Outline · [ Standard ] · Linear+ Boeing 737, care cade intr-o veselie :)

Incidente in aer se produc si din cauza erorilor in turnurile de control. Sau comunicare proasta intre pilot si turn de control.

Incidente in aer se produc si din cauza erorilor in turnurile de control. Sau comunicare proasta intre pilot si turn de control.

Deci nu avionul, nu vaporul, nu masina ne omoara in multe cazuri, ci elementul panica. Poate ca americanii aia pe care ii vedem prin filme nu sunt chiar asa de "zglobii", cand fac exercitii de evacuare in caz de incendiu. E un fel de pregatire impotriva acestui element criminal.

Incercati sa va imaginati un incendiu la Casa Poporului sau la Casa Scanteii. Oare cate victime ar fi, din cauza panicii?

Toti. Cei de la subsol mor acolo blocati, cei de la etajele superioare mor sparti in bucati dupa ce sar pe geam. Nu stiu ce sisteme de urgenta are (daca are) puse la punct cladirea aia pentru tot personalul. Ca pentru Ceasca Boy sunt sigur ca s-au facut.

Din cate stiu eu, pentru Ceasca nu ar fi fost probleme, ca birourile le-ar fi avut undeva aproape de o iesire cu scari mari.

La avioane usoare, ai mari sanse sa scapi din multe rahaturi mai putin incendiu la bord. E unul din ultimele lucruri de care ti-e frica intr-un avion, dar asta e realitatea. Cum se intampla "freak accidents" cum a fost cu concorde-ul, la fel se intampla si "freak escapes". Stiu de o faza in care un instructor a "aterizat" cu un avion despre care producatorii au spus ca era imposibil sa mai aterizeze. Iacata ca s-a putut.

Siguranta aeronautica, toate tehnicile de pilotaj si masurile tehnice au fost scrise in sange. Fiecare masura de siguranta luata in industrie poate fi urmata pana la un accident care a impus-o. Ca idee: stiti ca au murit mii de piloti din cauza vriei pana cand a fost inteles fenomenul intr-o asemenea masura incat acum inveti sa scoti avionul din vrie la 20-30 ore de zbor ?

Parerea mea este ca oamenilor le este frica sa zboare pentru ca e nenatural. Probabil ca e o senzatie fireasca de respingere a organismului... La fel cum sunt unii oameni care nu vor in ruptul capului sa inoate, nici in apa care le vine pana la gat.
Nu e usor sa stii ca esti singurul mamifer care a ajuns vreodata la altitudinea la care se zboara in mod uzual, si sa te uiti in jos sa vezi si Carpatii si Dunarea si Prutul in acelasi timp: e ceva deosebit. Sau sa vezi clar curbura pamantului. Frumos dar si inspaimantator in acelasi timp.

Eu personal am aceeasi senzatie pe care o am intr-o masina al carui sofer nu-l cunosc intr-un avion de pasageri. Inainte sa fac cursurile de pilotaj nu aveam nici un stres.

This post has been edited by cosmin_m: 7 Sep 2005, 15:25

Cosmin , nu e vorba ca e ne-natural pt un om sa zboare. Nu de aici provine frica , ci de la faptul ca esti constient ca aparatul SE POATE defecta . Ca ceva neasteptat SE POATE intampla.

cosmin are totusi dreptate: daca din masina cobori, din metrou/tren iesi afara/cobori, din vapor mai inoti, din avion PA, PA; asta in plus ca se poate defecta ca orice masinarie...

Cosmin , nu e vorba ca e ne-natural pt un om sa zboare. Nu de aici provine frica , ci de la faptul ca esti constient ca aparatul SE POATE defecta . Ca ceva neasteptat SE POATE intampla.

Si pe strada iti poti lua un ghiveci in freza, dar , totusi, cred ca nu ti-e teama sa dai din picioare pe trotuar ?!

Marty , totusi prefer sa-mi iau un ghiveci in freza pe strada , unde am sanse mai mare sa supravietuiesc ..se sparge capu , curge sange ..vine salvarea. Dar la saritura in adancime cu jumbojet-ul nu prea ai sanse . Esti constient ca avionul se va face praf si pulbere iar tu esti in interior..

This post has been edited by AND: 7 Sep 2005, 15:41

A fost un mid-air collision prin 82 sau 83, undeva prin prin fosta Iugoslavie. A gresit turnul de control si au bagat doua aparate (un freighter DHL si un airliner) pe curs de coliziune. Inevitabilul s-a produs, fiarele s-au dus gramada de la 10 mii de metri si.... unul a supravietuit!!! Ma rog, a murit dupa vreo 48 de ore , dar, totusi, a supravietuit. Si pe strada e la fel: un ghiveci bine plasat de la etajul 4 te scapa de toate problemele! Definitiv!

da dar nu te chinui ;
depinde de unde cade
poate apuci de-o tigare si GATA;

A fost un mid-air collision prin 82 sau 83, undeva prin prin fosta Iugoslavie. A gresit turnul de control si au bagat doua aparate (un freighter DHL si un airliner) pe curs de coliziune. Inevitabilul s-a produs, fiarele s-au dus gramada de la 10 mii de metri si.... unul a supravietuit!!! Ma rog, a murit dupa vreo 48 de ore , dar, totusi, a supravietuit. Si pe strada e la fel: un ghiveci bine plasat de la etajul 4 te scapa de toate problemele! Definitiv!

Nu, nu, nu, e mai recent.
Eram la dhl atunci. A fost acum 3-4 ani.
Si aseara la National Geographic.

Si au picat ca n-au ascultat de TCAS, ci de controlor. De fapt cargoul DHL nici n-a auzit controloru'.

Iar in avionul azer erau jdemii de copii. Tatal unuia l-a trimis pe controloru respctiv dupa ei.
Trist si nasol.

Boingul azer s-a rupt pe jumate la 10k metrii iar dhl-ul a ramas fara coada tot acolo. Asta din urma a mai zburat 2 minute pana la plici.

Nasol rau

AND, ce spui tu decurge din faptul ca e nenatural pentru om sa zboare. Nu e in mediul lui natural, deci orice merge prost e grav.

Ce preferi, sa se strice masina sau barca?
Daca se strica masina, chiar intr-o pustietate, mai gasesti apa, roua, prune, smochine radacini: supravietuiesti. Daca e pe apa, mai rezisti o zi doua... Daca e in aer, abia mai ai timp de un "Tatal nostru carele esti in ceruri... "

Daca se strica masina, chiar intr-o pustietate, mai gasesti apa, roua, prune, smochine radacini: supravietuiesti. Daca e pe apa, mai rezisti o zi doua... Daca e in aer, abia mai ai timp de un "Tatal nostru carele esti in ceruri... "

Depinde: daca esti tu pilotul, poti sa te catapultezi

Dintr-un avion comercial? ..poate pe geam

Stefan.A, imi cer scuze, nu era nici un cargo implicat! Uite despre ce vorbesc eu: http://www.aviation-safety.net/database/re...p?id=19760910-1

Promit ca voi explica pe larg ce si cum! Faza e ca am auzit din mai multe surse, fara legatura directa intre ele (piloti, instructori, ingineri structuristi, Discovery)

am citit cu interes topicul, fiind "pe zona"...

aterizarea se recomanda sa fie "ferma" din doua motive:
1) in incercarea de a realiza o aterizare lina, pilotul are sanse mari sa treaca de
zona de contact (portiunea de pista unde se presupune ca asezi avionul in cazul
unei aterizari 100% corecte) si sa fie nevoit sa frineze violent pentru a evita iesirea
din pista (risc de incendiu de la frinele supraincalzite, explozia cauciucurilor), sa iasa
de pe pista cu trenul de aterizare inflacarat sau in cel mai fericit caz sa rateze iesirea
de pe pista trebuind sa ruleze pina la urmatoarea si atragindu-si dragostea controlorului
la sol. morala: aterizarile "la carte", respectind 100% procedura de aterizare publicata
pentru pista respectiva, cu accentul pus pe siguranta si nu pe confortul pasagerilor, sint
recomandate.
2) daca pista e uda si aterizarea e lina apare pericolul de acvaplanare. ergo, aterizezi
ferm, pneurile "strapung" stratul de apa si fac contact "pozitiv" cu betonul. ai eficienta
de frinare maxima in conditiile date.

exista citeva cazuri in care pilotul, din dorinta de a ateriza cit mai lin a planat cu rotile
la citiva centimetri de pamint, a ratat zona de aterizare, a pus magaoaia jos prea tirziu
si a iesit in decor. idem pentru treaba cu ploaia. de aceea regula e asta, "aterizare
ferma" si "in parametri". desigur, exista meseriasi care aterizeaza lin si in parametri
dar chiar si ei recunosc ca e cam loterie, citeodata le iese, citeodata nu. daca nu
le iese si la ancheta se dovedeste ca au iesit de pe pista din cauza ca au lungit-o
cu aterizarea, e nasol de ei. eroare de pilotaj. iar cind ploua si e apa pe pista,
TOTI vor zgudui organele interne decit sa riste o acvaplanare.

trenul de aterizare pare el fragil dar credeti-ma pe cuvind, o aterizare care sa-l strice
va va sparge si voua maselele. standardul de respectat de catre trtenul de aterizare:
avion incarcat la greutatea maxima de decolare (nu de aterizare), viteza de coborire
~ 3 m/s (10 picioare pe secunda, 600 picioare pe minut, standardul FAA). luind in
considerare clasicul factor de siguranta 1.5, ajungem la 4,5 m/s sau aproximativ 16
kilometri pe ora, un om normal fugind destul de serios sau mergind pe bicicleta lejer.
acum imaginati-va ca intrati cu bicicleta intr-o masina parcata si va veti da seama ca
la o aterizare suficient de dura ca sa afecteze trenul de aterizare se vor rupe oase.
din materie organica si din aluminiu.

la un moment dat se discuta de reversoare de jet, elici in pas invers...
in primul rind, la calculul distantei de rulare la aterizare se ia in calcul DOAR deceleratia
produsa de frina hidraulica instalata pe roti. reversoarele etc se considera BONUS.
in al doilea rind, la o aterizare normala, efortul de frinare principal e realizat de roti.
evident, dupa precizarea de mai sus. in al treilea rind, la o aterizare normala, motorul
va fi la relanti cu reversorul angajat pentru a neutraliza tractiunea reziduala produsa
de motor la relanti. foarte rar motoarele vor fi ambalate la puterea maxim admisibila in
regimul reversor, de obicei pentru a permite pilotului sa iasa de pe pista cit mai repede
(conditii de trafic intens, etc). dar repet, daca avionul nu se poate opri in siguranta in
lungimea pistei (recte, intr-un spatiu mai mic) folosind DOAR frinele de la roti, avionul
NU aterizeaza pe acea pista.
cei de pe turboelici (an-urile, carpatairul) sint mai putin formalisti in folosirea rever-
sorului (pasul elicei in plaja "beta"), il folosesc frecvent la manevre pe pista, la frinat
in timpul rularii catre pista (menajeaza frinele) dar si ei se conformeaza aceleiasi reguli:
daca dupa aterizare avionul nu se poate opri in siguranta doar cu frinele de la roti,
avionul nu aterizeaza.
in plus, publicul larg de obicei supraestimeaza posibilitatile reversoarelor de jet si ale
plajei beta: cel mai eficient model de reversor de jet "reverseaza" cu o eficienta de
aprox 20%. vectorul fortei de tractiune indreptat inainte e 20% din cel nominal
indreptat inspre coada avionului. elicile in pas invers sint ceva mai eficiente dar in
principal din cauza faptului ca o elice lasata sa se roteasca liber pe un avion care
se deplaseaza inainte actioneaza ca o frina aerodinamica. pasul invers in timp ce
elicea e invirtita de motor la putere maxima genereaza o frinare doar ceva mai
puternica decit daca ai pune elicea in incidenta 90 si turbina la relanti.

al treilea lucru: cu foarte putine exceptii, toate aceste mijoloace de frinare "active"
se folosesc strict DUPA aterizare. au fost avioane care s-au prabusit din cauza
reversoarelor cuplate in aer din motive de defectiune. idem pentru pas invers la elice,
pe majoritatea cockpiturilor avioanelor dotate cu elice cu pas variabil scrie MARE
"do not reverse in flight" sau ceva similar. tu-154, il-62 de la rusi, dc8 de la marekani
erau modele capabile de a angaja reversoarele in zbor si atunci cu limitari, motorul la
relanti sau doar sub o anumita viteza, inaltime, intr-o anumita configuratie...

737: parerea mea e ca e unul dintre cele mai sigure avioane din lume. atitea accidente
doar pentru ca zboara in lume asa de multe (aproape 5000 de bucati). boieng a produs
mai multe 737 decit airbus avioane. si in general la ora actuala (adica de prin '60 incoa)
nu mai ajung sa zboare avioane cu gresel de proiectare, poate doar la inceputuri, in
zilele de pionierat, vezi comet, etc. 320-ul ala din faimosul filmulet a intrat in copaci
pentru ca pilotul a ajuns prea jos cu o viteza prea mica si a ambalat motoarele prea
tirziu. ar mai fi avut nevoie de vreo citeva zeci de tone de tractiune ca sa scape. as
zice chiar ca calculatoarele l-au scapat, impiedicindu-l sa intre in pierdere de viteza
si mentinind avionul intr-o pozitie care a minimizat consecintele impactului.

filmuletul cu md-80ul era tocmai de la un test al trenului de aterizare. ca informatie,
a trecut testul. trenul de aterizare, nu avionul.

coliziunea din care a scapat o stewardesa de fapt n-a fost coliziune ci atentat cu
bomba. pe tanti o cheama vesna, e sirboaica si a cazut cu avionul de la 10000 de
metri si a supravietuit.
http://en.wikipedia.org/wiki/Vesna_Vulovi%C4%87

a mai fost o ciocnire in aria controlata de ATC Zagreb in 1976, tot din cauza
controlorilor de trafic (controlorului, era de fapt unul singur), un DC-9 si un
Trident.

avioane fara flapsuri: la ora actuala nu mai exista (comerciale, de pasageri), fara flapsuri toate ar veni la aterizare prea repede. dar pina prin anii rezbelului 2 modial,
majoritatea nu aveau.
avioane fara frine aerodinamice: majoritatea celor cu elice.

in incheiere, se zice ca nu conteaza avionul, nu prea conteaza pilotul (valabil la astea
mai noi) dar CONTEAZA mecanicul.

Detalii B 737 (toate seriile):
http://www.aviation-safety.net/database/ty...al.php?type=103

Detalii accidente & incidente B 737 (toate seriile):
http://www.aviation-safety.net/database/ty...pe.php?type=103

Statistici B 737 (toate seriile):
http://www.aviation-safety.net/database/ty...at.php?type=103

Probleme cu "cirma" la B 737:
http://www.aviation-safety.net/database/re...p?id=19960609-2
http://www.aviation-safety.net/database/re...p?id=19940908-0

In legatura cu FREAK ESCAPES:
Dupa raidul Tidal Wave asupra Ploiestiului, a aparut o legenda conform careia un pilot de IAR 80, pe nume Carol Anastasescu, dupa ce a doborat un bombrdier american, a intrat cu avionul in altul si in cadere a fost aruncat din avion, a ajuns intr-o capita de fan si a supravietuit.
Bine ca raidul a avut loc la altitudine mica: 100 m, dar tot a avut noroc cu caru'!!!

Stie cineva statistic ce e mai sigur: elicopterul sau avionul?

E mai sigur zburator d-ala de pus in carca ca a lu Maical.

Stie cineva statistic ce e mai sigur: elicopterul sau avionul?

Nu stiu statistic, dar practic eu zic ca ai mai multe sanse sa scapi dinr-un avion cu un defect major, decat dintr-un elicopter. In cazul opririi motorului avionul planeaza(in anumite conditii) iar elicopterul trebuie bagat in autorotatie (tot in anumite conditii da mult mai restrictive decat in cazul planarii la avion).

Citeva date privind ultimele qccidente aviatice .
Concluzia: defecţiuni tehnice şi erori umane

"Defecţiunile tehnice şi erorile umane sunt principala cauză a accidentelor aviatice din Italia, Grecia şi Indonezia, petrecute în decurs de mai puţin de o lună, arată rapoartele celor trei echipe de anchetatori, publicate ieri. Prăbuşirea cea mai ciudată este cea a avionului ATR-72, care a plonjat în mare în apropierea Siciliei, la 6 august. Motoarele aeronavei s-au oprit pur şi simplu din lipsă de benzină. O jojă care trebuia să indice cantitatea de combustibil era defectă, astfel încât rezervoarele au fost umplute insuficient la Bari. Respectiva jojă fusese montată cu doar o zi înainte de către un mecanic al companiei tunisiene Tunitair. Din acest motiv stupid, aeronavele ATR-72, cotate drept foarte sigure, au înregistrat cel de-al doilea accident din istoria lor. În schimb, prăbuşirea unui Boeing 737, produsă în apropiere de Atena, la 14 august, a fost posibilă din pricina unei defecţiuni mai complexe la sistemul de presurizare, peste care s-a suprapus eroarea piloţilor, ce nu au luat rapid măsurile indicate de manualul de funcţionare al avionului, ei interpretând eronat semnalele echipamentelor de bord. Pilotul german şi copilotul cipriot nu s-au înţeles prea bine în engleză în momentele de criză, relevă înregistrările din cutiile negre, ceea ce ridică suspiciuni asupra pregătirii personalului companiei Hellios. Şi de această dată avionul fusese supus unei inspecţii cu o noapte înainte, prilej cu care valvele de la sistemul de presurizare au fost montate incorect. În ceea ce priveşte Boeingul 737 prăbuşit în Indonezia, ce ridică la 57 accidentele soldate cu morţi în cazul acestui tip de aeronavă, potrivit siteului Airsafe.com, primele cercetări pun accidentul tot pe seama unor defecţiuni tehnice. Turbina unui motor era stricată, deşi investigatorii nu au putut preciza deocamdată natura defecţiunilor. Alte probe indică existenţa unor probleme la clapetele care asigurau stabilitatea aripilor. Deocamdată, investigatorii nu au dovezi dacă problemele semnalate şi moartea a 103 pasageri şi a altor 47 de persoane surprinse la sol pot fi puse pe seama companiei Mandala, proprietara aeronavei.

În schimb, se poate aprecia că moartea celor 137 de persoane în cele două accidente din Italia şi Grecia putea fi evitată, dacă operaţiunile de întreţinere ale aeronavelor Tunitair şi Hellios erau efectuate corespunzător. (B.M.)"

Daca si ATR 42/72 e avion sigur...... Poate ne spune si noua onor B.M. de ce ATR-urile au fost oprite de la zbor in SUA intre lunile Octombrie si Aprilie, timp de 4 ani de zile. Oare din cauza degivrarii extrem de proaste si a ghetii care se aseza pe suprafetele de comanda?

Piece Falls Off Boeing Starliner as It Trundles Toward Launchpad

Boeing ...

Jeezaz! Nici macar nu stiam de topicul asta! De unde l-ai dezgropat, Ironick? :-D

L-am citit si eu acum, si am zambit amuzat de cate s-au schimbat din 2005 pana acum.
Atunci vorbeati de prima si a doua generatie de 737, acum vorbim de Max, a patra.
S-a dovedit in timp ca, totusi, 737, mai ales a treia generatie (NG) a fost (si este) foarte fiabil, un adevarat cal de munca.
Si in paranteza fie spus, am ramas dezamagit sa aflu ca accidentul de la Balotesti a fost eroare umana coroborata cu lipsa de training. Ca si incidentul de la Paris, cand era sa cada Airbus-ul peste Paris. Sper ca in Tarom au ramas pilotii buni, intre timp.

Pai topicul ala cu Maxu' a fost inchis.
Da, au fost cat de cat ok, pana sa apara noua generatie de CEO la Boeing. De atunci se duce la vale constant.

This post has been edited by IRONICK: 5 May 2022, 07:34

Exact, aia care au dat din coate, de la McDonnell Douglas, dupa fuziune. De atunci au luat-o la vale, dupa cum zici, si acum se vede - Max-8, Max-10, 787, etc. Stangu-n-dreptu' ca la carte.

Iar in legatura ca fiabilitatea... Tare as vrea sa vad o statistica pe modele, din care sa fie excluse accidentele din cauza de factor uman. Adica in care a fost chiar aeronava de vina (Poate or fi, da' drept ca inca nici nu am cautat). La fel de adevarat e ca majoritatea accidentelor se produc cand sunt factori cumulati (modelul svaiterului), dar nu intotdeauna (Max-ul e un exemplu). De exemplu primul Airbus 310 cazut (Thai 311) a fost eroare exclusiv umana. Alt A310, Balotesti, eroare umana si de linie aeriana. Inainte de asta A310 al Tarom, la Paris - din fericire doar incident -, la fel. In aceste trei cazuri aeronava in sine n-a avut nici o vina.

Este de fapt un trend al multor companii sa scada costurile. Ei au si un cult al CEOilor cu salarii mari. La unii sunt mai nasoale > gen aviatie, la altii in auto nu chiar asa de critice, telecomunicatii BlackBerry etc

This post has been edited by IRONICK: 5 May 2022, 12:24

Tu ai o problema cu CEOii aia... Actionarii vor bani, dividende, crestere a valorii actiunilor. Ca sa faci profit, scazi costuri. E a naibii de greu sa scazi costuri fara sa scada si calitatea.

Aaa, ma scuzatz. Este normala scaderea costurilor coraborata cu scaderea calitatii si cresterea riscurilor. Chiar si cresterea victimelor.
Ce nu vezi tu este partea decizionala vs operationala, nu calitatea pieselor.

This post has been edited by IRONICK: 5 May 2022, 12:27