Numele de cod/proiect pentru generația a 3-a cu emblemă Dacia este xJI, "x" fiind înlocuit cu tipul de caroserie (L=Limousine, B=Bicorp, R, etc.), iar pentru gen. a 3-a cu emblemă Renault este xJF;
Logan III = LJI
Sandero III = BJI
Sandero III Stepway = BJI cross (sau BJIx)
Jogger = RJI / Înlocuitorul lui MCV+Lodgy III (monovolum/SUV cu 7 locuri) --- (el va fi și primul hibrid al Dacia)
Duster III "Bigster" = LZF --- model de SUV în 5 uși construit pe platforma CMF-C/D modificată (lansare în 2025)
COMERCIALIZARE:
Logan III va fi vândut doar în următoarele țări:
- Albania
- Statele Baltice
- Bosnia Herzegovina
- Bulgaria
- Cehia
- Ungaria
- Kosovo
- Macedonia
- Republica Moldova
- Muntenegru
- Maroc
- Noua Caledonie
- Polonia
- Serbia
- Slovacia
- Spania
- Romania
- Tahiti
Restul țărilor favorizează Sandero + Sandero Stepway și prea puțin sedanuri.
VERSIUNI DE ECHIPARE
E0 - ACCESS
- doar cu motor SCe 65cp aspirat și cutie manuală 5+1 viteze;
- fără aer condiționat (doar ventilație+încălzire) - nu se poate opta pentru nici un fel de aer condiționat;
- computer de bord;
- faruri cu aprindere automata;
- fără sistem audio, doar suport telefon (clapetă) și port USB de încărcare, dar cu pregătire cablaj audio (adică lipsește unitatea audio 1DIN, adaptorul 1DIN cu care se înlocuiește clapeta tipică de Media Control și difuzoarele);
- banchetă rabatabilă dar nu parțial (ci doar 1/1)
- fără iluminare portbagaj
E1 - ESSENTIAL
- aer condiționat manual (fără opțiune de Climatronic monozonă);
- sistem audio cu interfață prin calculatorul de bord - Media Control - radio AM-FM-DAB, compatibil aplicatie Dacia Media Control, Bluetooth®, comenzi pe volan & satelit, microfon pavilion, afisaj de bord 3,5'' (cu display alb-negru), 2 difuzoare de bandă largă (cu opțiune pentru infotainment Media Display);
- cu plafonieră simplă, nu dublă;
E2 - COMFORT
- aer condiționat manual (cu opțiune de Climatronic monozonă, cu senzor de radiație solară, recirculare manuală temporizată, recirculare automată cu senzor de toxicitate/poluare);
- oglinzi retrovizoare reglabile electric și încălzite
- volan reglabil pe înălțime și adâncime;
- ștergatoare cu senzor de ploaie;
- sistem de infotainment Media Display - radio AM-FM-DAB, ecran tactil 8‘’ (fără sistem navigație), functie replicare smartphone prin USB, comenzi pe volan & satelit, Bluetooth® (audio streaming & handsfree), 4 difuzoare de bandă largă (cu opțiune pentru infotainment Media Nav, AndroidAuto și Apple CarPlay fără fir, cu 6 difuzoare (4 de bandă largă și 2 tweetere));
- cu 2 spoturi de lectură în loc de plafoniera simplă;
E3 - PRESTIGE* - echipare încă nelansată (în 2020), probabil spre sfârșitul lui 2021;
- probabil cu motorul de 110cp (doar pe Sandero/Sandero III Stepway);
- probabil cu o sumă de opțiuni de la COMFORT incluse direct;
- probabil opțional tapițerie de piele;
- probabil și cu alte cosmetizări exterioare și interioare (cum ar fi: triplă spate cu poziții LED în loc de becuri W5W);
*Echiparea "PRESTIGE" se vinde deja în UK, dar firește, nu pe Logan III, ci pe Sandero III Stepway și de fapt nu e decât ceea ce se vinde în România sub formă de COMFORT... (PRESTIGE-ul din UK nici măcar nu permite adăugarea climatronicului monozonă...)
[attachmentid=1628124822]
PLATFORMA UTILIZATĂ:
Logan/Sandero III utilizează cea mai nouă platformă comună a alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, platformă numită CMF-B-LS - LS=Low Specifications, lansată în 2019 pe modelul Clio V - LS se referă în special la faptul că fabricile (Mioveni/Tanger/Casablanca/etc.) care produc conform CMF-B-LS nu dispun de toate utilajele, uneltele și nici de oțelul de maximă elasticitate care se folosesc la CMF-B-HS (HS=High Specifications, adică la Renault Clio V, Renault Captur II, Renault Arkana (non-Rusia), Nissan Juke, Nissan Note, etc.)
CMF-B-LS vine și cu alte modificări:
- capotă de oțel în loc de aluminiu (cum e la Clio V);
- oțeluri de grosime normală în loc de oțeluri de înaltă rezistență ștanțate la cald (cum e la Clio V);
- nu știm cât s-a implementat pe CMF-B-LS din carenajul aerodinamic al planșeului care asigură o scădere a coeficientului Cx pe CMF-B-HS;
Chiar dacă CMF-B-LS este o versiune "ușoară" a CMF-B-HS ea oricum este mult superioară platformei B0 folosită pe prima generație de Logan/Sandero/Duster sau față de platforma M0 pentru Lodgy/Dokker/Sandero II/Logan II/Duster II/Arkana (Rusia)/Captur I (M0 este o evoluție a B0).
Dacă pentru prima generație Logan s-a folosit platforma B0 care deja era folosită de mult timp (B0 fiind un subset a platformei B a Nissan-Renault care cuprindea aproximativ 50% din organele disponibile platformei B ) - și astfel a avut cheltuielile de dezvoltare amortizate - pentru a 3-a generație de Logan/Sandero s-a folosit o platformă nouă ( CMF-B ) utilizată abia în 2019 pe Clio V și Captur II - în ideea că volumul mare dezvoltat de Dacia să amortizeze rapid costurile de dezvoltare ale unei platforme scumpe - adică strategia s-a inversat, acum nu Renault-Nissan asigură rentabilitatea Dacia, ci Dacia va asigura rentabilizarea CMF-B pentru Renault-Nissan.
CMF-B a fost dezvoltată astfel încât, în afara zonei frontale, să poată fi scalată în șapte variante: patru pentru zona centrală și trei pentru cea din spate - spre deosebire de Sandero III, care utilizează o versiune scurtă a zonei centrale și una lungă a zonei din spate, Logan III este asamblat pe versiunea lungă a platformei în ambele segmente - asta înseamnă că, în habitaclu, Logan III oferă mai mult spațiu decât Sandero III.
Șasiul este "închis" aproape complet pe dedesubt cu un "scut" metalic, din spatele motorului și până aproape de puntea spate, pentru o protecție mai bună și pentru a reduce zgomotele aerodinamice și consumul de combustibil.
Motorul și puntea spate sunt acoperite cu un scut din plastic (fără acces direct la golirea băii de ulei - deci scutul motor trebuie dat jos la revizii).
Scutul motorului are 2 trape care ușurează accesul la proiectoarele de ceață - la care sunt ușor de schimbat becurile.
Carenajele roților din spate sunt incomplete.
Utilizarea CMF-B permite inclusiv amplasarea unui sistem hibrid de propulsie (mHEV sau HEV - cu un spațiu dedicat sub banchetă pentru o baterie, de exemplu) , și a asigurat o coborâre cu 30 mm a podelei în partea din spate, detaliu aparent insignifiant, dar care ajută atât la îmbunătățirea coeficientului aerodinamic cât și la optimizarea spațiului din cabina pasagerilor și portbagaj.
Logan III are acum un ampatament de 2.649 mm, mai mare cu 14 mm față de cel al generației anterioare, și o lungme totală de 4.396 mm, un plus de 37 mm față de modelul comercializat până acum. Toate cele de mai sus se traduc printr-un spațiu interior care asigură 42 mm în plus pentru genunchii pasagerilor din spate, un tunel central mai puțin înalt și un portbagaj impresionant de 528 de litri (+ 18 litri)
SIGURANȚĂ:
Ca urmare a folosirii platformei CMF-B-LS, performanțele de siguranță a celei de-a 3-a generații Dacia Logan/Sandero nu vor putea atinge perfomanțele lui Clio V/Captur II - adică 5 stele la EuroNCAP -
Dacia Logan/Sandero III nu este eligibilă pentru
[attachmentid=1628127130]
În fapt, la testele EuroNCAP din Aprilie 2021, Dacia Logan III și Dacia Sandero III Stepway au obținut doar 2 (două) stele!!! Adevărul este că protocoalele de testare s-au schimbat semnificativ în ultimii ani, în special prin punctarea sistemelor de siguranță activă, acolo unde Dacia a evoluat, dar nu în ritmul industriei, astfel că sesiunea de crash test Dacia Logan a fost influențată puternic de lipsa anumitor sisteme. Cele 2 stele obținute de noile generații Logan și Sandero au venit pe fondul depunctării lipsei unor sisteme de siguranță. De exemplu, radarul simplu pentru sistemul de frânare automată (AEB), conceput să “vadă” doar automobilele, nu și pietonii sau bicicliștii. În viitorul apropiat (2022), va fi obligatorie montarea unui astfel de sistem bazat pe cameră video. La fel și lipsa sistemului de ghidare pe bandă (LKAS), aspect de asemenea depunctat. EuroNCAP a apreciat însă performanța la impact ca fiind una “respectabilă” și, dacă nu ar fi fost vorba de sistemele electronice de siguranță activă, ambele modele ar fi primit calificativul de 4 stele.
Testul Elanului - efectuat pe Dacia Sandero III Stepway Comfort ECO-G 100 de către km77.com
Viteza maximă de executare corectă a testului elanului este de 73 Km/h.
La această viteză mașina se înclină apreciabil datorită suspensiei moi și a gărzii la sol mărite față de un Sandero III standard.
Reacțiile mașinii sunt suficient de bune și similare cu alte crossovere la aceiași viteză.
La ieșirea din secțiunea finală suspensia provoacă o săltare a mașinii când înclinarea e maximă dar mașina nu a dat impresia că ar fi nesigură.
La viteze mai mari, de 78 Km/h mașina a subvirat foarte clar la ieșire, probabil din cauza ESP/ESC, care a frânat roata față-stânga destul de brusc.
La o viteză și mai mare, de 80 Km/h mașina a subvirat din nou și a fost imposibil ca ea să reintre pe trasa corectă către ieșire (din nou, ESP/ESC probabil e prea agresiv).
În toate celelalte încercări mașina a avut un comportament predictibil și cu reacții sigure, cu o îmbunătățire clară față de generația anterioară - Sandero II Stepway (2012)
Slalom - efectuat pe Dacia Sandero III Stepway Comfort ECO-G 100 de către km77.com
Mașina nu schimbă direcția cu ușurință din cauza suspensiei moi și a caroseriei care se înclină prea mult.
ESP/ESC intră în acțiune frecvent dar nu încetinște mașina prea mult și nici nu interferează în mod clar cu ce dorește șoferul să facă.
*Note privind Testul Elanului și Slalom:
- Sandero III Stepway se încadrează în "norme", adică în gama de viteză 70-80Km/h - nu are o performanță slabă, dar nici extraordinară;
- Sandero III standard ar trebui să se comporte ceva mai bine (pentru că are o gardă la sol mai mică);
- Logan III ar trebui să se comporte ceva mai bine decât Sandero III standard și mult mai bine față de Sandero III Stepway (din cauza "simetriei" de mase cauzate de portbagaj și a gărzii la sol mai mici);
Sisteme avansate de asistență a șoferului (Advanced Driver-Assistance Systems - ADAS) implementate pe generația a 3-a de Logan/Sandero:
- ABS - Anti-lock Braking System (+ EBD - Electronic Brakeforce Distribution - repartiția electronică a forței de frânare - EBD încearcă să prevină un dezechilibru între felul cum roțile frânează între ele sau între puntea față și spate, astfel încât mașină să nu devină incontrolabilă), iar ABS se folosește de senzorii de viteză de la fiecare roată în parte astfel încât atunci când este aplicată frână, forța de frânare să nu fie atât de mare încât să ducă la blocarea roții și astfel să ducă la pierderea aderenței și pierderea controlului asupra traiectoriei mașinii;
- EBA - Emergency Brake Assist sau AFU - Asistență la Franarea de Urgență - EBA previne o frânare prea slabă a șoferului, aplicând o forță de frânare mai mare atunci când pedala de frână este apăsată cu viteză (de exemplu o frânare neprevăzută) și cu forță mărită, dar fără ca șoferul să apese pedala de frână până la capătul cursei - în acest caz, EBA preia controlul și produce o frânare cu maximum de forță (ABS preluând sarcina de a frâna fără a bloca roțile);
- ESC - Electronic Stability Control sau ESP - Electronic Stability Program - sistem de stabilizare electronică a autovehiculului - ESC are misiunea de a preveni derapajul mașinii în timpul unor manevre bruște sau atunci când suprafața de rulare este neaderentă, ajutând șoferul să țină mașina pe direcția pe care acesta o dorește - stabilizarea mașinii este executată prin aplicarea inteligentă de frână și/sau de reducerea puterii/cuplului motorului;
- ASR sau TCS - Anti Slip Regulation sau Traction Control System - previne alunecarea roților și implicit pierderea tracțiunii atunci când există o nepotrivire între aderența suprafeței de rulare și puterea/cuplul cu care sunt acționate roțile motoare (ex. roată suspendată, suprafață alunecoasă, etc.) - de regulă ASR aplică frână pe roata care a pierdut aderența sau reduce puterea/cuplul motorului în ideea ca roțile să nu se mai învârtă în gol și să le dea o șansă să re-găsească aderența pierdută;
- HSA - Hill-Start Assist - sistem de asistență a pornirii în rampă;
- FCW+AEB - Forward Collision Warning + Autonomous Emergency Braking - Sistem de avertizare și frânare de urgență autonom - este de tip AEB City + AEB InterUrban
- sistemul implementat este și AEB Car-to-Car incl. Turn Across Path, adică AEB ține seama și de cazul în care mașina urmează să schimbe direcția (ex. viraj la stânga) și va frâna singură dacă determină că autovehiculul se va intersecta cu o altă mașină
- sistemul NU este unul de tip AEB VRU (AEB Vulnerable Road Users, adică AEB Pedestrian + AEB Cyclist) pentru că nu este dotat cu camere video sau senzori optici suplimentari iar radarul frontal nu decelează obstacole atât de mici precum pietonii sau bicicliștii (ca la Clio V sau Captur II);
- AEB funcționează de la 7 la 170 km/h;
- AEB detectează vehiculele staționare între 7 și 80 km/h;
- AEB detectează vehicule venind din sensul opus cu o viteză de 30 și 55 km/h atunci când mașina ta rulează cu o viteză între 7 și 25 km/h și ai activat semnalizarea la dreapta/stânga;
- dacă AEB este dezactivat se va aprinde martorul AEB de culoare galbenă în bord - se recomandă să opriți și să curățați senzorul radar de frunze, murdărie, zăpadă, gheață, etc. pentru ca sistemul să-și reia funcționarea - reporniți motorul pentru ca sistemul AEB să se re-inițializeze după curățarea senzorului radar;
- dacă AEB este dezactivat manual din setările mașinii se va aprinde din nou martorul AEB de culoare galbenă în bord;
- dacă martorul AEB de culoare galbenă și martorul cheie de service se aprind simultan în bord înseamnă că sistemul AEB este defect - contactați cât mai curând un service autorizat Dacia;
- Automotive navigation system with TMC - Media Nav suportă și afișează informații despre traficul în curs în timp real prin TMC și trafic pre-înregistrat (istoric). Traficul pre-înregistrat vine odată cu hărțile actualizate iar traficul în timp real vine prin TMC (via RDS) - dar din păcate sistemul TMC a funcționat o perioadă de timp (2012-2014) și în România prin intermediul posturilor de radio FM publice și private, dar în prezent funcționarea lui este sub semnul întrebării - de exemplu, Europa FM transmitea TMC, acum nu se știe dacă mai emite trafic TMC... Ceea ce e sigur e că deocamdată nimeni din România nu oferă servicii TMC cu plată, dar în alte țări din Europa ele există și funcționează și dacă ajungeți prin Ungaria, Austria, Germania, etc. și aveți o licență TMC plătită pentru țara respectivă, Media Nav vă va ruta pe baza traficului și veți putea fi notificat despre evenimentele din trafic care apar. Unele GPS-uri Smailo aveau TMC integrat și funcționau și în România, cel puțin prin 2019. Puteai vedea și info TMC din România pe http://www.traficok.ro - care acum e mort... (dacă îți dorești neapărat navigație în funcție de trafic în România probabil că cea mai bună soluție este mirroring-ul cu Waze sau Google Maps sau alte aplicații online pe smartphone - iar TomTom NDS este net superior în privința navigării în funcție de trafic);
- Cruise Control (în funcție de nivelul de echipare - doar de la E2-COMFORT în sus) - menține viteza setată de șofer până când șoferul apasă pedala de frână, pedala de ambreiaj sau decuplează sistemul, CC nu funcționează sub 30Km/h; CC e capabil să re-stabilizeze viteza și în plus și în minus fără intervenția șoferului (accelerație/treaptă) dacă acesta modifică viteza dorită; de asemenea, CC nu este resetat dacă schimbați treapta de viteză;
- Senzori de parcare (opțional) - șoferul este avertizat atât acustic cât și vizual (pe ecranul Media Display sau Media Nav) - direcția sunetul care apare când un obstacol intră în raza senzorilor de parcare este corespunzătoare direcției unde există obstacolul, sistemul poate replica 6 direcții separate și poate face combinații între ele, astfel încât direcția sunetului să corespundă cât mai bine cu realitatea poziției obstacolului;
- Senzor de ploaie (în funcție de nivelul de echipare) - modifică automat viteza de baleiere a ștergătoarelor în funcție de frecvența picăturilor de ploaie
- TPMS - Tire Pressure Monitoring System - monitorizează presiunea în anvelope - sistemul implementat este de tip indirect - TPW (Tire Pressure loss Warning) - avertizare la pierderea presiunii în pneuri - utilizând senzorul de turație ABS de la fiecare roată pentru a determina când diametrul unei anvelopei se modifică față de restul anvelopelor - spre deosebire de sistemele directe, care implică un senzor de presiune alimentat cu o baterie (pe valvă sau jantă) și care transmite de obicei prin radio presiunea actuală din interiorul anvelopei - la Renault sistemul cere inițializarea (re-calibrarea) presiunii în pneuri la fiecare 180zile (chiar dacă anvelopele nu au fost schimbate sau presiunea neschimbată);
Note privind utilizarea HSA în conjuncție cu o cutie de viteze manuală (Hill-Start Assist - sistem de asistență a pornirii în rampă):
- HSA nu funcționează la vale (în pantă), doar la deal/urcare, deci doar în rampă (logic), cu o excepție: dacă mașina se află în rampă - dar cu botul către vale - și dorești să dai cu spatele în rampă atunci HSA se va comporta la fel ca atunci când vrei să pornești mașina în rampă (cu botul mașinii către vârful rampei/dealului), pentru că scenariul de utilizare este același;
- înclinarea rampei trebuie să fie de minim 3% (mașina are un senzor de accelerare longitudinală cu care măsoară unghiul de înclinare) - din această cauză nu vă poate ajuta la orice fel de rampă;
- de asemenea, HSA primește informații privind: sensul și viteza roților, senzor cursă pedală ambreiaj, senzor cursă pedală accelerație, senzor poziție transmisie (treaptă), senzor presiune instalație frână de serviciu;
- HSA se activează doar dacă centura de siguranță a șoferului este închisă;
- HSA se activează doar dacă frâna de parcare asistată este eliberată;
- dacă rampa este prea abruptă HSA nu se va activa (pentru că nu poate replica orice forță de frânare necesară menținerii vehiculului pe loc);
- atunci când HSA menține forța de frânare martorul luminos specific ((A)) se aprinde pe tabloul de bord;
Cum funcționează HSA:
- când HSA determină că mașina se află cu botul către vârful rampei și șoferul apasă pe frână să mențină mașina pe loc în rampă, HSA memorează presiunea din instalația de frânare și așteaptă ca șoferul să elibereze frâna;
- când șoferul eliberează frâna HSA intervine imediat și aplică frânelor aceiași presiune pe care a memorat-o - mașina rămâne pe loc;
- șoferul trece cutia de viteze în treapta 1 și apasă pe accelerație - mașina ar trebui să pornească;
- HSA monitorizează cuplul transmis roților - dacă acesta e prea mic HSA întărzie eliberarea completă a frânei (șoferul ar trebui să accelereze mai mult);
- dacă cuplul transmis roților este suficient pentru ca mașina să pornească de pe loc atunci HSA eliberează frânele cu o viteză proporțională cu gradul de înclinare al rampei;
Procedura de pornire în rampă cu ajutorul HSA:
- 1 - oprești mașina în rampă, ții frâna de serviciu apăsată;
- 2 - apeși ambreiajul (ții frâna în continuare);
- 3 - cuplezi treapta 1 de viteze;
- 4 - eliberezi frâna de serviciu dar menții apăsat ambreiajul;
- 5 - HSA ține frâna acționată pentru tine 3 secunde* (martorul luminos specific ((A)) se aprinde pe tabloul de bord);
- 6 - ridici ambreiajul și pornești de pe loc mașina (*în timpul ăsta HSA eliberează frânele cu o viteză proporțională cu gradul de înclinare al rampei) - (martorul luminos specific ((A)) se stinge pe tabloul de bord);
Pentru reușită de fiecare dată e nevoie ca pașii să NU fie executați în grabă ci mai lent (ca un șofer începător), astfel încât HSA să realizeze intenția șoferului (de a porni de pe loc în rampă). Executarea rapidă a pașilor duce de cele mai multe ori la lipsa de activare a HSA.
Procedura de pornire în rampă pentru cutie de viteze automate cu ajutorul HSA este similară dar simplificată de lipsa ambreiajului:
- 1 - oprești mașina în rampă, ții frâna de serviciu apăsată;
- 2 - comuți cutia în mod D (ții frâna în continuare);
- 3 - eliberezi frâna de serviciu (HSA ține frâna acționată pentru tine 3 secunde*) - (martorul luminos specific ((A)) se aprinde pe tabloul de bord);
- 4 - accelerezi și pornești de pe loc mașina (*în timpul ăsta HSA eliberează frânele cu o viteză proporțională cu gradul de înclinare al rampei) - (martorul luminos specific ((A)) se stinge pe tabloul de bord);
Generația a 3-a aderă la ADAS Level 0 datorită:
- Senzori de parcare (opțiune);
- Avertizor unghi mort / BSD (Blind Spot Detection) (opțiune de la E2-COMFORT în sus) - funcția e activă garantat de la 30 la 140Km/h (dar BSD începe să funcționeze și la viteze mai mici de 30km/h, de ex. de la 15km/h, dar cu acuratețe mai mică);
--- În baza informațiilor furnizate de senzorii instalați pe fiecare parte a barei parașoc spate funcția avertizează șoferul - atunci când un alt vehicul apare în zona de detecție apropriată de vehicul și/sau - atunci când există un risc de coliziune cu un vehicul care se află în zona de detecție îndepărtată și care se deplasează cu o viteză mai mare decât dumneavoastră;
--- Cu semnalizarea neactivată, martorul luminos din oglinzi se aprinde continuu - indică faptul că un vehicul este detectat în zona unghiului mort și/sau că un vehicul se apropie cu viteză din spate pe o bandă alăturată;
--- Cu semnalizarea activată, martorul luminos din oglinzi clipește atunci când senzorii detectează un vehicul în zona unghiului mort și/sau un vehicul care se apropie cu viteză din spate, pe partea către care veți întoarce volanul. Dacă opriți semnalizarea, martorul luminos din oglinzi revine la aprinderea continuă;
--- Funcția nu avertizează șoferul în cazul în care celelalte vehicule nu sunt în mișcare;
--- Aveți grijă astfel încât zona senzorilor să nu fie acoperită (cu autocolante, noroi, zăpadă etc.). Dacă senzorii sunt obstrucționați, pe tabloul de bord se va afișa mesajul „Radarul lateral nu detectează”. Curățați zona în care se află senzorii.
--- Sistemul folosește o lățime de bandă standard. Atunci când conduceți pe o bandă îngustă, funcția vă poate avertiza atunci când este detectat un vehicul aflat la o distanță mai mare decât cea mai apropiată bandă.
--- Avertizarea de unghi mort nu funcționează la conducerea pe un drum cu viraje strânse și în marșarier;
--- Dacă sistemul detectează o defecțiune, pe tabloul de bord se va afișa mesajul „Radar lateral de controlat”.
--- Funcționarea sistemului poate fi perturbată sau deteriorată de condiții precum: mediu complex (poduri metalice, tunel, drumuri cu bariere pe margine etc.); condiții meteo nefavorabile (ninsoare, grindină, polei...);
--- Este posibil ca obiectele mici aflate în mișcare în proximitatea vehiculului (motociclete, biciclete, pietoni etc.) să nu fie recunoscute de sistem;
--- La virajul în curbe, este posibil ca radarele să nu mai detecteze temporar vehiculele de pe benzile învecinate;
--- Funcția vă poate avertiza târziu atunci când se apropie două alte vehicule din spate, unul lângă celălalt, pe benzile învecinăte (în cazul unui drum cu 3 benzi), cu o viteză mult mai mare decât cea a vehiculului dumneavoastră;
--- Este posibil ca sistemul să nu vă avertizeze atunci când celelalte vehicule circulă cu viteze semnificativ diferite;
--- Dacă vehiculul este depășit de un vehicul lung (de ex.: vehicule de capacitate mare în depășire la o viteză similară cu cea a vehiculul), este posibil ca sistemul să întrerupă avertismentul înainte de terminarea manevrei;
- EBA/AFU - Asistență la Franarea de Urgență (standard);
și la ADAS Level 1 datorită:
- FCW+AEB/FUA - Sistem de avertizare și frânare de urgență autonom (standard) - funcția e activă de la 7 la 170Km/h;
Generația a 3-a nu are nici un sistem de siguranță pentru ADAS Level 2 sau superior;
Sistemul eCall / SOS / 112
Necuprins în nomenclatorul ADAS este sistemul eCall - care este în echiparea standard pe toate nivelurile de echipare - eCall este un dispozitiv care va forma automat un apel către serviciul 112 în cazul unui accident rutier grav și va trimite informații de la senzorul de impact și despre starea airbag-urilor, precum și coordonatele GPS/Galileo către agențiile locale de urgență (în speță ISU). eCall poate fi activat și manual iar starea lui de funcționare este comunicată prin intermediul unui indicator LED;
- sistemul eCall se activează automat la pornirea mașinii;
[attachmentid=1628124755]
- sistemul eCall este complet independent și este format dintr-un TCU (Telematics Control Unit sau eCall Box - Unitate de Control de la Distanță și care include un receptor GPS, receptor GSM/GPRS cu un SIM/eSIM, și o interfață CAN Bus), microfon, difuzor, buton SOS și un indicator LED verde-roșu. TCU este montat deasupra torpedoului, difuzorul e în consola centrală, jos pe partea șoferului și restul la nivelul plafonului;
[attachmentid=1628124815]
- când indicatorul LED este verde înseamnă că dispozitivul este conectat la o rețea GSM disponibilă;
- sistemul suportă „intelligent emergency call” - adică, dacă are loc un accident și airbag-urile sunt declanșate, dispozitivul va deschide în mod automat și fără nici o implicare umană un apel de urgență cu cea mai apropiată agenție locală de urgență (Call Center 112), simultan va transmite către centrul 112 date despre timp, dată, locație, direcție de mers, ID vehicul, stare vehicul, stare airbag-uri, etc. - date sub formatul MSD - Minimum Set of Data);
- când apelul de urgență are loc în mod automat indicatorul LED de culoare verde clipește;
- dacă sunteți martor la un accident sau sunteți într-o situație de urgență (ex. accident fără victime și fără ca măsurile de siguranță ale mașinii să se fii declanșat) puteți efectua manual un apel de urgență atunci când vehiculul e staționar prin apăsarea butonului SOS timp de 3 secunde;
- o altă modalitate de a declanșa apelul manual de urgență este aceea de a apăsa de 5 ori butonul SOS într-un interval de 10 secunde;
- dacă ați declanșat apelul de urgență din greșeală îl puteți opri apăsând lung butonul SOS doar dacă centrul 112 încă nu a răspuns - odată ce vi se răspunde nu mai puteți anula un apel din greșeală;
- la fel ca și la modul automat, când apelul de urgență este declanșat manual indicatorul LED de culoare verde clipește dacă sunteți într-o zonă cu semnal GSM;
- dacă apelul de urgență a fost declanșat automat sau manual într-un moment în care nu aveați semnal GSM (indicatorul LED este stins în acest caz), sistemul eCall colectează datele de timp, dată, locație, stare vehicul, etc. și le transmite la centrul 112 cel mai apropiat imediat ce semnalul GSM este disponibil și vă pune imediat într-o convorbire cu centrul 112;
- în timpul apelului de urgență este recomandat să rămâneți în mașină dacă altfel viața nu vă este pusă în pericol;
- dacă indicatorul LED este roșu mai mult de 30 de minute, contactați o reprezentață Dacia cât mai curând deoarece sistemul ar putea fi defect;
- nu utilizați sistemul eCall decât în caz de urgență, nu lăsați copii să se joace nesupravegheați în mașină;
Sumar semnificație martor luminos funcționare sistem:
- verde: funcțional (rețea disponibilă);
- verde intermitent: apel în desfășurare;
- stins: nefuncțional (rețea nedisponibilă);
- roșu: defecțiune;
Mod de testare sistem eCall: modul de testare este rezervat exclusiv reprezentanților de service Dacia, pentru a verifica funcționarea corespunzătoare a caracteristicii de apelare de urgență.
Pentru a activa modul de testare:
- apăsați scurt, de trei ori, pe butonul SOS;
- așteptați aproximativ 15 secunde;
- apăsați scurt, de trei ori, pe butonul SOS.
Ieșirea din modul de testare este automată.
Sistemul eCall funcționează cu o baterie dedicată, separată de orice altă baterie a vehiculului. Durata de viață a bateriei dedicate este de aproximativ patru ani (martorul luminos se aprinde în roșu pentru a vă avertiza atunci când se apropie data de expirare).
Sistemul eCall nu permite urmărirea/supravegherea mașinii și ca atare nu se află sub supraveghere permanentă de către fabricantul mașinii, operatori de rețea GSM sau autorități.
Datele stocate în TCU sunt șterse automat și în mod constant, iar sistemul stochează numai ultimele trei poziții ale vehiculului.
În conformitate cu legislația relevantă țării, datele sunt trimise numai în cazul unui apel de urgență.
Datele trimise către centrul telefonic de asistență sunt tratate în conformitate cu legile privind protecția datelor cu carater personal, aplicabile în țara în care vă aflați.
Sistemul stochează datele istoricului de activitate doar timp de 13 ore.
Proprietarul vehiculului are drept de acces la propriile date. Acesta poate solicita corectarea, ștergerea sau blocarea datelor.
Siguranță pasivă:
Utilizarea CMF-B-LS permite folosirea aproape a tuturor măsurilor de siguranță pasivă de pe Clio V/Captur II:
- airbag șofer adaptiv;
- airbag cortină de mari dimensiuni;
- centuri de siguranță cu pretensionare pirotehnică și limitatoare de efort pe toate centurile;
- sistem de fixare ISOFIX corespunzător noilor norme R129/i-Size;
- airbag lateral pentru șofer și pasager față;
- în total Logan/Sandero III dispune de 6 airbag-uri;
MOTORIZARE:
- motoare de puteri mai mari vor fi posibile doar în urma electrificării și probabil în faza a 2-a a ei - în prima fază de electrificare puterea motorului electric va fi minimală (scopul principal fiind reducerea poluării);
- motoarele de putere relativ mică motivează și decizia de a utiliza frâne pe spate cu tamburi ventilați (în loc de discuri) - nefiind nevoie de o forță mare de frânare pe spate, șasiul ușor contribuind și el la această decizie;
- este posibil ca în perioada Oct-Dec 2021 (trimestrul 4) să apară o motorizare de 110cp (doar pe Sandero/Sandero III Stepway) - probabil bazată pe același H4Dt de 1.0L 3C DOHC - e puțin probabil că vor folosi H5Ft 1.2L 4C DOHC sau H5Ht 1.3L 4C DOHC;
- fără Diesel - mulțumită scandalului "Dieselgate" - prin care se mânăreau emisiile motorului când se făceau verificările privind poluarea - scandal în care a fost implicat și Renault, nu doar Volkswagen... (precum și multe alte mărci) - din 2021 Renault nu va mai vinde nici un model Diesel - totuși, se pare că Clio va primi o versiune specială de 1.5dCi 100cp iar pe modele comerciale (de marfă) va fi disponibil doar 2.0 Blue dCi - care e posibil să nu supraviețuiască trecerii la Euro7 în 2025 - în acel moment Renault chiar va rămâne fără nici un motor Diesel în ofertă;
- mHEV (mild-hibrid) din 2022 se va implementa și pe Logan/Sandero III - prima fază de electrificare Dacia (neluând în seamă Dacia Spring);
- HEV (full-hibrid) gen E-TECH de pe Clio V - va fi implementat la primul facelift (2024?);
- PHEV (hibrid reîncărcabil la priză) gen E-TECH de pe Captur II - va fi cel mai probabil implementat pe generația a 4-a (e posibil și în timpul generației a 3-a);
Motorizarea mHEV (mild-hibrid) de la Dacia probabil va fi similară cu cea care a existat pe Renault Scenic Hybrid Assist în 2019 (singurul mHEV al Renault) - care era compus dintr-un motor electric de 10kWh cuplat la o baterie LiIon de 48V și 150Wh aflată sub bancheta pasagerilor din spate.
Se zvonește că sistemul implementat la Dacia va fi o versiune simplificată a lui E-TECH 1.6 de pe Clio V, dar în care cică motorul electric NU va recupera energia din frânare (!!!) ci el doar va încărca bateria cu ajutorul motorului termic și va ajuta/asista motorul termic la pornire și rulare în oraș,
Nu este clar dacă sistemul mHEV de la Dacia va putea lucra în conjuncție cu o alimentare cu GPL (RJI va avea totuși și motorizare pe GPL, separat de cea hibridă).
[attachmentid=1628124838]
Motorul termic folosit pentru mHEV va fi un motor de generație nouă, modular, Nissan HR12VDV de 1.2Litri în 3 cilindri asociat cu o baterie de 12V dar și un Nissan HR15 de 1.5Litri în 4 cilindri asociat cu o baterie de 48V. Ambele combinații vor fi compatibile cu Euro7 (în vigoare din 2025, cel mai probabil).
Nissan HR12VDV va debuta prima oară la Renault pe Kadjar II în 2022.
Nissan HR12VDV va înlocui gradual sistemul E-TECH 1.6 care e acum prezent pe Clio V și Captur II.
Nissan HR15 va înlocui gradual 1.3 TCe.
La Dacia sistemul mHEV (probabil E-TECH 1.6 cu 2 motoare electrice+baterie) va debuta în Octombrie 2021 pe RJI - monovolumul/SUV-ul de 7 locuri care înlocuiește Lodgy. RJI E-TECH va avea un preț similar cu un ipotetic RJI Diesel (motor Diesel care va lipsi cu desăvârșire din gama Dacia) - adică va costa cu aprox. 1.000-1.500 EUR mai mult.
În 2025 vor fi active la Renault și Dacia următoarele motorizări clasice și electrificate:
-bazate pe HR12VDV:
- 1.2 TCe
- 1.2 TCe mild hybrid 48V
- 1.2 TCe E-Tech full hybrid
- 1.2 TCe E-Tech PHEV
-bazate pe HR15:
- 1.5 TCe mild hybrid 48V
- 1.5 TCe E -Tech full hybrid
- 1.5 TCe E-Tech PHEV
Evident, din lista de mai sus Dacia va implementa motorizările mai simple și mai ieftine.
[attachmentid=1628124810] VIDEO: Renault TCe 100 engine Explained VIDEO: Moteur 3 cylindres Renault 1.0 SCe
Motorul de 1Litru SCe de 65cp (același H4D, dar fără turbo) este recomandat în special dacă utilizați mașina în oraș, pentru că inter-urban va trebui să aveți mai multă răbdare, să conduceți mult mai preventiv și să nu vă grăbiți foarte tare. Evident, ajungeți și cu el la destinație.
[attachmentid=1628124819] [attachmentid=1628124821]
Logan/Sandero III folosește un singur model de motor, respectiv cel de 1Litru (999cm3), cu 3 cilindrii în linie cu axe cu came duble superioare (DOHC), cu 4 valve pe fiecare cilindru (12V):
Acest motor e cunoscut și ca "Nissan HR engine" - este proiectat și produs de Nissan (mai exact de Aichi Kikai Kōgyō Kabushiki Kaisha / Aichi Machine Industry Co., Ltd., Japan) în colaborare cu Renault, Mitsubishi și Mercedes-Benz de prin 2013, deci este un motor "vechi", fiabil, fără "bube" cunoscute, nu consumă ulei în mod nativ.
Cod Renault: H4Dt (cunoscut și ca "Renault H engine")
Cod Mercedes-Benz: M281
Cod Alianță Renault-Nissan: HR10DET
Blocul motor este din aluminiu turnat
Tip injecție - MPI indirect (cu 3 injectoare în galeria de admisie) - versiunea ECO-G are încă 3 injectoare separate pentru GPL (da, injectoarele GPL sunt mai zgomotoase decât cele pe benzină, dar se aud numai dacă capota este ridicată) - fiind MPI și nu GDI, nu veți avea probleme cu acumularea de calamină pe supape și în restul motorului;
Distribuția: pe lanț
Cureaua de accesorii: fără rolă de întindere
Puterea maximă: 74 kW (100cp)
Puterea maximă se obține la: 5.000rpm
Cuplu maxim: 160 N.m (170 N.m pe GPL)
Turația de cuplu maxim: 2.750rpm (2.000rpm pe GPL) - pe GPL H4Dt se comportă aproape la fel ca un 1.5dCi de 65-70cp!!!
Defazorul axelor cu came (VVT): doar pe admisie
Normă de depoluare: Euro6 D-Full (cunoscut și ca Euro 6.3) cu GPF - filtru de particule Benzină (ATENȚIE, filtrul de particule Benzină diferă fundamental față de cel pentru Diesel (DPF) în principal din cauza materialelor folosite, spre deosebire de filtrul diesel ceramic, realizat din carbură de siliciu, GPF adoptă cordierită, un mineral rezistent la căldura care reacționează cu particule, declanșează o curățare internă a filtrului, care este continuă și autoreglată - adică GPF nu are nevoie de cicluri de curățare, nu are nevoie să rulați extraurban cu viteze mari pentru un timp îndelungat din când în când, etc., GPF se curăță de particule permanent, deci el NU SE VA ÎNFUNDA);
Caracteristici adiționale
- Facilități de electrificare: microHibrid / sistem Start & Stop dezactivabil
- Frânare cu recuperare de energie: suportă ESM (Energy Smart Management) - un sistem (controlat de BMS - Battery Management System) care permite recuperarea energiei cinetice produse prin decelerare / frânare de către alternator și stocarea ei în baterie. Funcțiile care consumă energie electrică (încălzire, lumini, radio etc.) sunt alimentate direct de baterie pentru a ușura munca alternatorului. Energia recuperată este folosită în special pentru a reporni motorul/vehiculul. Bateria este de tip EFB (Enhanced Flooded Battery) cu încărcare pilotată (cu gamă largă de tensiune de lucru: 12,8-14,4 Volți și cu 15 Volți pe frânare când se recuperează energia). Dacă bateria este înlocuită cu una clasică sau AGM sistemul Start&Stop va fi dezactivat și veți pierde și încărcarea pilotată a bateriei, cu efecte negative asupra fiabilității consumatorilor (cum ar fi sistemul de iluminare, care va suporta defecte mai dese decât ar trebui). Deși în teorie puteți înlocui o baterie EFB cu una AGM (care și ele suportă Start&Stop), cele AGM sunt destinate mașinilor cu motoare mai puternice/mari, cu consumatori mai mari și mai mulți, ca urmare, ESM+BMS trebuie re-configurat dacă schimbați o baterie EFB cu AGM; ESM+BSM monitorizează bateria (prin numărarea pornirilor), la un anumit nr suspendă consumul exclusiv din baterie (pentru a o proteja) și măsoară și energia care este stocată și respectiv consumată - nu doar tensiunea;
- Management termic: suportă - o electro-valvă controlată de calculator injecție (ECU) care previne circulația antigelului în jurul camerei de combustie când motorul e rece (pentru a grăbi creșterea temperaturii și implicit scăderea consumului/poluării) - aceasta grăbește și creșterea temperaturii pe circuitul mic de răcire pe care se află radiatorul de încălzire din unitatea de climatizare, astfel se mărește confortul termic iarna; De asemenea, managementul termic se execută și prin varierea unghiului de rotație la "jaluzelele" orizontale din fața radiatorului de răcire - acestea se "închid" când e rece și se "deschid" când e cald (adică nu mai e nevoie să blocați radiatorul iarna cu un carton...);
- Mod ECO: suportă și este implementat pe Logan/Sandero III -
- Pompă de ulei: tip VDOP - cu capacitate variabilă;
- Protecție Ax came: tip DLC - Diamond Like Carbon;
- Galerie de admisie cu turbină integrată - cu EWG (Electrical WasteGate - supapă de descărcare electrică): suportat și implementat
- Cu frecare redusă: cilindrii au un strat subțire din oțel care protejează blocul de aluminiu și care reduce frecarea cu pistonul (Spray Bore Coating / Mirror Bore Coating);
Motorul utilizat de Renault este fabricat în uzina din: Valladolid, Spania
Instalația de GPL este un OEM Dacia/Renault fabricată de LandiRenzo, model LC03 (similară cu ce s-a pus în ultimul an de fabricație al Logan/Sandero II TCe 100 GLP) dar ECU GPL LC03 este integrat împreună cu ECU Benzină Renault.
- Injectoarele sunt LandiRenzo;
- Rampa de injecție este OEM Dacia/Renault;
CONSUM
Consum de GPL la care vă puteți aștepta rulând ca un șofer normal la cap și la viteze apropiate de cele legale cu motorizarea ECO-G 100:
- interurban mediu = 6,6 - 6,8 litri/100km (fără autostradă)
- urban mediu = 8,5 - 10 litri/100km (în funcție de oraș și aglomerație)
Consumul de Benzină asociat GPL (adică pornirea motorului) în mod normal e undeva pe la 10% din consumul de GPL, deci 100 de litri de GPL ar avea nevoie de 10 litri de Benzină - dar la generația a III-a injecția motorului comută pe GPL mult mai devreme decât instalațiile de GPL de acum 10-15 ani (vaporizatorul este încălzit cu antigel și vaporizarea GPL devine suficient de mare mai rapid) - din această cauză consumul de Benzină asociat e mult mai mic (probabil sub 5%) și riscul ca Benzina din rezervor să se învechească e mult mai mare.
Dar dacă stați pe loc și încălziți motorul fără să plecați imediat atunci trecerea pe GPL va întârzia destul de mult dacă temperatura exterioară este scăzută - prin urmare, dacă doriți să optimizați consumul porniți la drum imediat după ce motorul a început să funcționeze.
Revista L'Automobile Magazine din Franța a obținut următoarele consumuri pentru un Sandero III ECO-G 100:
Oraș Benzină = 6.3 l / 100 km
Oraș GPL = 7.4 l / 100 km
DJ/DN Benzină = 6.4 l / 100 km
DJ/DN GPL = 7.5 l / 100 km
Autostradă Benzină = 7.2 l / 100 km
Autostradă GPL = 8.6 l / 100 km
Consum Mediu Benzină = 6.5 l / 100 km
Consum Mediu GPL = 7.7 l / 100 km
Autonomia medie cu 50L de Benzină = 769 km
Autonomia medie cu 40L de GPL = 519 km
Autonomia medie TOTALĂ = 769 + 519 = 1.288 km
[attachmentid=1628124820]
Rezervorul de GPL are o capacitate declarată utilă de 40 Litri.
Rezervorul de GPL este produs de STAKO (Polonia):
- tip toroidal;
- model T65005012YA052CR;
- cod producător capac E20 67R-010324 Type P0L;
- dimensiuni 650x182x200;
- presiune de utilizare 20bar (2,0 MPa);
- presiune de test 30bar (3,0 MPa);
- are o capacitate brută de 53 Litri cu un factor de umplere nominală de 80% deci rezultă o capacitate nominală de 42,4 Litri, pe care nu e obligatoriu să o atingeți în realitate;
- Motorul pornește doar pe Benzină și trece automat pe GPL când temperatura antigelului atinge 30 de grade Celsius (numai dacă modul GPL e activat prin butonul respectiv de pe bord) - adică se consumă GPL cu prioritate și modul pe Benzină este secundar - DAR dacă de exemplu accelerați brusc și necesarul momentan de putere nu este îndeplinit de GPL motorul trece temporar pe Benzină și când necesarul de putere scade se trece înapoi pe GPL.
- Cele două calculatoare de injecție, ECU Benzină + ECU GPL suportă "Gas FailOver" - adică ECU Benzină supraveghează necesarul de putere și dacă fluxul de GPL vaporizat e prea mic și motorul tinde să se plafoneze se schimbă imediat injecția de pe GPL pe Benzină pentru a putea îndeplini necesarul de putere;
- Trecerea bruscă de pe GPL pe Benzină când e rece afară și motorul încă e rece e absolut normală pentru că un debit mai mare de GPL cere o vaporizare mai rapidă a lichidului în gaz și temperatura scăzută previne o vaporizare rapidă, de unde și comutarea pe Benzină pentru a îndeplini necesarul crescut de putere.
- Dacă activezi ECO și apeși până la fund pedala de accelerație (adică treci de punctul de rezistență a pedalei) mașina dezactivează temporar modul ECO - tu faci depășirea sau ce aveai nevoie - iar revenirea cu accelerația la o poziție normală restaurează modul ECO așa cum era înainte.
- Dacă nu mai aveți deloc benzină în rezervor dar aveți GPL, puteți forța pornirea pe GPL (doar în situații de urgență, nu vă creați un obicei!) prin pornirea motorului în timp ce mențineți apăsat butonul LPG de pe bord până când motorul pornește și este stabil. Nu abuzați de această pornire forțată, pornirea exclusiv cu benzină și comutarea pe GPL doar atunci când calculatorul de injecție decide e importantă pentru bunul mers al motorului și va prelungi viața acestuia.
- Firește, când GPL-ul se termină se trece automat pe mod Benzină.
- Este obligatoriu să aveți permanent o oarecare cantitate de benzină în rezervor.
- Nu lăsați benzina să se învechească în rezervor dacă consumați preponderent GPL, benzina își va degrada proprietățile și dacă ea atinge vârsta de 1 an neapărat trebuie să o consumați și/sau să adăugați benzină proaspătă.
- La o temperatură exterioară de -7 grade Celsius motorului ECO-G 100 îi ia aprox. 15 minute de funcționare staționară ca să atingă antigelul temperatura necesară pentru a comuta automat de pe Benzină pe GPL - prin urmare NU este recomandat să încălziți mașina pe loc, plecați imediat ce este posibil.
TRANSMISII
- în a 2-a jumătate a lui 2021 va fi posibil CVT pe varianta de motorizare ECO-G (pe GPL);
- cutia de viteze cu variație continuă este fabricată de JATCO (Japanese Automatic Transmission Company) și este folosită intens de Nissan, Suzuki, Mitsubishi și Renault, cunoscută și ca Xtronic CVT sau pur și simplu Xtronic;
- în mod curent, 75 la sută din acțiunile JATCO sunt deținute de Nissan, 15% de Mitsubishi Motors și 10% de Suzuki;
- posibile modele de CVT folosite pe Logan/Sandero III sunt:
--- platforma CVT7 model JF015E - standard range - pentru mașini din clasa A și B
------- maxim 180 Nm transfer cuplu;
------- motoare de maxim 1.8Litri, în general doar pe benzină;
------- doar tracțiune pe față (FWD);
------- cunoscută și ca "CVT small" pentru a o distinge față de fratele mai mare, "Big CVT" JF011E, care suportă 250Nm și care se montează de exemplu pe modelele mai puternice de Nissan Qashqai;
------- cunoscută și ca Nissan RE0F11A;
------- raport maxim 7,3;
------- Jatco JF015E CVT se fabrică din 2009 și până în 2016 s-au vândut peste 10 milioane de asemenea transmisii - Jatco JF015E se produce în fabricile din Japonia, China, Mexic și Tailanda;
------- componentele principale ale cutiei sunt: convertizorul de cuplu, reductorul epiciclic compus (cu 2 trepte, ambreiaj uscat și frână) și transmisia variabil-continuă propriu zisă - formată din 2 role conice și o curea metalică;
------- dacă JATCO ar fi utilizat doar rolele conice + cureaua metalică pentru a transmite și varia raportul către roți atunci cutia ar fi fost uriașă - prin urmare, pentru a reduce dimensiunile, JATCO folosește un convertizor de cuplu de transmisie automată clasică combinat cu un reductor epiciclic compus pentru a micșora gama de rapoarte suportate de role+curea, astfel încât să rezulte o cutie de dimensiuni suficient de reduse ca să încapă într-un șasiu de clasă A sau B - astfel JF015E a devenit cu 10% mai mică și cu 13% mai ușoară decât "Big CVT" JF011E, dar micșorarea a venit cu un cost: JF015E e mult mai complicată!;
------- ca și principiu de bază, transmisia CVT se bazează pe cureaua de împingere care stă fixată pe rolele conice - acest ansamblu dinamic
transmite cuplul de la motor la roți, cu raportul transmisiei care se modifică datorită apropierii și depărtării rolelor conice astfel se modifică poziția curelei pe rolele conice, implicit modificându-se și diametrul și raportul rezultat;
Detalii despre problemele acestei transmisii:
------- este sensibilă la contaminarea uleiului cu pilitură și așchii generate de piesele în mișcare (în special de role și cureaua metalică) - pilitura și așchiile metalice blochează și regulatoarele de presiune, contribuind astfel la o uzură accelerată a supapelor;
------- de asemenea, uzarea prematură a supapelor din carcasa cutiei va duce la fluctuații de presiune care vor duce la acționarea aiurea a rolelor, rezultând în fluctuațiile raportului de transmisie și mișcarea neregulată a mașinii - acest defect generează șocuri la retrogradare (în special la 30-45kmh) și la dublarea sau chiar la triplarea timpului de variere a raportului (rezultând la turații mari ale motorului, reticență în a retrograda "treptele" precum și la vibrații la retrogradare - toate acestea sunt efecte ale unei carcase care nu mai este etanșă la interior (cutia nu curge în exterior) - acest defect al carcasei/supapelor se rezolvă prin reparare sau înlocuire a carcasei - defectul apare relativ rapid, la 30-40.000km - fără reparații cutia va distruge în final rolele și cureaua metalică;
------- schimbarea la timp a uleiului și instalarea obligatorie a unor filtre noi pot ajuta la evitarea acestor probleme;
------- de asemenea, cele mai mari uzuri au loc atunci când cutia de viteze este rece, ca atare se recomandă ca șoferul să se deplaseze ușor în primele câteva minute după o pornire la rece;
------- se recommandă pentru proprietarii de mașini echipate cu JF015E să fie mai atenți la zgomote - de regulă, acestea sunt primul semn de deteriorare mecanică. Mai mult, dacă observați o variație ciudată a turației și o accelerație neregulată nu așteptați - verificați în service starea transmisiei și schimbați uleiul și înlocuiți filtrele, astfel veți prelungi durata de viață a cutiei;
--- alte defecte tipice ale CVT7 JF015E:
------- uzura prematură a convertizorului de cuplu;
------- schimbătorul de căldură care asigură răcirea cutiei e subdimensionat (necesită curățare regulată sau instalare răcire suplimentară);
------- cureaua metalică trebuie înlocuită la aprox. 150.000Km;
------- rolele/conurile ar trebui să reziste peste 200.000Km;
------- la 200.000Km se schimbă roata dințată solară;
------- rulmentul de pe axul ce antrenează roțile se uzează prematur;
------- valva de la pompa de ulei tip petală este instabilă - se înlocuiește în urma unei diagnosticări;
--- platforma CVT7 model JF020E - Wide Range - pentru mașini din clasa B și sub-compacte, pentru consum mai mic de combustibil
------- cu funcție D-Step Logic Control - în sarcină mai mare emulează o transmisie manuală, cu trepte;
------- poate transmite un cuplu mai mare decât JF015E;
------- doar tracțiune pe față (FWD);
------- raport maxim 8,7;
------- frecarea a fost redusă cu aproximativ 30%;
------- convertizorul de cuplu se blochează imediat după plecarea de pe loc (în jur de 19kmh) - mărește senzația de accelerare (blocarea este adesea confundată cu o schimbare de "treaptă");
------- controlează mai bine raportul dintre turația motorului și viteza mașinii - dă senzația că ai o transmisie automată clasică sau manuală;
------- probabil are aceleași probleme ca și JF015E - nu știm câte defecte tipice sunt moștenite sau câte au fost rezolvate;
Nu se recomandă tractarea de remorci, rulote, sau alte vehicule dacă mașina deține CVT - dacă totuși o faceți folosiți doar modul L (Low gear - demultiplicare) fiți foarte gentili și porniți de pe loc cât mai ușor posibil - limitați suprasarcina.
Având în vedere că CVT adaugă mașinii o complexitate și o fragilitate deosebită față de o transmisie manuală, un sfat de bun simț ar fi ca în cazul în care doriți transmisie automată pe bază de CVT să dețineți mașina doar până când expiră garanția (standard sau extinsă) - deoarece costurile de reparație/înlocuire pot fi ridicate (și trebuie să țineți seama și de experiența redusă a mecanicilor auto privind transmisiile CVT în România). Cu cât mecanicul va avea mai puțină experiență în reparația unui CVT, cu atât mai repede vi se va propune înlocuirea cutiei cu totul - iar costurile unui CVT nou nu sunt deloc neglijabile. Dacă CVT-urile nu se vor dovedi populare în timp va fi foarte greu de găsit o cutie CVT din dezmembrări și care să prezinte încredere pentru a înlocui cutia originală, defectă și ne-reparabilă.
Cutia de viteze manuală:
- model probabil: TL4 (sau MT1) ----- și JH3 5+1 pentru E0-ACCESS cu SCe 65cp
- în 6 trepte + Reverse/Marche Arriere;
- treptele sunt relativ scurte;
- cutia este destul de elastică - e foarte ușor de condus în treptele 3 și 4, e bine potrivită cu TCe90/100;
- timoneria este foarte ușor de utilizat (chiar și cu 3 degete);
- timoneria mai are uneori tendința să "agațe", dar problema e minoră;
- timoneria încă răspunde la cuplul motorului - adică schimbătorul de viteze se mișcă un pic la accelerarea/decelerarea mașinii (nu este complet deconectată de cutia de viteze, tipic Renault...);
- nu necesită întreținere pe toată durata de viață a vehiculului;
- cu cutia manuală este posibil ca motorul să atingă turația maximă (aprox. 6.000rpm) - în acel moment mașina vă va avertiza sonor cu un beep că ați atins turația de limitare (cutia automată CVT nu va permite aducerea motorului la turația de limitare);
- atât TL4 cât și JH3 se fabrică la Mioveni, România
EVACUARE
- toba finală este construită de Tubi - cunoscută și ca Tubi Style sau Duerre Tubi Style Group Spa, Maranello, Italia - Tubi este singurul fabricant de evacuări pentru Ferrari - asta nu transformă nicidecum un Logan în altceva, ci doar arată că evacuarea nu este una de slabă calitate;
- evacuarea este scurtă (se oprește sub canapeaua pasagerilor din spate-stânga) în mod deliberat deoarece a 3-a generație va folosi doar motoare de puteri relativ mici - deci cei care speră la motoare mai mari să-și mute privirea la alte modele - Logan/Sandero III nu va avea motorizări de puteri mai mari decât în urma electrificării;
- faptul că evacuarea gazelor arse se face înaintea punții spate și nu după ea nu face ca gazele arse să ajungă în habitaclu pur și simplu - adică fără a ține ușile deschise, fără să fie vânt potrivnic sau mașina să fie într-un spațiu închis sau semi-închis;
SUSPENSIA
- nu este identică cu CMF-B-HS deoarece Logan/Sandero III nu suportă decât jante de 15 și 16" - suspensia de pe Clio V (care suportă și jante de 17") este vădit mai dură;
- brațele suspensiei nu sunt rotunde, ci din profil pătrat, asta schimbă rezistența la șocuri și dinamica mașinii față de Clio V/Captur II (dinamica este orientată spre confort și greutatea ceva mai mare infuențează și feedback-ul direcției);
- barele stabilizatoare au un diametru majorat față de generația anterioară, modificând rigiditatea și răspunsul mașinii la solicitări;
- dar suspensia este superioară celei de pe B0/M0 și induce mult mai puține vibrații și zgomote;
- de asemenea, suspensia de pe CMF-B-LS micșorează înclinarea șasiului în curbe (ruliul) - mașina stă mult mai dreaptă în viraje decât Logan I sau II;
- suspensia este clar orientată către confort și nu către sportivitate și este evident că șasiul va avea (și are) totuși ruliu;
- dacă Logan I și II aveau o suspensie acordată majoritar pentru drumuri proaste, generația a III este clar orientată pentru drumuri de asfalt și mai puține drumuri desfundate;
- filtrarea obstacolelor lungi este foarte bună, obstacolele foarte scurte sunt filtrate mai puțin dar cu toate astea, zgomotul în habitaclu făcut de suspensie e minim;
----- continuă în postul #2 --------