Doamnelor si Domnilor,

Stiind ca risc sa deschid o cutie a Pandorei, voi incerca sa prezint in cele ce urmeaza fapte adesea scapate din vedere despre consumul de combustibil.

Imi cer aprioric scuze pentru formatarea formulelor (asta ofera HTML...). Formatarea nu le face insa sa fie mai putin valabile. Am trecut intentionat cu vederea diverse constante de transformare ale unitatilor de masura.

Terminologie:

CONSUM
Cantitatea de "ceva". In contextul care ne intereseaza, acest "ceva" este combustibilul.

CONSUM RAPORTAT LA XYZ
Deoarece cantitatea absoluta este mai putin interesanta pentru comparatii, in practica se raporteaza consumul la o marime interesanta. Aceasta marime poate fi timp, energie, sau -in cazul instalarii "consumatorului" pe un vehicul- distanta parcursa. Obtinem astfel criterii diverse de evaluare, fiecare interesant in felul sau, cum ar fi: consumul pe ora (important de exemplu in cazul unui avion care trebuie sa astepte in zbor); consumul pe kiloWatt-ora (interesant in cazul unui generator de electricitate) sau consumul pe kilometru. Pe acesta din urma parca l-am mai vazut...

CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL UNUI MOTOR CU ARDERE INTERNA
Un motor cu ardere interna are sarcina de a transforma energia chimica asa cum este ea continuta in combustibil in energie mecanica (folosita pentru miscare). Transformarea se face cu un randament subunitar: nu toata energia continuta in combustibil este disponibila ca energie mecanica (pierderi de diverse feluri).

RANDAMENTUL este raportul dintre energia produsa de motor si cea consumata. Pentru un motor dat, randamentul este variabil in functie de regimul de functionare. De exemplu, cel mai mic randament se intilneste la mersul in gol: motorul nu produce de loc energie utila, dar consuma (putin, dar consuma). In acest caz, randamentul este 0 (zero).

CONSUMUL SPECIFIC
Raportindu-ne la punctul de vedere energetic, consumul de combustibil se raporteaza la cantitatea de energie. Se obtine astfel un criteriu important de comparatie: consumul pe unitatea de energie produsa, numit in cele ce urmeaza consum specific. El se exprima raportat la unitatea de energie; din motive practice se prefera kiloWatt-ora (kWh). Deoarece combustibilul isi produce efectele prin masa (si nu prin volum) se foloseste exprimarea in g/kWh.

NECESARUL DE PUTERE AL MASINII SI CONSUMUL ORAR
Vom lua in calcul pentru simplificare regimul de deplasare constant (masina nu accelereaza si nu frineaza, panta drumului nu se schimba). Pentru a-si mentine viteza, masina trebuie sa invinga rezistenta data de: frecari, panta, aerodinamica. Fie R aceasta forta rezistenta, fie v viteza constanta de deplasare.

Motorul masinii trebuie sa dezvolte atunci puterea:

P=R*v (exprimata in kW)

Daca la acest regim de functionare motorul are consumul specific c (g/kWh), atunci pe ora se vor consuma c*P (grame). Daca ro este densitatea relativa a combustibililui, putem exprima consumul specific astfel:

Cl = c*P/ro (l/h).

Inlocuind in formule:
Cl = R*v*c/ro (l/h).

CONSUMUL RAPORTAT LA DISTANTA
Ceea ce intereseaza adesea este insa efectul, adica deplasarea din punctul A in punctul B. Fie d distanta intre aceste puncte. Deplasindu-se cu viteza v, masina ajunge parcurge distanta d in timpul t=d/v si va consuma in acest timp (vezi si mai sus) C=Cl*t litri de combustibil, adica:

C=R*v*c/ro * d/v (litri).

Simplificind in formule si impartind la distanta pentru a stabili consumul pe km, obtinem:

Cd= (R*v*c/ro * d/v) /d = R*c/ro (l/km).

DEPENDENTA CONSUMULUI DE VITEZA
Aparent formula de mai sus nu depinde de viteza de deplasare. Aceasta impresie este inselatoare deoarece:
-a- fortele rezistente R cresc cu viteza (de exemplu fortele aerodinamice cresc cu patratul vitezei)
-b- consumul specific c este variabil cu sarcina motorului, avind tendinta sa se imbunatateasca la sarcini mari. La rindul sau, sarcina deppinde de viteza prin rezistenta R.

CONSECINTE PRACTICE
Daca ro (densitatea carburantului) este aproximativ constanta, optimul (minimul) de consum se obtine in acel punct de functionare in care produsul R*c este minim. Aceasta inseamna:
-a- R mic. Dar fortele rezistente R cresc substantial cu viteza, deci consumul minim se obtine spre viteze mici;
-b- c mic. Dar c (consumul specific, cu alte cuvinte randamentul) are tendinta sa se imbunatateasca la sarcina mare. In particular la motoarele Otto randamentul se imbunatateste cu deschideea obturatorului (clapeta "de acceleratie").

Este de cautat asadar un punct de functionare in care clapeta sa fie deschisa "mult" si viteza sa nu fie prea mare (pentru a evita cresterea rezistentei R). Aceasta se obtine in treptele superioare ale CV, la viteze mici - la automobilele moderne, in general mai mici decit cele acceptabile practic.

-----------------
Adaugat ulterior
Observetiile de mai sus sunt valabile pentru situatia in care intreaga energie generata de motor este folosita (cu randamentele respective) pentru propulsie. Daca se adauga consumatori de energie independenti de viteza (de exemplu, instalatie de climatizare) devine interesant a micsora timpul functionarii acestora, cu alte cuvinte viteza economica creste usor.
-----------------
Nota despre paternitatea ideilor:
Cele citate mai sus fac parte din fondul general de cunostinte. Eu doar le-am folosit pe baze matematice (atit de elementare, ca mi-e aproape jena sa le numesc matematica) pentru a cauta raspunsul la problema.
-----------------
Din nou va multumesc pentru atentie,
os

Ar fi interesant cam cat consuma in plus per suta de kilometri diverse moduri de exploatare, accesorii montate, parametrii de tipul "las ca merge si-asa" raportat la un consum specific exploatarii normale.
Cat consuma in plus:
1. Portbagaj instalat pe plafon
2. Port schiuri
3. Cauciucuri de iarna folosite vara
4. Cauciucuri sub presiunea nominala
5. Geamuri deschise
6. Aer conditionat
7. Eleron pe portbagaj
8. Cauciucuri mai late
9. 100 Kg diverse prostii uitate in portbagaj
10. Bara fata la stilul "Sport"
11. "Aripioare" stergatoare parbriz
12. Kindere la antena
13. Cutie luminoasa TAXI / SCOALA
14. Mers cu motorul subturat ( 1200 - 2000 Rpm)
15. Mers cu motorul supraturat (4000 - 5000 Rpm)

Toate cele mentionate mai sus vor influenta consumul, dar cu cat depinde de masina, viteza, calitatea drumului. Nu poti da o cifra de 12% pentru nu stiu ce accesoriu, ca nu ar fi valabila decat pentru un set de conditii foarte limitative.

In vreme ce orice factor care creste rezistenta la inaintare duce la cresterea consumului raportat la distanta (greutate, pneuri cu presiune prea mica, anvelope mai late etc.), pentru a putea stabili influenta regimului motorului asupra consumului (turatie mare/turatie mica) ne-ar trebui informatii despre variatia randamentului motorului in functie de turatie si de sarcina.

Pentru o viteza constanta data (de exemplu 80 km/h) si de aici pentru o putere consumata data, tendinta la motoarele cu clapeta obturatoare este ca randamentul sa fie mai bun la deschideri mari ale clapetei. Cu alte cuvinte in treptele superioare ale CV...

Este evident de ce mersul supraturat duce la un consum mai mare. Dar si mersul subturat? (Eu, unul, am aceasta tendinta, schimb pe la 2000 in conditii de mers lejer). La prima vedere, subturat inseamna ca nu apas tare pe acceleratie, deci intra mai putina benzina in carb, nu?

Din formulele de mai sus:

- consumul raportat la distanta depunde de produsul R*c.

Aici, R (suma rezistentelor la inaintare) depinde de constructia masinii, de incarcare, de viteza.

Daca fixam acesti factori (cu alte cuvinte consideram o masina data la o incarcatura si viteza data) gasim ca exista citeva regimuri posibile de functionare a motorului (in diversele trepte ale CV) cu care se poate circula la viteza data. Dintre acestea, intr-unul (corespunzind unei anumite trepte de viteza) motorul va avea cel mai bun randament (cu alte cuvinte: cel mai mic consum specific).

In acest punct de functionare consumul raportat la distanta va fi minim. Acest punct de functionare nu este neaparat cel de cea mai mica turatie; totusi - repet - la motoare Otto (cu benzina), care au pe traseul de admisie clapeta "de acceleratie" tendinta este ca punctul cel mai avantajos de functionare sa fie la deschideri mari ale clapetei (ceea ce corespunde cu moment mare, turatie mica).

Observatie: cantitatea de benzina absorbita in cilindri nu este neaparat proportionala cu turatia, ci depinde de debitul de aer. Acesta din urma este in functie de deschiderea clapetei si de turatie.

Consumul poate fi influientat de o serie intreaga de factori:modificari constructive,folosire necorespunzatoare a plajelor de turatii,incarcare neuniforma,combustibil neadecvat,lubrifiant neadecvat,componente neaerodinamice s.a.m.d .Cel mai simplu ex: daca la viteze de peste 60 km/h ai geamurile fata deschise consumul poate creste cu:200;300;500 g/100 km in functie de viteza.Intrebarea este: pt un autoturism standard sau pt unul cu modificari? .In acest caz umila mea parere este ca trebuie stabilita o valoare standard de consum pt un anumit model standard, dupa care se stabileste si influienta eventualelor accesorii sau de ce nu a stilului de condus.

aveam undeva intr-o carte veche consumul daciei in diferite trepte si la diferite viteze.
cel mai mic era 5,5 l/100 km la 50 in treapta IV. (cutie in 4 trepte).
si ma uitam ca peste suta consumul avea tendinte incredibile de crestere ajungand la 16% la 140. ceea ce nu e deloc de speriat.
chestia e ca uneori viteza mare scade consumul deoarece practic ajungi acolo mult mai repede, iar motorul functioneaza un timp mai scurt. problema foarte discutabila.
cred ca ar trebui sa luam toti lectii de la Gerthardt Plattner.

Fals!!Tu ai sa zicem de parcurs 100 km.Bun.Daca mergi cu 140 consumi 16 l/100 km deci 16 litri,si ajungi in 3/4 ore.Daca mergi cu 50,consumul e de 5,5l /100 km deci vei consuma fix 5,5 litri,dar vei ajunge in... 2 ore!
Deci mergand cu 50 la ora consumi de 3 ori mai putin combustibil,desi ajungi intr-un timp aproape de 3 ori mai mare!!!
degeaba functioneaza motorul un timp mai scurt,el "papa" in timpul asta de aproape 3 ori mai mult combustibil pentru a dezvolta o viteza mukt mai mare!!!
Asta ca am intalnit afirmatia asta la multi,ca "e domle,consum mai mult,dar ajung mai repede,nu-i tot aia"?Ei bine nu-i tot aia!
Ar fi fost to aia daca consumul era de 5.5 l/ora respectiv 16l/ora,dar consumul nu-i raportat la timp.

Afirmatia aia nu e chiar asa falsa pe cit pare, orice masina are o viteza "economica" unde consumul e minim.
De obicei, cidn producatorii dau consumul mediu (urban, extraurban, mixt) il fac luind in calcul aceasta viteza.
Acum depinde de masina, de puterea motorului, de aerodinamica masinii, de cauciucuri, de starea drumului, care e aceasta viteza econimica.
Eu am facut niste probe cu masina mea, si in conditii de rulat aproape constant pe o distanta mai mare (200 km), cu cauciucuri de vara, profil V (240 km/h), si incercind sa evit frinarea inutila precum si acceleratiile din scurt, am scos consumul declarat de fabricat (4.5 l/100) la viteza de 120 km/h (nu ma intrebati ce-am facut cu radarele ca am detector ).
120 km/h nu e totusi o viteza redusa

Am facut si proba inversa, pe autostrada Buc-Fetesti, mergind cu 180 km/h, consumul a fost de 8 l/100 .
Asta la un diesel de 90 CP, 1800 cmc, 1350 kg.

La un benzinar probabil ca sint alte valori

Imi permit o corectie:

Pentru a putea fi comparate, consumurile se indica in conditii standard de viteza, acceleratii etc., urmind un ciclu normat (pe undeva pe forum era si publicat documentul) - si nu la viteza economica a fiecarei masini. Ciclul nu se parcurge pe sosea ci se simuleaza pe banc.

Am mai mentionat: viteza "cea mai economica" fata de distanta este de multe ori prea mica pentru a fi practica.

@paulp: este posibil ca, facind testul la viteze stabilizate mai mici de 120 km/h, sa obtii rezultate inca si mai bune.

Os, am facut testul si la viteza mai mica, 100/h, si consumul a fost mai mare
In general am observat ca producatorii pun viteza economic in mijlocul cadranului, vertical
E drept ca la mine la 120, turometrul arata 2400 rot/min, in conditiile in care cuplul maxim este 200 nm/2000 rot/min.

@paulp - cred, repet cred, ca daca ai repeta testul ergand la 80 ai scoate sub 4%, cu conditia sa apesi pe acceleratie ca pe un balon de sapun si evident sa rulezi in treapta a cincea (asta daca faci testul tot pe autostrada, nu pe un drum cu multe pante)

Bafta!

Si dupa experimentu ala m-as duce frumusel sa schimb valva EGR si turbina, ca n-ar mai fi bune de nimic la cita funingine nearsa ar fi pe ele
Sa mergi tu cu un diesel subturat citeva sute de km continuu si dupa aia sa te miri ca de ce ti-a crapat turbina

Eu nu am zis ca mergand asa nu apar alte probleme, am afirmat decat ca scoti consum mai mic, asta asa, ca benchmark

Parerea mea e ca in exploatarea zilnica trebuie gasit un echilibru intre: viteza, si turatie, cu consecinte asupra sigurantei, consumului, uzurii.

In cazul masinii tale dupa parerea mea viteza de croaziera care intalneste acest echilibru ar fi intre 100 si 130.

Bafta!

Asta e si parerea mea, doar Garcea nu vrea sa creada asta

Imi poate explica si mie cineva cum influenteaza nivelul benzinei din camera de nivel constant consumul de combustibil?

Depinde ce intelegi prin camera de nivel constant. Din cunostintele mele (destul de putine in domeniul asta), acea camera era in carburator (de Dacie) dupa cuiul pontou. Daca nivelul in acea camera era prea mare, se ducea prea multa benzina in camera de ardere si motorul se ineca (sau crestea consumul); daca era prea mic nivelul masina nu avea forta, pentru ca nu avea suficienta benzina pentru amestecul cu aer.
Stiu ca la carburator exista o pompa de sprit sau ceva de genul asta si aia baga mai mult benzina cand accelerezi daca ai nivelul mare in camera de nivel constant.

Bine, bine.... se duce, dar din ce motiv? Care e mecanismul?

Nobody?

Orice masina functioneaza pe baza unui amestec de aer-carburant. Un nivel crescut in carburator inseamna ca raportul aer-carburant se imbogateste. Prin urmare arderea nu se face complet. Cantitatea de benzina mai mare din cilindri datorata nivelului crescut nu se arde in totalitate. O parte se elimina prin esapament nearsa, iar alta parte ramane pe electrozii bujiilor, producand vestita calamina. (Mai ales daca masina are o varsta venerabila si mai papa si putin ulei)

Mecanismul este aspiratie ... la carburator si injectarea la injectie ...

Interesantã explicaþie. Consumul minim la maºinile cu cutie de viteze automatã este cu motorul foarte turat la acceleraþii ºi relativ subturat la mersul constant. Am observat acest mod de gestiune al motorului, l-am aplicat la maºina mea cu cutie acþionatã manual ºi am redus consumul

cu dacia 1310 L de obicei ma duc cu motorul subturat deoarece am impresia ca e consum mai mic...la 2000 turatii schimb viteza si rar ma duc cu motorul turat mai mult de 2000...

treapta a IV-a la 40-50 km/h si treapta a V-a > 50 km/h ....

sa imi zica cineva daca fac bine ce fac s-ar putea sa gresesc...totusi,cum a scris careva,banuiesc ca la 50 km/h in treapta a IV-a sa aiba cel mai mic consum...

nu vreau cifre exacte,stiu ca depinde de mai multi factori,dar o parere ar merge mai bine

nu vreau sa imi stric motorul doar pt k nu stiu cum sa merg cu el ...

multumesc anticipat !

Nu faci bine. In primul rand nu stiu cate economie de combustibil faci de fapt, si in al doilea rand mergand subturat apar vibratii care afecteaza cam toata masina. Schimba la 2500rpm macar, si limiteaza-te la 3000rpm, zic eu ca o sa ai un consum decent si masina se va simti mai bine.

eu mergeam asa cu motorul subturat pt ca e mai sintelios,adica sunetul e de frecventa mai joasa si parca nu e asa deranjant...si pentru consum...deci ma gandesc sa nu mai scad sub 2000 si sa nu trec de 3000 rpm si atunci sper sa fie mai bine...


alte pareri ???

Din cate stiu la mers cu motorul f usor subturat in orice viteza(in special cele superioare) masina papa putin.....dar cand de voie de nevoie omu o calca inghite mult mai mult decat daca s-ar fii situat pe o plaja de turatie corespunzatoare,asta datorita faptului ca motorul nu poate transmite cuplul subturat-->in compensatie baga benzina mai multa pentru a putea raspunde "comenzii".Plus ca nici ungerea nu e cea mai buna la mersul subturat plus vibratiile care nu fac bine deloc.

stiu eu pe unu' cu o solenta ( coleg de serviciu ) care la 40 la ora e deja in a 4 a si la 50-60 a 5 a. vai de masina aia. si se mai si lauda ca el o protejeaza. ca daca ar schimba treptele de viteza ca mine ( 2800-3500 rpm )ar strica motorul si cutia.

dacie, '82. 4 trepte. cum merg. pedala apasata atat cat sa cupleze motorul. in acest stil, accelereaza pana la 130, care e si viteza maxima. mai mult, ar tinde la 140, dar cu pedala la fund. la drum lung merg cu viteza asta, cu reduceri la ~80-90 in viraje, consum cam 6 litri.
deci, parerea mea, logic e ca obtin consumul cel mai mic in ultima treapta de viteza, cu acceleratia apasata la minim, indiferent de viteza.
de altfel si la mers in gol, cand te uiti in carburator, neacelerata nu se vede jetul de benzina, dar cand tragi mult de cablul de acceleratie se vede benzina ca la robinet.

pai nu se vede pt ca nu curge pe acolo cand e la ralanti

Asa e la relanti nu curge dar la turatie mare arunca benzina ciocul de papagal de te sperii doar e normal pentru a accelera . Eu sunt de alta paprere daca ai o turatie mai mica cresti fiabilitatea motorului daca e mult prea mare la 100000 de khilometri trebuie refacuta segmentarea. Apropo un avans mare tot la fel va papa benzina ma refer la dacie fiindca cele pe injectie se regleaza automat dupa sonda de oxigen si sonda dupa evacuare. Totusi datorita unei aprinderi bune in camera de ardere v-a rezulta un consum si mai mic de combustibil.

Asta ar putea fi valabil la motoarele cu reactie.
Sa ne inchipuim o distanta de 100 de km., si o masina in patru pistoane.
Nesimtitului astuia de motor nu prea-i pasa de timp. indiferent ca se invirteste repede sau incet, el are obiceiul ca, la fiecare 2 rotatii, sa suga 1 portie aer/combustibil pe fiecare piston, deci, la o rotatie completa, suge 2 portii (am cazut de acord ca are patru pistoane).
Sa luam, de dragul demonstratiei, treapta a 4-a de viteza, in care raportul de transmisie e, in general, unu la unu, adica una rotatie a arborelui cotit induce una rotatie a rotii motrice. daca circumferinta rotii ar fi de 1 metru, masina ar parcurge 1 metru la fiecare rotatie, adica pentru fiecare metru parcurs, vom consuma 2 doze de aer/combustibil. prin urmare, pentru cei 100 de km, ne vor fi necesare 1000(m)x100(km)x2(doze aer/combustibil), adica 200.000 de doze aer/combustibil.
deci, draga Psyche, fie ca parcurgem distanta asta intr-o luna, fie ca o parcurgem intr-o secunda, cele 200.000 de doze sint absolut obligatorii, la fel de obligatorii ca aritmetica de clasa a 4-a !
Adica, veti spune, consumam aceeasi cantitate de combustibil indiferent de timpul de functionare al motorului? Adica indiferent de viteza (caci timpul este invers proportional cu viteza, adica viteza mare=timp mic, si viceversa) ?Nuuuuuu !!!!
Asa ar fi doar daca daca frecarile ar fi egale cu zero. Dar avem frecarile interne ale masinii (mai mici) si frecarile cu aerul (din ce in ce mai mari, pe masura ce mergem mai repede), precum si necesitatea de a disloca masa de aer care sta in fata masinii, si care opune o rezistenta, asa cum a spus CS, la inceput, exponemtial proportionala cu viteza. Lasam la oparte diferentele de randament ale motorului in raport cu regimul turatiilor, pentru a face mai intuitiva demonstratia.
Deci: creste viteza, creste rzistenta la inaintare a aerului, pentru a o invinge avem nevoie sa deschidem mai mult clapeta de acceleratie, permitind intrarea in cilindri a unei cantitai tot mai mari de amestec aer/combustibil, care va produce o explozie mai puternica, permitindu-ne sa invingem aceasta rezistenta.
IN TOT ACEST TIMP NUMARUL DE ROTATII ALE MOTORULUI ESTE EXACT ACELASI PENTRU FIECARE METRU PARCURS, NUMAI CANTITATEA DE CARBURANT CONSUMATA PENTRU FIECARE ROTATIE SE SCHIMBA, deci, QED (ceea ce era de demonstrat), consumul creste odata cu viteza.
E adevarat, nu creste proportional, mai sint si alti factori care intervin, dar CRESTE NEAPARAT !
In privinta motorului subturat, e la fel de simplu. Randamentul motorului tinzind catre zero, pe masura ce turatia tinde catre zero, la turatii mici, pentru a aobtine minimum de lucru mecanic pentru deplasarea masinii e nevoie de o cantitate mai mare de combustibil. motorul subturat, in sarcina, reusim sa-l mentinem deschizind mai mult clapeta de admisie, pentru a compensa lipsa de randament. Poate ca nu sezizam prea clar la picior, adica la pedala, dar asta facem.

Tare faza cu randamentul motorului care tinde la 0. NU sunt specialist în motoare, dar pentru mine randamentul este puterea utilã raportatã la puterea consumatã. Ciclul Cannot este clar: lucrul mecanic este acolo, raportat la aria graficului format din doua izoterme si doua adiabate.
Randamentul unei masini termice este definit prin raportul dintre lucrul mecanic efectuat L si caldura Q1 primita intr-un ciclu.
Unde apare turaþia motorului?

"Tare faza cu randamentul motorului care tinde la 0"

vrei sa spui ca un motor cu turatie zero are randament diferit de zero?
Si ca graficul randamentului e o linie perfect dreapta si orizontala?
Nuuuuuu cred...!!!

Nu lua si tu totul ad literam, cuvintele le folosim pentru a schimba idei, pentru restul avem cifre si formule matematice.

Si formula ta e partiala si scolastica. Ori de cite ori vei schimba conditiile, desi formula va ramine valabila, rezultatul va fi altul.

Si care ar fi lucrul mecanic efectuat de catre o masina care sta pe loc? tu mergi cu masina, nu cu motorul, si pentru o masina care sta pe loc, din punctul tau de vedere, ca sofer, randamentul e ZERO, indiferent ce se intimpla sub capota
In plus, exista o relatie intre turatie si randamentul motorului cu ardere interna.
Chiar in topicul asta, la inceput, citiva baieti care chiar par a se pricepe la mecanica, au explicat pe larg fenomenul.

Nimic nu se pierde. Totul se transformã. Cînd motorul funcþioneazã ºi maºina stã pe loc trebuie învinse tocmai acele frecãri interne specificate foarte bine în posturile anterioare. E generatã cãldurã care se pierde. Dacã randamentul ar tinde spre valoarea nulã tot ce consumã motorul devine cãldurã ºi se pierde chiar motivaþia funcþionãrii.

Poate explica cineva cînd randamentul e zero? O înclinaþie a unei diagrame care are valori ce tind spre zero înafara limitelor mãsurabile e purã teorie.

Mi-ar place sã vãd o diagramã a randametului în funcþie de umãrul de rotaþi a motorului. Este maxim acolo unde cuplul este maxim?

Ai pus punctul pe I, fara sa vrei. Cu masina stind pe loc, tot ce consumi se transforma in caldura !

Asta sper ca e o gluma, nu ?

De ce gluma? faptul ca motorul se roteste totusi, facind un lucru mecanic inutil, te incalzeste cu ceva?

A, deci e o gluma, pana la urma.

Cristi.r:

nu e de loc o gluma. In stationare, tot ce consumi se transforma in caldura, randamentul ansamblului format din: motor+anexe+transmisie este 0. Fiindca el consuma ceva si nu produce nimic - toate "alea" se rotesc (si au frecari care disipa energia) degeaba.

Randamentul motorului insuci e desigur diferit de zero, caci el produce energia necesara antrenarii celorlalte organe.

Nu produce putere la roata, dar produce putere pentru invingerea frecarilor interne, a energiei electrice in alternator, pentru rotirea compresorului de AC.

11 Feb 2008, 10:07:

Din talpa dreapta reglam sarcina motorului nu turatia, iar consumul la aceiasi turatie e diferit cu sarcina. Adica consumul la 4000 rpm cu pedala la fund si 40 km/h nu e acelasi ca la 1000 rpm cu ea libera! In plus, curba de consum specific "tine apa", adica incepe cu o valoare mare la ture mici, scade, intalneste un minim, si mai apoi urca vertiginos. Depinde de proiectant sa aiba grija ca turatia aia sa pice pe o viteza convenabila in ultima treapta a cutiei (la Dacia Berlina e vreo 80-90 km/h).
In demonstratia ta ignori multi factori pentru simplitate, si te indepartezi mult de realitate, caci studiul caracteristicilor de consum pentru autovehicule e o treaba compelxa de modelare pe calculator si nu e deloc intuitiva,

einstein: corect- Exxact din motivul numit de tine am diferentiat in postarea de mai sus randamentul motorului insusi de cel al ansamblului motor+anexe+transmisie (acele parti care se rotesc chiar in stationare, de exemplu arborele primar al CV cu rotile aflate in angrenare).

Sigur ca ignor multi factori, o demonstratie tehnica nici n-as fi putut face (doar daca ma documentam, dar mi-e lene) si nici n-aveam de ce o face. Daca sustinerea e coerenta, intuitiva si duce catre concluzia corecta, detaliile sint importante doar pentru tehnicieni. Aici sintem doar consumatori de dacia, si e de preferat sa imbracam ideile in forma cea mai accesibila.

CONSUM DACIA 1300

Datele sunt adunate in timp dintr-un manual al uzinei din colectia revistei "Autoturism"si din masurari personale la viteze stabilizate.Si am obtinut aceste consumuri la orice Dacie 1300 de care m-am ocupat,chiar si un pic sub,deci sunt date verificate.Sunt consumuri la temperaturi peste 15...20 de grade.Sub 0 pot creste cu pana spre 10% pe asfalt curat.Mai ar fi cateva remarci dintre multe posibile.
* Am vazut pe topic(si nu numai in acest caz) teama multora e a utiliza motorul la turatii mici.Problema e ca la turatii mai joase plutirea fusurilor/cuzinetilor pe filmul de ulei din lagar e mai slaba.Daca urci "la blana" cu 1200 ture/min pelicula de ulei are momente de cedare.In regim usor pelicula rezista,deci se poate circula si la asemenea turatie daca suntem blanzi cu pedala de acceleratie.Daca sarcina e nula e acceptabila chiar turatia de 700..800 ture/min(ralanti).Iar acum gasim la pret sub 10 lei ulei cu mult peste cel cu care afost proiectata Dacia,deci pelicula de ulei e mai rezistenta.
* uleiul mai vascos mareste consumul.Adaugarea de aditivi de marit vascozitatea, mai ales iarna,nu are nici un rost daca presiunea e corecta(min.3,5 atm la 3000 ture/min).Iar un ulei de calitate lucreaza bine si la presiune mai redusa.
* In cutie e la fel;uleiul prea vascos e framantat greu intre pinioane.Iarna chiar apare tendinta ca masina sa plece din loc fara sa fie in viteza.Solutia e un ulei multigrad.Mai la indemana e 80W90 care e acceptabil pana pe la -20 de grade si se gaseste sub 10 lei litrul de la Lubrifin sau Petrom si e si la nivelul maxim de performanta pentru cutiile comerciale manuale: A.P.I.:GL5.Dacia cere min. A.P.I.GL3,dar in comert multe T90 sunt GL2 si maresc uzura cutiei.Cine isi permite poate utiliza 75W90 sau 75W85,mai scumpe,dar utilizabile la temperaturi si mai mici.
* Presiunea din anvelope conteaza si ea.Am testat cu o eroare de max.1...2 procente si a rezultat ca 0,5 atm in minus la toate rotile inseamna 7% in plus la consum. 0,5 atm in plus la toate rotile inseamna 4% in minus la consum.E de asteptat ca influenta mai mare sa fie la rotile din fata pentru ca modifica turatia motorului la aceeasi viteza reala.
* Rotile cu diametru mai mic maresc consumul(nu neaparat si la munte) prin marirea numarului de ture ale motorului pe km.

Grupul conic 10x31 amintit in materialul din foto a ramas doar in stadiul de prototip.

buna reclama...

buna asta

Acelea erau pe carburatie de 1300Cm/3 cu ulei gros la cutie gen T90 etc,etc.. eu am facut asa.. plin GPL pana nu a mai intrat in butelie, apoi am plecat la mare(eforie Nord) Stau in capatul opus al bucurestiului cu autostrada soarelui deci traversat bucuresti pana la autostrada. Apoi am ajuns de la mare spre casa dupa 4 zile si am alimentat iar GPL la aceias ora la care alimentasem cand am plecat si la aceias temperatura.. si surpriza.. au intrat 34 de litri si s-a oprit pompa de la acelas peco de GPL..

deci 550km cu 34 de litri.. insemnand un consum de 6.1L/100km GPL.. am prins si putine cozi de masini.. bucurestiul cu semafoarele lui pe diagonala dus-intors.. Viteza pe autostrada nu a fost una mica ci sub 100 nu am lasato.. 110-115(3000 rotatii) am mers constant..

Fata de datele date de fabrica cu un consum de 8L de la inceputurile daciei.. am asa in plus:
Motor cu injectie, ule mai subtire la cutie 80w-90.. pinion pe treapta 5 cel mai lung la dacie(deci nu 4 trepte cat avea dacia initial cand s-au scris acele specificatii), chiulasa cu raport comprimare 8.25, in loc de 9.25 cat a pus fabrica pe injectabile(chiulasa originala nu mai are scaunele bune si deci am schimbat-o).. si a.. la culbutori am reglat asa.. fata de fabrica 0.23A, si 0.35E(metoda supapa care s-a inchis iar apoi verificat cu metoda pistonului in compresie si o sa vedeti ca da valori diferite dar asta este alta discutie), de cand am reglat astfel am mers cu un consum multumitor avand in vedere chiulasa cu raport mai decomprimat.. Schimb treptele pe la 2500-2600Rot.. (fabrica recomanda 0.15A si 0.20E jocurile de culbutori). Diferenta cu jocuri mai mari este ca trage mai bine la turatii mici si consuma mai putin dar trage mai slab la turatii mai mari de peste 3100 si eu cum nu chinui asa motorul nu am nevoie de turatie mare...

Cam asa s-a manifestat dacioara mea in recordul ei de consum.. si a.. uleiul de la motor este unul subtire semisintetic 10W-40 fata de 20w-40 mineral cum era inainte si pe care s-au facut acele consumuri de catre fabrica.. Aerul aspirat de motor este unul rece din afara capotei si nu cald de la galerie sau sub capota unde vara aerul se rarefiaza la capitolul oxigen datorita caldurii sau mai bine zis fierbintelii de sub capota.. Am scos un furtun pe sub radiator.. am explicat in alte topicuri.. Aerul rece este mult mai bun decat aerul cald.. de asta exista si intercoolere la masinile cu turbo sa nu intre aer fierbinte in motor.. Acum o sa radeti cum au ras si altii.. dar la mine functioneaza bine metoda, cat si la altii care au incercat.. inclusiv Robert (B 34-SGM cand avea dacia).

Concluzia mea este ca daca se vrea.. se poate obtine consumuri bune daca toate sunt puse la punct, mult mai bune fata de ce a specificat fabrica acum zeci de ani in urma.. Uleiurile au evoluat cutiile au 5 trepte etc.. am zis mai sus

Si a.. probabil vor fi unii care nu ma vor crede.. l-e raspund de pe acum ca putin ma afecteaza acest lucru, eu imi cunosc foarte bine masina

eu la berlina ema aveam la drum lung tot timpul consum intr-e 5.5 - 6 L/100 km, consum de benzina, gpl nu aveam montat. Dar era pusa la punct, motor sub 50.000 de km, aprindere at011 tot cu senzor, fise tesla, bujii champion, capac delcou, luleaua doduco, bobina doduco, cuciucuri bune. In oras, in Timisoara vara mergem cu un 8-8.5 %, iar iarna ajungea si la 10 %.


Ce vremuri,.......

[attachmentid=1627725435] e un punct de plecare...

eu cu dacia mea am mers 500 km cu un rezervor de benzina adica 50 litri (48 mai exact),viteza maxima 80-90,nu turata mai mult de 2500rpm,totusi consum cam mare 10%...e normal asa ceva?