El afirma ca intre 20-60 km/h, la un impact frontal ai sanse sa supravietuiesti, deci doar sanse. Peste 60, el spune ca toti pasagerii sunt istorie. Oare are dreptate? http://www.ziarulring.ro/stiri/interviu/21...n-masina-moare- This post has been edited by kikked: 26 Sep 2013, 16:04

De-aia testeaza aia de la EuroNCAP impactul frontal la 64 la ora, sa vada cum crapa toate manechinele.

This post has been edited by Markos: 26 Sep 2013, 16:13

Nu-s doua accidente la fel.

Unii au scapat in accidente cu 100 km/h, fix din cauza ca nu purtau centura. Asa cum altii au crapat chiar la viteze mai mici.

Dar statistic vorbind, cam are dreptate omu'.

omu vrea sa isi lanseze bisnisul !

Varianta la bisnisu` lu` domnu` Aur e NFS.
Avantajul e ca e mai ieftin spre moka.

dezavantajul: ca n-are absolut nicio legatura cu realitatea

Io zic ca e mai util sa invete marlanu` cum se parcheaza corect, decat balarii de genul derapaje controlate & shit. Ideal e sa invete gugumetele cum sa nu intre in derapaj.

@ov. Pai la cum evolueaza traficul eu zic ca in curand se va preda in scolile de soferi.

This post has been edited by D-Ice: 26 Sep 2013, 16:28

Povestea acum ceva ani un nene de la pompieri ca a vazut un accidente cu un gipane solid si superdotat in materie de siguranta activa si pasiva in care au murit toti pasagerii (trei ori cinci, ca am uitat), desi sistemele de protectie si-au facut perfect treaba. Mai mult, decedatii aratau aproape impecabil, fara nici o urma de lovitura grava. Motivul mortii: distrugerea organelor interne. Cauza: masina a lovit un corp rigid, adica ceva gen pod, care nu s-a daramat / spart etc. Spunea nenea ala un lucru care m-a cam mirat: ca lovirea unui asemenea obiect rigid (pod, capat de pod, stalp slid, care nu cade la impact adica, etc.) este la peste 80 km/h mai periculoasa decat impactul frontal a doua autoturisme de greutati relativ apropiate cu suma vitezelor tot de 80km/h. Pentru ca cica fortele se distribuie / disipeaza altfel cand obiectele sunt ambele mobile si deformabile decat cand un obiect este mobil si unul perfect rigid / indestructibil. Nu stiu ce sa zic. Asa o fi.

Aceeasi concluzie pe care au tras-o cei de la Top Gear (sau erau Fifth Gear???) cand au pocnit un smart de un zid de beton (tot nedeformabil) pe la 120 kmph. Masina si-a facut treaba impecabil, dar nu ar fi supravietuit nimeni fortelor implicate.

Fizică elementară.

Asta-i fizică elementară, la mintea cocoşului. În cazul impactului frontal între două turisme, ambele se deformează, absorbind din energia cinetică. În cazul impactului frontal al unui turism cu un element rigid (zid, stâlp, cap de pod etc), se deformează doar turismul, deci e mai nasol. Ei bine, turismul ăsta trebuie să se deformeze cât mai "inteligent", a.î. să absoarbă cât mai mult din energia impactului. Pe partea asta a evoluat destul de mult industria auto.

Evident, totul funcţionează până la o limită. Care nu este însă, în niciun caz, 60 la oră, cum zice domnu' Titi (repet, testul frontal EuroNCAP - cu peretele - are loc la 64 la oră, nu l-ar mai face nimeni dacă oricum ar mierli-o toţi). La viteze mari, deja vorbim despre leziuni foarte grave ale organelor interne datorită decelerării foarte mari, decelerare ce generează forţe de compresie care pot duce la hemoragii fatale. Asta chiar şi în cazul ideal în care turismul este un "tanc" (în realitate, vorbim despre un cumul de tipuri de leziuni, iar hemoragiile interne pot apărea şi datorită loviturilor violente - ţi-a strivit bordul cutia toracică sau ai dat tare de tot cu prostu-n stâlp; dacă eşti într-o coajă de Matiz, degeaba se deformează el artistic, dacă ajungi cu picioarele-n portbagaj). Asta chiar şi în condiţiile în care elementele moderne de siguranţă pasivă (airbaguri, centuri cu pretensionare pirotehnică şi limitator de efort) contribuie la micşorarea decelerării corpului/capului, până la un punct însă.

Nu există o valoare universală fatală a decelerării pentru om, depinde de organismul fiecăruia. E unanim acceptat că tulburări pot apărea începând cu 6-10G, însă aici e vorba despre o expunere mai lungă şi despre tulburări nefatale. În cazul unui impact frontal, decelerarea este de scurtă durată, dar poate atinge valori babane. Chestiile urâte apar, se pare, pe la 20-30G. Un colonel de aviaţie nebun pe nume Stapp a stabilit recordul mondial prin 1948, supravieţuind - voluntar! - unei decelerări de 46.2G în 1.4 secunde.

Ca o concluzie, contează şi maşina, şi organismul, şi bulanul fiecăruia. Dar nu poţi emite axiome de genul "la peste 60 / 75 / 98 la oră o mierleşte tot ce-i viu în maşină". Limita există pentru orice maşină şi orice pasager, dar n-o poate calcula nimeni cu exactitate. Poate fi 82, poate fi 106.

This post has been edited by Markos: 26 Sep 2013, 20:02

Multumim, Markos !

Atunci cum a supravietuit Kubica la un impact fronal de 300 km/h cu un zid (nu a avut absolut nimic dupa; aprox. 30G decceleratie in momentul impactului):


Botul deformabil a unei masini de F1 nu este mai mare decat partea din fata a unui Smart, dar isi face treaba mult mai bine...

Ps.: daca va uitati la americani la Nascar, Indy, etc... astia au accidente la viteze foarte mari (>300 km/h) odata la cateva curse, de obicei cu masina in zidul de beton al ovalului si scapa fara probleme.

This post has been edited by MihaiD: 26 Sep 2013, 21:32

Tu compari tehnologia din F1 (si chiar Nascar) cu ce gasesti pe masinile de serie? Trecand peste diferentele de la capitolul structura de rezistenta, ai vazut recent ce au aia in jurul gatului spre exemplu?

După ce-a pupat zidul a traversat pista (cu o rostogolire pe traseu) şi-a mai servit un impact lateral nasol de tot (i-a făcut capul ca la căţeluşii din berline). Unii zic că impactul lateral puternic e chiar mai păcătos decât cel frontal, capul neavând niciun punct de sprijin important (la F1 există totuşi "gulerul" ăla de protecţie, vital). A avut zile.

This post has been edited by Markos: 26 Sep 2013, 21:38

Nu, bineinteles ca nu compar, doar subliniam faptul ca corpul uman poate sa suporte forte G foarte mari(pe durate de timp mici), atat timp cat felul cum sunt aplicate fortele este controlat. Sunt sigur ca deformarea botului unei masini de F1 este calculata foarte exact ca sa nu produca leziuni interne pilotului la deccelerari foarte mari, mai este dispozitivul Hans careprotejeaza coloana cervicala, rollbar-ul protejeaza pilotul in caz de rasturnare, etc... O parte din toate astea pot fi imprumutate si in industria auto, dar bineinteles apare factorul de cost/profitabilitate...

This post has been edited by MihaiD: 26 Sep 2013, 21:47

Ok, dar Titi Aur zice de impact frontal la 60km/h, in acest caz, la ce forta G sunt supusi pasagerii masinii de mor cu totii?

Cate modele de masini/tipuri de "obstacole" atatea valori. Sau ai citit din 2 in 2 si atunci pe diagonala?

Pana la impact, oare cati isi 'regleaza' pozitia la volan? Ca si centura este buna, dar daca este pozitionata peste burta si mai sus de clavicula, oare ce face?

Trag concluzia ca-i buna comparatia intre fomei si masini... fiecare tre' sa absoarba la un moment dat ceva. Culmea!!! tot la un impact frontal (frunte, bot...) se intampla "sugerea" surplusului de energie.

smiley-sex011.gif smiley-sex012.gif

Vitezele autovehiculelor nu se aduna in cazul unui accident frontal.
In cazul in care doua vehicule identice A si B se ciocnesc perfect frontal ruland fiecare cu 40km/h, este echivalent cu o ciocnire de zid la 40 km/h a fiecaruia dintre ele. Nu este echivalent cu o lovitura cu 80 km/h de zid nedeformabil.
Hai sa luam viteza de 60km/h. Vehiculul A are 1000kg Vehiculul B are 1500kg, masini din aceeasi generatie. Vehiculul A va fi mai deformat decat vehiculul B pentru ca impulsul lui B e mai mare decat A.
Daca impactul nu are loc bara in bara ci B e mai inalt decat A, atunci B se va " urca" peste A si il va "strivi".

This post has been edited by dizzy: 27 Sep 2013, 08:44

http://www.zf.ro/auto/un-sfat-simplu-pentr...n-lume-11393931

ma duc sa pun cartile de fizica pe foc ...

dizzy vrea să spună ceva, da' nu corect.

Ideea, pe scurt, e că dacă două autoturisme colizionează frontal, în funcţie de masa fiecăreia, dar nu numai, impactul resimţit e diferit. Ele nu înţepenesc pe loc, există o mişcare a vehicolelor după impact. Una poate decelera mai puţin, împingând cealaltă maşină pe direcţia ei iniţială de deplasare, iar maşina împinsă va decelera mult mai violent, deoarece nu doar că se opreşte brusc în loc, ci primeşte şi o traiectorie negativă, la 180 de grade faţă de direcţia sa de mers.
Ăsta e doar un exemplu, mai degrabă matematic, în realitate lucrurile (aca traiectoriile) sunt mult mai complexe.

Da, inseamna ca eu sunt mort de 3 luni jumate.

Îndrăznești a-l contrazice pe nea Titi?!

Nu-i nevoie. Mai citeste-le o data, in special partea cu impulsul, ciocnirea elastica, ciocnirea plastica, energia.
Spre studiu:

This post has been edited by dizzy: 27 Sep 2013, 09:25

Nuuuuuuuu!

Mie mi-a placut de nea Titi la teve (nu conteaza postul), invitat ca expert, dupa accidentul ala din Muntenegru.

- Domnule Aur, ce ne puteti spune despre dinamica accidentului?
- E prea devreme sa ne pronuntam, însa condusul preventiv ajuta la...
- Autoritatile muntenegrene au avansat ipoteza vitezei prea mari, ce credeti dumneavoastra?
- Inca nu avem toate datele si e prea devreme sa ma pronunt, însa condusul preventiv permite sa...
- Poate aparea efectul de orbire temporara la iesirea din viaduct?
- Nu am informatii despre zona, dar condusul preventiv ne poate ajuta sa...
- Curba respectiva vi se pare periculoasa?
- Nu cunosc curba, dar e limpede ca un condus preventiv...
- Va multumim pentru clarificari

http://www.adac.de/infotestrat/tests/crash...rcePageId=31799

un test la 80 kmh.