Outline · [ Standard ] · Linear+ “La un impact frontal cu peste 60 km/h toti din, masina mor" zice Titi Aur

numa' de curiozitate, ce viteza are mingea cind da mutu cu capu' in ea?

numa' de curiozitate, ce viteza are mingea cind da mutu cu capu' in ea?

Îmi pare rău, dar nea Titi a declarat că în ORICE accident frontal la 60 și peste, TOȚI ocupanții vehiculului se înalță la Domnul. Despre asta era vorba.

Trecand peste exprimarea clar nefericit(*) aleasa, eu as prefera niste date statistice referitoare la accidente si cati scapa, in locul testelor de laborator. Testele de laborator sunt doar o metrica buna pentru comparatii intre masini. Ca si consumul precizat de producator, paregzamplu.

Tare mi-i ca luand asemenea date ca baza de referinta e ceva mai corecta afirmatia lui.

(*) Sau intentionat, ca nu-i de necrezut ca nu-si facea si un pic de publicitate cu aceeasi ocazie

eu as prefera niste date statistice referitoare la accidente si cati scapa

Cei care au scapat (ady, iulia) au scris aici. Cei care n-au scapat, înca nu s-au pronuntat.

Aştea-s datili stătistice?

ale forumului.

Cei care au scapat (ady, iulia) au scris aici. Cei care n-au scapat, înca nu s-au pronuntat.

Poti sa ma numeri si pe mine, care am pornit increzator in tumba cu 1300-le amu' ceva vreme, si am iesit din masina neatins. Spre deosebire de prea multi altii.

Am gasit o teza de doctorat a unui inginer brasovean

Pag. 13-14:

1.5.3 Riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal

Cercetările efectuate de Evans în 1994, Larsson-1996, Buzeman -1998 și Viano -1999 [12] [29], pentru determinarea unei corelații între riscul de vătămare al ocupantului la impact frontal și parametri impactului au evidențiat dependența direct proporțională a riscului de vătămare IR4, respectiv a riscului de deces FR5 de variația vitezei vehiculului în timpul impactului (Δv). Creșterea parametrului Δv influențează creșterea exponențială a riscului de vătămare, IR și a riscului de deces, FR.

Semnificația notațiilor utilizate este următoarea: IR – riscul de vătămare; FR – riscul de deces; Δv0,IR – valoarea critică a Δv pentru riscul de vătămare; Δv0,FR – valoarea maximă a Δv pentru riscul de deces; NIR – exponentul riscului de vătămare; NFR – exponentul riscului de deces

Caracteristicile riscului de vătămare și a riscului de deces în funcție de Δv (Figura 1.4), arată că pentru valori ale Δv mai mici de 40 km/h nu există riscul de deces a ocupantului la impactul frontal al vehiculului, iar riscul de vătămare apare la variația vitezei de peste 15 km/h.

La Δv=60 la ora, riscul de deces e pe la 4%, iar cel de vatamare de 21%. Lumina se stinge definitiv, cu certitudine si pentru toata lumea la un Δv=112 la ora.

Evident, e vorba despre ocupanti protejati cu centuri/airbaguri. Pentru cei neprotejati, scorurile sunt mult mai dramatice (pag.12):

- dintre cei 192 de ocupanți, complet neprotejați de sistemele de reținere (centură de siguranță sau/și airbag), implicați în coliziunile frontale în care parametrul Δv1 a depășit pragul de 48 km/h, niciunul nu a supraviețuit

This post has been edited by Markos: 30 Sep 2013, 15:54

Attached thumbnail(s)
Coliziune_frontala.jpg ( Size: 175.62k ) Number of downloads: 416

Supravietuirea sau decesul intr-un accident tin mai mult de sansa decat de matematica sau fizica....evident ca-s extrem de importante sistemele de siguranta insa ele doar reduc riscurile fara a le elimina.

Cum s-a mai spus nici macar testele euroncap sau alte teste de genul asta nu-s 100% relevante - una e un accident simulat intr-un laborator si cu totul altceva e un accident real.

This post has been edited by tony-s: 30 Sep 2013, 15:57

Fara discutie. Dar macar am descoperit viteza magica - 112 la ora

Adica, daca intrati într-un zid cu peste 110 la ora, nu va poate salva de la deces nici bunul Dumnezeu.

pai daca mergi cu 111 ?
Ala zice ca la 112 kmp

Suma respectelor, Alydor

pai daca mergi cu 111 ?
Ala zice ca la 112 kmp

Zice 112,65 plus minus 1,19. La 111 te cam risti

Oricum, e viteza cu ZERO sanse de supravietuire. Zero la suta, la mie sau la miliard, cum preferati Adica echivalentul lui "toata lumea din maşina moare, cu centura, fara centura, cu airbaig, fara airbaig" al lui nea Titi.

This post has been edited by Markos: 30 Sep 2013, 16:19

Nu-s deloc sigur ca la accidente de peste 110-120 km/h sansele de supravietuire sunt 0 chiar daca fortele de decelerare sunt foarte mari pt. corpul uman....au fost cazuri cand a supravietuit stewardeza dintr-un avion care s-a dezintegrat in aer la 10 000 m altitudine sau parasutisti carora nu li s-a deschis parasuta - din ce stiu eu terminal velocity la oameni e peste 200 km/h.

Tonele, e vorba despre niste experimente în autoturisme, nu cu avionu' sau parasuta. Te mai apasa o tabla, un fier, un plastic, de-astea.

Poti sa faci un tanc care sa nu se deformeze deloc si 100% omul dinauntru va deceda la un impact frontal de peste 110-120 km/h din cauza fortelor de decelerare care vor aparea in schimb daca faci un autovehicul care sa se dezintegreze si care prin dezintegrare preia mare parte din fortele care apar intr-un accident la peste 110-120 km/h sansele de supravietuire sunt extrem de mari.

Practic un parasutist in cadere libera loveste pamantul (un zid nu conteaza) cu peste 200 km/h fara a avea nimic care sa disipeze din energie ......

This post has been edited by tony-s: 30 Sep 2013, 16:33

daca faci un autovehicul care sa se dezintegreze si care prin dezintegrare preia mare parte din fortele care apar intr-un accident la peste 110-120 km/h sansele de supravietuire sunt extrem de mari.

S-au mai dat exemple din Nascar si F1, dar aici vorbim despre niste sedanuri fabricate în SUA în anii '90.

f1 n-are absolut nici o legatura cu o masina obisnuita, acolo e un cockpit facut dintr-un material extrem de dur,fibra de carbon, care protejeaza pilotul de eventuale deformari iar restul masinii e in asa fel proiectat incat sa preia fortele care apar in urma unui impact.In plus circuitele , mai ales cele mai noi, au prevazute zone largi in care masina sa piarda din viteza iar zonele de impact sunt prevazute cu cauciucuri care absorb la randul lor mare parte din forta de impact.

Mult mai apropiate de masinile obisnuite sunt masinile din Nascar sau alte sporturi asemanatoare, evident ca si acolo sunt multe masuri de siguranta in plus fata de o masina obisnuita si acolo de ex. e intarit habitaclu pt. a proteja pilotul in cazul rasturnarii.

Dpdv al fortelor absorbite de masina nu s-a evoluat foarte mult in cazul masinilor de strada,practic nu-s mari diferente fata de anii 90, motivul e simplu - s-ar mari foarte mult costul masinii. In ultimii 15-20 de ani progresele s-au facut mai mult pe partea de a impiedica soferul sa greseasca un ex. ar fi ESP.

This post has been edited by tony-s: 30 Sep 2013, 17:39

Pi buni?
Ia uita-te cam ce rezultate au la crash-teste masini de genul BMW E36 si E90-ul.
ca sa nu muncesti prea mult uite:
E36
http://www.4tuning.ro/crash-test/bmw-e36-p...-ncap-8598.html
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx

E46
var 1
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_2001/98.aspx
var 2
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_2005/225.aspx

E90?
http://www.euroncap.com/results/bmw/3_series/476.aspx

Pe scurt
http://www.euroncap.com/results/bmw/3_series.aspx
de la aproape 2 stele (gen Aveo) la 5 stele.
Asta in conditiile in care testele au fost inasprite in timp.
Masinile de NASCAR au in comun cu masinile de strada forma generala si parca parbrizul si plafonul. In rest sunt masini facute de la zero, cusca de rezistenta cu panouri aplicate.

This post has been edited by dizzy: 1 Oct 2013, 09:06

Nu mi se par foarte relevante testele euroncap sau altele de genul asta, evident ca s-au facut unele progrese in ultimii ani insa mare parte e marketing....la testele euroncap vor iesi mai bine masinile europene asa cum la testele care se fac in america vor iesi mai bine masinile americane. Nu inteleg de ce testele euroncap ar fi mai relevante decat cele ncap de ex. din SUA, nu de alta dar americanii au doar vreo 20 de ani in plus de experienta in domeniul asta.

Intr-un accident real nu e valabil nici un test euroncap sau care mai vreti voi....sunt prea multi parametri si factori care pot interveni intr-un accident real astfel incat e imposibil sa-l simulezi intr-un laborator.

Testele in laborator pot cel mult da o anumita idee de felul in care s-ar putea comporta masina intr-un accident real, insa intr-un accident real nu exista nici o certitudine ca ocupatii autovehicului vor scapa teferi chiar daca masina a obtinut cele mai bune rezultate la toate testele din lume.

This post has been edited by tony-s: 1 Oct 2013, 09:33

Testele astea sunt standardizate tocmai ca sa testezi toate masinile in aceleasi conditii.
Da, nu exista doua accidente la fel, dar testand in conditii identice masinile iti poti face o idee despre cum se descurca in cazul unui accident real.
De exemplu:

Impactul frontal
http://www.euroncap.com/tests/frontimpact.aspx
Simuleaza destul de bine, zic eu, situatii existente in trafic in orase si drumuri nationale. In acelasi timp solicita masina destul de tare pt ca busitura are loc asimetric.
Impactul lateral efectuat de un alt vehicul:
http://www.euroncap.com/Content-Web-Page/1...ide-impact.aspx
Simuleaza destul de bine, si asta situatii existente mai mult pe drumuri nationale. In acelasi timp solicita structura de rezistenta pentru ca e zona cea mai sensibila cu carne multa aproape de portiere.

http://www.euroncap.com/Content-Web-Page/9...ide-impact.aspx
Impactul lateral cu stalpul poate aparea in cazul unui derapaj sau a unei lovituri care te scoate de pe traiectorie.

http://www.euroncap.com/Content-Web-Page/c...3/whiplash.aspx
Izbitura din spate, una dintre cele mai frecvente accidente.

http://adevarul.ro/life-style/auto/qoros-3...73ee/index.html

Fara sa fiu expert in astea cred ca ar fi bine sa se hotarasca toti producatorii sa-si puna zona de contact la o anumita inaltime standardizata fata de sol. Asta ar ajuta ca in cazul unei busituri sa fie folosite ambele zona de protectie astfel incat sa fie un impact minim pentru ocupantii ambelor masini

This post has been edited by dizzy: 1 Oct 2013, 11:32

Lumina se stinge definitiv, cu certitudine si pentru toata lumea la un Δv=112 la ora.

http://nebula.deanza.fhda.edu/~bloom/Math1...onfIntNotes.pdf

si las-o mai moale cu certitudinile in statistica.

iaca şi certitudinea
vitezaucide.jpg

Ala-i ceas de peemfeu. La Skode desenele sint mai la stinga.

Nu inteleg de ce testele euroncap ar fi mai relevante decat cele ncap de ex. din SUA, nu de alta dar americanii au doar vreo 20 de ani in plus de experienta in domeniul asta.

Poti sa fii mai precis te rog?

"The first NCAP was created in 1979, by the United States National Highway Traffic Safety Administration. The first standardized, 35 mph front crash test was May 21, 1979, and the first results were released October 15 that year.

The European program, Euro NCAP, was founded in 1997 by the Transport Research Laboratory for the UK Department for Transport and backed by several European governments, as well as by the European Union.[2] Based in Brussels, Belgium, the European program was modeled on the American program.[1] Other areas with similar (but not identical) programmes include Australia and New Zealand with ANCAP, Latin America with Latin NCAP and China with C-NCAP.[3]"

Te las pe tine sa faci calculele....in plus as mai adauga faptul ca prin USA se faceau diverse teste de impact pt. automobile inca de prin anii 50-60 sau ca de cativa ani buni producatorii sunt obligati de lege sa puna pe fiecare masina vanduta in USA un sticker cu stelele NCAP obtinute.

This post has been edited by tony-s: 1 Oct 2013, 12:13

de aia mergedes, volvo, reno, fauve etc sunt cei mai avansati...au venit puternic din urma.

ps se poate sa fie sua in urma jermanikai....

Pe americani, pina pe la mijlocul anilor '70, ii durea-n pix de siguranta, fiabilitate, performanta. Singura lor pasiune era marimea motorului. La ei au luat foc niste negri in timp ce alimentau.

Cei mai avansati dupa testele euroncap, dupa testele ncap s-ar putea sa nu fie chiar asa ........oricum am mai spus dpmdv e mult marketing in testele astea (e ciudat cum de ex. renault - o masina mai degraba low-cost - sta atat de bine - faptul ca franta e unul dintre principalii finantatori ai euroncap sunt convins ca n-are absolut nici o legatura) - fiecare tara sau in fine regiune incearca sa-si vanda marfa iar atata timp cat elementele adevarata de siguranta sunt prea scumpe pt. a fi implementate pe masini de serie ....testele astea cel mult se pot lua la nivel informativ.

Oricum in general infrastructura din SUA e in asa fel construita incat e mai putin periculoasa decat cea din ieruopa (chiar comparat cu occidentul ca daca luam si estul europei atunci deja nu mai avem ce compara)......lucrul asta e infinit mai important decat faptul ca pui n-spemii de airbag-uri in masina - mai ales in conditiile in care de la o anumita viteza air-bag-ul devine inutil.

This post has been edited by tony-s: 1 Oct 2013, 12:38

wow ce le mai amesteci.
Infrastructura e amestecata cu viteza, cu marketingul.... cata varza.
Masinile sunt alese dintre modelel reprezentative pentru piata europei.
http://www.euroncap.com/ourtests/selectionexplained.aspx
Greu le e unora sa se documenteze. Da, nimic nu inlocuieste prudenta dar mai avem si zile proaste.

Eu spuneam doar ca e infinit mai important sa previi un accident decat sa dotezi masina cu lucruri care sa diminueze efectele unui accident.

Cum am mai spus dpmdv e mult mai importanta infrastructura decat nivelul de dotare al masinilor care e mai mult marketing. Evident ca in toata ecuatia asta cel mai important e soferul insa consideram ca oamanii sunt la fel de atenti/neatenti , circula la fel de prudent/imprudent indiferent de tara de care vorbim.

This post has been edited by tony-s: 1 Oct 2013, 13:34

nivelul de dotare al masinilor care e mai mult marketing.

De-aia era rata de deces de 100% la coliziunea frontala la 48 la ora, în testul ala, pentru aia care n-aveau centuri si airbaguri. Marketing.