Tarom ar putea zbura din nou cu Airbus A310 Cele două aeronave ale companiei TAROM vor putea zbura din nou în acest an. Ele vor intra într-un program de revizie în două centre ale companiei Airbus. Declaraţia a fost făcută de ministrul Transporturilor, Radu Berceanu. “Am iniţiat toate demersurile astfel încât cele două aeronave să fie verificate de companie în centre din Frankfurt şi Tolouse, pentru ca apoi să reintre în uz, fie pe curse spre Tel Aviv, fie pe curse charter, sau chiar să le vindem. Oricum, în câteva luni vor fi gata de zbor”, a spus Berceanu. Avioanele au fost oprite de la zbor în 2003 de fostul director al companiei, Rodica Odobescu, şi de fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea. Fostul director al Aviaţiei Civile, Sorin Stoicescu, a declarat că în 2003 nu s-au găsit cumpărători pentru aceste aparate şi că provocau pierderi de circa un milion de dolari pe lună după ce au fost scoase din uz, pentru conservare. De asemenea, autorităţile se mai gândeau să transforme cele două aparate în avioane cargo, care să fie utilizate de Ministerul Apărării Naţionale, prin intermediul companiei Romavia. Eu stiam ca avem 2 A-310 dar unul s-a prabusit la Balotesti! Oricum, spor la revizie, am inteles ca ne costa vreo 2 milioane de Euro! Inainte sa plece au scos toate scaunele ca sa fie mai ieftina revizia!

Au fost 3 aparate si au mai ramas doar doua dupa accidentul de la Balotesti

Bizar, adica stand la conservare din 2003 se pierdea 1 milion pe luna pe cand reviziile costa "numai" 2 milioane?

probabil au luat in calcul posibilul profit pe care-l puteau realiza cu ele....

This post has been edited by danutz_r: 17 Apr 2007, 21:53

nu inteleg de ce au fost oprite de la zboruri in 2003 ?!

au plecat la revizie... reviziile vor costa 22milE / buc. se face revizie structurala, se demonteaza practic tot + motoare. Faza cool e ca nici un pilot de-al nostru nu a avut curaj sa zboare cu ele... (numai figurile de ei ca de obicei). Asa ca cei de la Airbus au trimis o echipa de-a lor si le-au vopsit inmatriculari franceze si s-au carat cu ele fara nici o problema... Vin peste cca 1 luna!

Dar de ce le-au vopsit inmatriculari franceze?

pt ca si autoritatea aeronautica era pe WC si mai bine sa raspunda altii..... tipic romanesc!

Ba, astia ni le-au furat cu acte in regula

Atitudine prosteasca tipica pentru companiile bugetate de guvern.
Daca era o companie privata nu ar fi stiut cum sa calmeze mai repede temerile pasagerilor pentru a trimite avioanele la produs.

Pina la urma, stie cineva de ce a cazut avionul la Balotesti? Eu imi amintesc bine cum ne-au aburit romaneste. Ca un motor s-a supraturat, ca nu s-a constatat prezenta in cockpit a comandantului in acel moment.
Mi-ar fi placut sa aud o explicatie a la 'Dezastre Aeriene' de pe NG. Clara si detaliata.

"The aircraft departed Bucharest-Otopeni runway 08R at 9:08am local time for a flight to Brussels. At 9:11, climbing through 4500ft, the Airbus began to descend again and finally entered a steep dive (80° nose-down) before crashing into a field. While climbing through 2000ft at 189 knots, the crew retracted flaps. At that time the auto throttles (on 'climb' mode) should have reduced power to the pre-determined climb setting on both engines. But the right power lever (no.2 engine) remained in takeoff power setting. It took the no.1 power lever 42 seconds to move to idle power. During these 42 seconds an asymmetric thrust situation developed. The aircraft by then had passed the 'OTR' VOR beacon and the crew had, according to SID procedures, begun a 25° left turn onto a 327° heading for the Strejnic 'STJ' VOR/DME beacon. Due to the thrust asymmetry, the nose-up pitch of 18° decreased to 0°. The aircraft rolled through 170° laterally and finally crashed into an open field and exploded on impact. The accident was likely caused bya lack of crew response to an extreme nose-down attitude. The investigation committee concluded that the Captain was either incapacitated or absent from his seat, because he had not said anything while the critical situation was developing. Just before impact the First Officer expressed his concern about the situation (either the Captain's condition or the aircraft's attitude) and attempted a recovery."

airdisasters.com

daca revizia costa atat,unu nou la cat ajunge ?

Multumesc, costi!
Cred ca totusi autoritatile romane ar fi trebuit sa dea mai multe informatii. De pilda, s-au gasit cadavrele pilotilor, s-au putut examina?

Daca nu ma insel cam 60 milioane de euro e unul nou. Revizia e cam 22 milioane pentru amandoua.
Din cate stiu, zborul pentru revizie se numeste "ferry flight" si necesita o autorizatie speciala deoarece practic avionul are resursele de viata expirate la mai multe componente si zboara cu o autorizatie speciala. S-ar putea ca pilotii romani sa fi avut licenta expirata deja si d-aia sa nu fi putut sa zboare deoarece au fost scoase din exploatare acum 4 ani.
Airbusul care a cazut la balotesti, YR-LCC se pare ca avea o problema minora la controlul automat al tractiunii, problema stiuta de piloti, dar se pare ca datorita unei situatii medicale a comandantului copilotul nu a mai fost atent la comenzile motoarelor si cand si-a dat seama avionul era deja inclinat prea mult. Si asa o problema minora cumulata cu problema comandantului (care se pare ca a inghitit galusca dupa decolare) si atentia copilotului indreptata pentru putin timp numai asupra comandantului au dus la catastrofa. Asa se intampla in majoritatea accidentelor aeriene, mai multe cauze minore cumulate duc la dezastru. Practic nu poti sa spui ca cineva a avut o vina decisiva. Daca avionul isi facea treaba corect nu mai conta ca co-pilotul a fost neatent cateva secunde (culmea, despre airbus se spune ca pilotul face ce vrea si avionul face ce trebuie) daca copilotul era atent tot timpul (ceea ce e cam imposibil cand comandantul moare pe scaunul din dreapta sub ochii lui) iarasi nu se intampla.

This post has been edited by 13nov: 21 Jun 2007, 15:50

13nov, esti destul de informat... partea cu licenta pilotilor pica pentru ca tocmai si-au inoit licentele de Airbus o data cu vanirea noilor A318. Barfa din Tarom spune referitor la accidentul lui YR-LCC ca, comandantul venise seara din cursa de la Larnaca si ca innoptase la "o prietena" si nu trebuia sa zboare a 2a zi dar a fost chemat pt ca cel care trebuia sa zboare a avut nu stiu ce problema.... ghinion pentru toata lumea... In mod cert problema tractiunii asimetrice nu ar fi trebuit sa duca la o catastrofa avand in vedere ca se zeci de simulari de tipul asta (si pe simulator si live) in perioada obtinerii licentei de zbor cu 2 motoare si mai apoi pe tipul respectiv de aparat. deci ceva s-a intamplat... cu comandantul ... se spune ca a facut atac de cord... iar copilotul putea fi unu "mana moarta" genul care nu a pus in viata lui mana pe mansa... sau foarte tanar si fara experienta... de el nu stiu nimic si nu vreau sa-l vorbesc de rau fara motiv ... PACAT!
revizia eu stiu ca e cca 22mil/buc o sa ma interesez si va spun exact. A310 a fost un avion cu probleme electonice... au mai fost cazuri (parca la Paris) cand parca YR-LCA a avut o evolutie necontrolabila dar comandantul l-a scos... Oricum cica a fost primit acolo cu aplauze de aia de la aeroport care se pregatisera de ce-i mai rau.

Cele doua avioane nu aveau resursa expirata pentru ca li s-au facut periodci reviziile de conservare si cele de motor... pertru care Taromu are licenta pana la nivel de componenta... deci erau apte de zbor.... in curand insa expira resursa celulei (structura) si dupa aia lucrul asta devenea o problema majora.

This post has been edited by aviasol: 22 Jun 2007, 20:24

ce inseamna ca expira resura celulei? ca tabla (vorba vine cred ca e aluminiu sau ceva aliaje) nu mai era sigura si trebuia inlocuita?

nu e vorba de invelisul exterior ci de structura de rezistenta... lonjeroane, lise , elemente de fixare pt nacele motor / tren de aterizare ... etc.

@aphophis: Componentele avionului au o durata de viata data in ore de zbor, ciclii (adica practic decolare-aterizare) sau la termen. In general o componenta expira la data cand isi atinge una dintre limite, in ore ciclii sau termen. Celula (fuselajul) este supusa controalelor de prevenire a coroziunii si de verificare a oboselii metalului.

si ce se face in acel moment cand expira? se inlocuieste? se inlocuiesc chestiile alea asa de usor?

Din raportul oficial nu prea l-au scos pe pilot din culpa. Oricum nu si-ar dori nimeni sa treaca prin ce au trecut ei.

Hmm, unul din Boiengurile 737 e scos din uz, ar fi cazul ca airbusurile sa revina in exploatare. Desi cred ca in octombrie erau trecute pe cura Bucuresti paris.

Pe wikipedia scrie "Exit from service: 2008" pentru Airbusurile A310

Poate sunt mai multe variante de A310.Cam ca la Boeing cu 737 - 200,300, 400.
Bine, si daca nu seriile asa cum zic eu, oricum nu-i intereseaza pe astia cu ce avioane zburam!
Oare Mig 21 cand trebuia scos la pensie?

Pai sunt mai multe variante de A310, Tarom are A310-300, problema e ca le-au facut reviziile si acuma le retrag. Asta nu prea inteleg.

Nu o sa le retraga, nu au bani de altele!

"After reintroducing the 2 Airbus A310 to the fleet, Tarom realized their inefficiency and deciding to sell them. Tarom Officials stated discussions with Airbus and Boeing are still underway, but 4 Boeing 737-800 will probably be chosen as replacements."

de pe wikipedia

Pai daca nici cu avionul plin nu sunt eficiente, e ceva dubios cu ele sau poate sunt alte interese ascunse in joc.
Am zburat in toamna cu unul pana la Frankfurt si nu mai era nici un loc liber in el, deci...

Se transporta cocaina si marijuana cu ele, sa nu mai zic de plutoniu si uraniu imbogatit! Deci normal ca sunt interese.......

De parca n-am trai in Romania, unde la fiecare tranzactie se incaseaza comisioane personale nejustificate...

L.E: Cursa fiind acoperita de cerere, ori sunt asa de paguboase avioanele in exploatare incat trebuie scapat de ele (dar de ce le-au mai renovat atunci?), ori intervin "comisioanele"...

This post has been edited by VladG: 15 Jan 2008, 12:05

daca iei in calcul doar costul combustibilului, al taxelor de aeroport, handling, catering, etc, atunci da, ti se poate parea dubios. insa cind pui in ecuatie si pretul de achizitie, pretul "reviziilor", costurile asociate cu echipajele care zboara pe ele (verificari, antrenamente, documente, manuale) si cu mecanicii care le intretin, plus salariile astora de mai sus, plus piese de schimb, plus toata hirtogaria care trebe tinuta pentru un avion din categoria asta (si care ajunge pina la nivel de container, te asigur) plus dobinzile (ca ma indoiesc ca tarom le-a cumparat cash) plus asigurarile si restul taxelor, plus faptul ca a310urile erau folosite la zboruri intercontinentale adica in cel mai bun caz 1-1.5 zboruri / 24h, probabil cifra reala era pe undeva pe la 0.5, ei, luind in calcul toate astea s-ar putea sa ai surpriza sa constati ca nu puteau sa aduca bani mai repede decit erau cheltuiti cu ele, d-apoi sa mai isi si recupereze tarom investitia.

ce ar fi putut sa faca cu ele: sa le converteasca in avioane cargo. cheltuielile ar fi fost mai mici (gata cu scaunele, gata cu IFE-ul, gata cu mastile de oxigen, gata cu stewardesele si cateringul, la nevoie zbori si cu diverse sisteme defecte (climatizare, incalzire si cele auxiliare lor in speta, daca-i musai se poate si cu presurizarea defecta, cu unele restrictii), standardele si procedurile sint mai relaxate decit la transport de pasageri), s-ar fi adaugat in schimb la investitii costul conversiei (foarte aproximativ estimez eu cam un milion) insa opinia mea e ca ar fi gasit relativ usor clienti, numai ginditi-va cite tone de materiale si echipamente trebuie sa care licuriciul cel mare in/din irak si afghanistan, sau la piata de curierat care creste zdravan in america de sud si africa (fedex, ups, dhl, tnt). de ex de la eldoret, in kenya, in 2001, plecau tot la 5-6 ore avioane incarcate cu flori proaspete de la sere catre schiphol/zaventem, sa aiba europeenii ce sa duca cadou la gagici chiar si in miezul iernii si se intorceau cu diverse maruntisuri care luau ochii la bastinasi. si cum la cargo nu mai esti limitat de ciclul noapte/zi si ritmurile circadiene ale clientilor, poti sa le tii in aer la produs tot timpul cit nu se afla la incarcat/descarcat.

oricum, probabil ca soarta asta le paste, fedex, ups si dhl au cele mai mari flote de a300/a310 din lume si bag mina-n foc ca la unul din astia or sa ajunga.

LE: de ce le-au mai facut "revizia" daca tot vroiau sa scape de ele? pai probabil ca nu le vroia nici naiba altfel, toti vor sa scape de avioanele vechi da' cumparatori nu prea sint decit firmele de cargo, care pe motivul asta isi permit sa aleaga si sa se tirguie. asa, cu putina bafta, isi scot cheltuielile cu D-check-ul la vinzare si e avantajos si pentru cumparator (ala cargo) ca 5-10 ani de-acu incolo nu-si mai bate capul cu revizii majore si cind le vine iar sorocul le arunca in desert si ia altele, tot asa, la mina a doua.

This post has been edited by afilon: 18 Jul 2008, 17:33