã sã porneascã motorul electric, pornind cu bateria 100% ( de acasã la cabinet 13 km + 4 consultaþii la domiciliu + retur - zona Montbeliard )

Mai povestea colegul cu clio HEV ca daca dai drumul la caldura si te apuci sa racai parbrizul, motorul tot bocna e ca u porneste, caldura o face electric daca nu te pui si in miscare.... La alte marci cum e?

Cam tot ce e relativ nou / state-of-the-art e la fel. Incazirea se face folosing energie electrica si un modul de incalzire cu rezistenta electrica (tensiune inalta) si schimbator de caldura cu apa.

HMG (Hyundai Motor Group) face nota discordanta chiar daca sistemele lor HEV si PHEV sunt relativ noi. Nu au modul de incalzire electrica la tensiune inalta. Pentru a incalzi habitaclul porneste motorul termic si pune sarcina pe el cu motorul electric secundar (HSG, S/S, P0) pentru a se incalzi mai repede si ca efect secundar produce curent.

La mine porneste termicul în 10-12 secunde dupã ce am apãsat butonul Start și e in modul READY, fie varã, fie iarnã. Ca sã plimbe uleiul și sã se încãlzeascã înttucâtva motorul în caz cã o calci mai tare și e nevoie de el. Apoi funcționeazã pânã când lichidul de rãcire din motor ajunge la 40 de grade și se oprește. Evident cã în timpul ãsta cãldura în habitaclu e insuficientã, cã e o Corolla rebranduitã din 2014, nu e vreo mașinã scumpã care sã aibã și rezistențã electricã pentru climatizare. Dacã insiști totuși cu cererea de cãldurã, se încãlzește foarte lent și se lungește mult etapa pânã la atingerea 40°C. Noroc cu încãlzirea în scaune, drumurile scurte sunt nasoale.
Atâta timp cât funcționeazã termicul, merge si MG1 care bagã curent în baterie.
La mine e sistem serie-paralel, mi se pare genialã ideea celor de la Toyota, sincer. Mã refer la simbioza termic-electric prin intermediul e-cvt, când spun serie-paralel.

Ai si tu o rezitenta de incalzire la 12 V si 600 W (similara cu ce se pune pe masini cu motoare diesel dar mai slaba ca putere) dar care evident ca nu face fata singura.

Daca mergi la vale normal cã încarcã, eu mã refeream la ce dorea colegul sa știe, daca se încarcã de la frânare...rectific, daca mergi la vale de la Bâlea cãtre Sibiu, da, încarcã.
Așa aratã consumul la mașina mea, doar la ore cu trafic intens, atât dimineața cât și dupã amiaza [attachmentid=1628147040][attachmentid=1628147042][attachmentid=1628147043]

Bun consum.
r_vlad, eu zic cã îmi cunosc mașina și nu are PTC heater în bord și nici încãlzure auxiliarã a antigelului pe eșapament, cum au unele prius-uri. E mai ieftinã ca alea... Așa cã în sezonul rece crește consumul la 6+ în oraș, dacã faci preponderent drumuri scurte. Dacã te fâțâi toate ziua fãcând ridesharing e 4-5.

Ai dreptate. Am verificat si asa e. Aveam in cap Corolla 1.8 Hybrid Elite 2017 care are rezistenta dar am uitat ca in 2017 Corolla ≠ Auris.

trebuie cam 1 kW ca sa simti ceva, aia fiind break poate si mai mult.
Totusi daca are reostata de franare, era greu sa bage si un releu de putere care sa bage curent in ala ca sa incalzeasca antigel?

Cine știe de ce n-au bãgat, poate din același motiv pentru care lipsesc și conductele dpre pasagerii din spate, care mi se pare o chestie cam de porc pentru ujn break de familie. Se contureazã un posibil rãspuns?

nu stiam sa fii angajat fosti angajati Dacia , dar poate aia din turcia or fi lucrat la Bursa Renault.