S-a-nchis topicul celalalt si cum arde tare il fac p-asta. Il inchidem si stergem dupa ce lamurim problema Datele problemei: - carburatoare orizontale cu diametrul difuzorului de 40 mm; - nevoie montare filtre aer; - nehotarare in privinta diametrului de intrare a racordului de la filtru in difuzor (implicit nehotarare in privinta filtrelor pe care le comand). Exista doua variante: 1) racord la acelasi diametru cu al difuzorului 2) racord cu diametru mai mare si o mica "palnie" in zona intrarii in difuzor. Intrebare simpla (in ideea ca s-a-nteles ipoteza) - care e varianta mai buna si de ce?

Attached thumbnail(s)
difuzor_carb.JPG ( Size: 59.6k ) Number of downloads: 491

Eu as pune racorduri de acelasi diametru. Palnia aia nu face decat sa creeze turbulente la intrarea in carburator si implicit va intra mai putin aer.

Corect, dar turbulente = cuplu la regimuri joase. Iar orizontalele nu prea ofera asa ceva...

Acelasi diametru mai bun decit cu pilnie, dar diferenta e mica, totul e sa nu faci trecerea brusca din cauza turbionarii.

da pina unde vrei sa mergi cu filtrele ca parca n-aveai loc?

Io tocmai ma gindeam sa-ti recomand niste carburatoare verticale asemanatoare cu alea, DRLA40, uita-te pe net sa vezi cum arata, le gasesti pe Alfa 33. Mai nasol cu galeriile la alea ca trebuie sa fie curbate in sus la 90 de grade.

This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Aug 2007, 15:17

Gheorghe, nu gandesti deloc practic
Daca eu am bunatate de carburatoare orizontale, cu tot cu aproape bunatate de galerie, la ce sa mai dau bani grei pe alte carburatoare?

Na, "offtopic" sa-ti raspund la intrebare... Am gasit filtrele de care spunea bodel. Conice, de calitate, ieftine (35 euro) si destul de mici. Cu spatiul se rezolva pe 2 cai. Mai intai dau jos flansa pata calda, apoi pentru filtrele care nu au loc pe orizontala (mai exact doua dintre ele, de la carbul dinspre volant), racordul va fi usor curbat in sus pentru a degaja contraaripa. Te rog, sa nu insistam pe aspectele astea, vreau strict dpdv al problemei enuntate in primul post sa discutam.

Ontopic, trecerea nu e brusca. Diferenta de raza e de 3 mm, cu, estimez eu, o lungime a "palniei" de 15 mm. Asta inseamna 11 grade inclinatia. Nu e brusca deloc.
As vrea sa stiu insa daca aceasta palnie este benefica sau nu. Eu stiu ca regula generala ca e indicata o astfel de conicitate in zona admisiei.
Daca nu-mi aduce nici un avantaj, fac racordul drept si gata. Da' vreau sa stiu sigur.

Da, stiu, nu era o sugestie de lucru, doar asa de toana, m-am gindit ca poate ai vreo sursa, ahem, la coltul blocului.

Nici un avantaj, si mai greu de strunjit, deci probabil mai scump.

This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Aug 2007, 15:23

@Muttley: multimesc de intrebare, mi-a luat o vreme sa-mi dau seama ce am de facut

Orice variatie de diametru introduce rezistente gazodinamice prin aceea ca genereaza virtejuri (la fel coturile, dar nu despre asta e vorba aici). Daca interesul este sa ai "cit mai mult" aer => acelasi diametru; daca nu se poate => cel mult cu variatie continua ca o trompeta si nu cilindru->con->cilindru.

Pe de alta parte: cum e mai bine: la intrarea in carburator sa fie curgerea laminara, sau turbulenta? (omogenizare amestec) Aici nu stiu, dar daca ma uit la trompetele de admisie aer pe la masinile de F1 (*), as zice ca tot diametru constant sau trompeta e avantajos.

(*) Am vazut intr-un muzeu motorul V10 de la BMW/F1, fara capace. Are airbox (care la exemplarul vazut de mine era sectionat), trompete de admisie si injectoarele de benzina in aceste trompete.

trompetele au conicitate chiar la intrare si aia are alt rost si anume de a largi suprafata de "recoltare" a aerului la intrare, si de a evita curgerea turbionara la "buza" trompetei (aerul nu trebuie sa faca 90 de grade "dupa colt" in jurul buzei (si de fapt e mai complicat decit atita, caci aerul "adera" la suprafete (nu chiar asa, dar asta e ideea, poate aveti ocazia sa vedeti la discovery cum e absorbit aerul in turbinele avioanelor cu reactie, uitati-va la efectele ciudate ale buzei gurii de intrare, unde aerul parca se prelinge din spatele buzei spre inainte si intra pe linga buza inauntru-asta incearca sa evite evazarea trompetelor).

Os, sunt multe masini care au trompete in cutia filtrului.

This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Aug 2007, 15:43

Mda, acolo e trecere cilindru-con pt ca ideea era ca tronsonul conic sa fie practic o bucsa presata in cilindru.

Gheorghe, curgerea turbionara la "buza" racordului nu poate fi evitata. E dictata de constructia filtrului.

Deja o concluzie se desprinde, pare-se ca e mai bine drept...

... una peste alta: si opinia mea e ca-i preferabil drept.

Depre trompete putem sa mai discutam (imiplace subiectul) dar nu aici, sa nu stricam topicul.

os, nu strici nimic. In mod normal as fi tratat problema pe topicu' mare, dar e inchis, iar lui argon ii curge pe la coltu' gurii pe tastatura, cred c-o adormit.

Deci topicul era de sacrificiu oricum, vreti sa dezvoltati subiectul, n-aveti decat

Cred ca orice deviere care aduce ceva interesant in focus, fie si cit de vag legat de subiect e un cistig pentru orice discutie. in fond asa e natura umana, palavragitoare. Forumul australian e plin de discutii d-astea, dar asta ii da savoare. Si pot sa spun ca din ce in ce mai multi vin pe forumul nostru ca e mai haios ca altele. Avem si francezi, asa ca vezi, trebuie sa fie ceva care ii atrage. Calitatea discutiei sta in mare parte in felul cum e puratata nu numai in concluziile ce se trag in final.

Eu as spune spre trompete, dar alea trebuie sa aiba o lungime respectabila ca sa-si faca treaba bine. Ti-am mai spus, viteza aerului duce cuplu mai mare la ture joase.
Trebuie sa-mi aduc aminte cat era raza curburii buzei la trompeta pentru a evita turbioanele.......

einstein, trompetele lungi aduc ceva la turatie joasa daca motorul are banda de putere acolo, daca o are la 8000rpm, n-o sa aduca nimic la turatii reduse, si o sa-i reduca puterea si la turatii mari. Stiu ca nu e cazul aici, dar trebuie atentie, sa nu ne derutam singuri.

Pai eu cam la asta ma gandeam cand am facut topicul... Nu exista nici o sursa de turbioane pe traseu. Difuzoarele in carb drepte, galeria dreapta, supapa fix langa marginea chiulasei... Macar putin sa agit si eu aerul ala inainte de a ajunge in cilindru...

.. hai sa mai adaug una (nu stiu cit de acuta e, dar macar teoretic are o importanta): trecerile spre diametru mai mic aduc cresterea vitezei->scaderea presiunii->risc de givraj.

Inca un argument (eventual slab) pentru drept.

Ceea ce pomeneste Einstein este ceea ce voiam si eu sa adaug despre trompete. Ca idee, la mororul de care v-am spus aveau asa.. vreo 15 cm lungime. Dar ala merge pina la cit? 18000 RPM? Are relantiul la cit? 5000?
--------
adaugare:

Muttley: curgere laminara oricum nu obtii, sunt diverse surse de turbionare cum ar fi difuzorul, clapeta/clapetele, centratorul de amestec (si sunt sigur ca mai sunt si altele).

os, ai dreptate cu clapeta. Am uitat de ea.
Dar difuzoarele-s drepte, n-au deloc gatuirea aia ca sa mareasca viteza aerului. Cu conicitatea aia as fi reusit o usoara crestere a vitezei si o mai buna omogenizare a amestecului aer-benzina, deci o sensibila ameliorare a cuplului jos si un mers mai rotund al motorului la relanti.

Si totusi, aia de au facut carburatorul cred ca n-au lasat loc de imbunatatiri. Ma cam complic inutil, nu stiu ce sa zic...

This post has been edited by Muttley: 24 Aug 2007, 15:58

Am poza pt tine, dar nu esti online. Aici nu pot atasa poza

This post has been edited by mihai1677: 24 Aug 2007, 16:02

Nu merge file sharingu' cu ce am eu. Eventual lasa-mi-o pe mail, mersi.

Viteza aerului e buna, dar nu e usor sa o mentii constant inspre valori ridicate din cauza felului in care functioneaza motorul cu combustie. Gazele arse in timpul evacuarii ajuta si ele (daca esapamentul e construit corect) la tragerea aerului in cilindri. daca ai avea o pompa care sa bage aerul in motor ar fi simplu. In cazul nostru insa aerul e supt in motor, nu suflat, si asta e o diferenta mare. Faceti un experiment. Luati o teava si sugeti prin ea sa vedeti cit de usor e, si comparati-o cu o teava mai mica, si mai mica, samd. La un moment dat nu mai faci mare lucru. Chiar daca ii puneti o pilnie in gura, n-are nici un efect. Sigur ca legea lui Bernoulli spune ca la schimbarea diametrului viteza curgerii creste. dar exista o conditie. Sa poti pastra diferenta de presiune intre intrare si iesire. Ceea ce e greu de realizat cind sugi, si mult mai usor cind sufli. Faceti experimentul invers, suflati printr-o teava si vedeti daca e mai bine sau mai rau cind diametrul e mai mic? La un moment dat nu o sa mai faceti mare lucru nici cu suflatul, ceea ce arata ca exista o limitare undeva, un diametru sub care nu mai ai eficienta. Sigur, o pompa mai puternica merge un pic mai departe, dar la un moment dat nici ea nu mai face fata. Asta arata ca puterea instrumentului de suflat/supt are si ea o influenta asupra debitului. in cazul nostru pompa e chiar motorul. Si noi trbeuie sa o ajutam, nu sa-i furam caciula, irosind puterea pentru a accelera aerul in galeria de admisie. Aicea apare influenta esapamentului. daca reusim sa gasim lungimea esapamentului astfel incit tot ansamblul admisie-evacuare (care poate fi aproximat cu o teava) sa intre in rezonanta cu curgerea pulsatorie a gazelor inauntru-afara (admisie-evacuare-admisie-evacuare) si sa vibreze pe frecventa pe care "vibreaza" coloana de gaze, atunci aceasta vibratie (oscilatie daca vreti sau miscare oscilatorie) va fi intretinuta de "teava" ceea ce inseamna ca energia pe care o consumam noi ca sa punem toata coloana de gaze in miscare va fi minima. Si ghici de unde vine energia asta? Pai bineninteles ca de la motor ca din alta parte n-are de unde. Iata unde e avantajul unui sistem de alimentare-evacuare bine proiectat. Nu producem putere in plus, doar micsoram niste pierderi. Dar se pare (asa spun specialistii) ca reducerea asta a pierderilor nu e nici pe departe de neglijat.

Perfect adevarat, dar asta e teorie, ai nevoie de stand, sa ne aducem aminte de r12 G care avea trompete, deci?

Bine punctat Gheorghedracu.

Ca sa fie si mai complicat, pulsatia proprie a galeriilor se modifica numai putin in diversele regimuri de lucru iar turatia motorului -> mult.

Pe romaneste - acestea nu se pot acorda decit pentru o plaja mica de turatii.

Altfel -> galerii cu lungime variabila. Pe evacuare n-am auzit, dar pe adminsie exista. Am condus odata un BMW care avea defect servomotorul de modificare a lungimii (la ala erau 2 lungimi). Se simte binisor cum la un moment dat apare o "gaura" in comportamentul motorului, acolo unde ar trebui se treaca la cealalta lungime (mai mica spre turatii mari).

Gheorghe, legat de acordarea admisiei cu evacuarea imi amintesc despre niste povesti. Se face ca pe vremuri, inginerii de la Dacia cand pregateau masinile de VTM incercau pana la 10 galerii de evacuare pana sa o obtina pe cea buna. Trial and error. Prin calcul e imposibil.

os, exista si sisteme de variatie a lungimii traseului de evacuare. Nu stiu ce model de Maseratti are asa ceva.
La BMW-ul de care zici tu, era aplicat sistemul de variere a lungimii traseului de admisie cu tamburi rotativi. Dar exista si sisteme de variere a volumului sau a traseului (vezi porsche 996).

Nu-i asa c-o dam in avioane?

He he.. nu stiu ce fel de sistem avea, decit ca era defect.

Era un 318i, modelul dinaintea lui E46 (mi-e lene sa verific acum cum ii spunea, succesorul lui E30).

La masina mea e cu variatia traseului (are niste clapete selectoare).

Ma bucur ca stiau si incercau ceva, e mai bine decit nimic. Oricum in ziua de azi se folosesc computere si gata. dar cred ca exista si tabele care pot sa-ti spuna cam unde te afli in functie de capacitate si banda de putere.

12G nu avea trompete din fabrica.

Daca o dam in avioane, sa o dam pana la capat. Ia uite aici ceva frumos, la care se observa si buza dinspre admisie. Desigur, ele functioneaza intr-un airbox presurizat dinamic, si nu in aer liber sub capota.

This post has been edited by einstein1984: 28 Aug 2007, 20:00

Attached thumbnail(s)
trumpets.JPG ( Size: 182.92k ) Number of downloads: 385

Mi-a mai dat in cap o treaba. Dpdv intretinere cea mai simpla cred.

Explicatiile:

varianta 1) - ideea pe care mergeam pan-acu'. Nu cred sa fie necesare explicatii amanuntite. Fiecare corp cu filtrul lui, traseu perfect drept pana-n canalul din chiulasa. Problema (cel putin in subconstientul meu, sunt putin paranoic cred) este ca nu prea am increedere-n capacitatea de retinere a impuritatilor a filtrelor pe care le-am gasit. Sunt cam ieftine (8 eur/bucata)...

varianta 2) - idee noua si creatza. Toate 4 corpuri dau intr-o teava comuna. La capatul tevii un filtru mare amplasat inspre fata. Pot monta un filtru bun care sa nu ma streseze... Problema - traseul de admisie devine sinuos. Apare cotul la 90 de grade la imbinarea fiecarui traseu cu teava comuna. In plus, spre cilindrul 1 umplerea risca sa devina deficitara zic eu...

Ce parere aveti? Merge la gunoi ultima idee sau merita-ncercata?


Attached thumbnail(s)
admisie.JPG ( Size: 62.19k ) Number of downloads: 393

Prima varianta e mai buna. Mai cauta filtre.
A doua varianta merge si ea. Cam asa ceva cred ca vrei: http://www.pipercross.it/competition_carb_600_airbox.asp
Nu trebuie doar o teava, trebuie un airbox. Volumul acelei tevi trebuie sa fie mai mare, deci ar trebui folosita o teava groasa.

Ideea cu cutia de rezonanta mi-a dat-o si mihai1677.
Merita luata-n calcul...

Mersi

Ca si cristidb, si eu as propune airbox. Cred ca exista ceva recomandari empirice despre volumul airboxului, dar nu am informatii complete; daca ma gindesc la ce am vazut (am spus mai sus, am vazut motorul V10 de BMW F1, cu airbox-ul sectionat) as zice airbox si trompete inauntrul acestuia. Nu mi-e insa limpede daca merita efortul.
-----
edit: na, ca aceeasi idee imi vine si mie. Adaug aici si faptul ca multe motoare mai rasarite au airbox, nu numai cele de curse. Eu stiu cel putin doua, ambele montate pe autoturisme de serie.
--
Avion: daca airbox -> de ce nu si galerii de admisie de lungime variabila (poate in prima faza in 2 trepte)