Outline · [ Standard ] · Linear+ Totusi care e cel mai bun ulei de motor pentru dacie?

Daca tii la el Magnatec e foarte ok. 24 Jun 2008, 17:58: Luai azi trei bidoane de un litru, BP Visco 2000 15W40. Poate-mi explica si mie cineva mai pe intelesu' meu care-i smecheria cu API SL/CF. Am gasit ca ar fi pentru motoare mai noi de 2004, sau ceva de genul asta pe un site. Mai exact scrie pe sticla urmatoarele SAE 15W-40, ACEA A3/B3, API SL/CF, VW 505 00 D-asta am mai avut si mi s-a parut ok, la 12 lei litrul nu stiu daca gaseam ceva mai bun. Stiu ca am mai fost intrebat ce scria pe bidoane, si atunci nu retinusem, poate acum poate cineva sa il compare cu alte uleiuri similare ca si pret. This post has been edited by Merced: 24 Jun 2008, 17:58

Daca tii la el Magnatec e foarte ok.

24 Jun 2008, 17:58:
Luai azi trei bidoane de un litru, BP Visco 2000 15W40.
Poate-mi explica si mie cineva mai pe intelesu' meu care-i smecheria cu API SL/CF. Am gasit ca ar fi pentru motoare mai noi de 2004, sau ceva de genul asta pe un site.
Mai exact scrie pe sticla urmatoarele

SAE 15W-40, ACEA A3/B3, API SL/CF, VW 505 00

D-asta am mai avut si mi s-a parut ok, la 12 lei litrul nu stiu daca gaseam ceva mai bun. Stiu ca am mai fost intrebat ce scria pe bidoane, si atunci nu retinusem, poate acum poate cineva sa il compare cu alte uleiuri similare ca si pret.

This post has been edited by Merced: 24 Jun 2008, 17:58

API - American Petroleum Institute

S - spark (motoare Otto)
C - compression (Diesel)

Litera cealalta -> cu cit e mai "mare" in sensul ABCDE... uleiul e mai "bun".

E un indice de performanta a uleiurilor.
Parerea mea-i ca este singurul care da o idee corecta despre calitatea unui ulei.

No bun, am inteles si eu asta, dar la 12 lei/litrul vi se pare ok, daca ne luam strict dupa API? Gaseam si ceva mai bun in banii astia?

Litera cealalta -> cu cit e mai "mare" in sensul ABCDE... uleiul e mai "bun".

Dar nu e asa. Cu cat e mai mare litera , cu atat standardul e mai nou. Pentru un motor de la sfarsitul anilor 80, un ulei SJ, formulat dupa un standard in vigoare pe vremea aia, va fi mai bun decat un SL sau SM formulat pentru motoare de Laguna3.
Majoritatea motocicletelor folosesc uleiuri formulate dupa standardul SJ, si solicitarile la care supun ele uliul sunt mai mari decat in motorul de Dacie.
Am vazut weekendul asta un Motul esteric folosit 4000 km intr-o Supernova. Si era atat de curat si unsusros (motorul era cald) incat vroiam sa il cer sa-l pun in scuter cand termina cu el.

Ba e fix asa. SL de exemplu va fi mai bun decat SJ la aceasi vascozitate pentru orice motor. Daca nu, nu faceau ulei bun cu SL sau SM cu vascozitate pentru motoarele vechi (asta daca nu imi zici si ca Laguna 3 merge cu 20w50 )

SI aici vorbim de masini, nu de motociclete (eventual in 2 timpi).

In inginerie, spre deosebire de economie, nu orice e nou e neaparat si mai bun. Si iar te bagi unde nu te pricepi

 

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.
De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

De ce avem nevoie de ulei?

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.
Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.
Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

Cum se obtine uleiul?

Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri.

Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei.

Rafinarea titeiului

Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua.

In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral.
In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu.

Grupa II si III

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

Uleiurile sintetice

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.
Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

Uleiuri semisintetice

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

Fabricarea uleiurilor multi-grad

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.
10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping
0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c
5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c
10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c
15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c
20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c
25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear
20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c
30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c
40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c
40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)
b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

Pachetele de aditivi

Antiwear - reduce frecarea
Extreme pressure agent - previne stresul
Corrosion inhibitor - previne rugina
Detergent - previne depunerile
Dispersant - tine reziduurile in suspensie
Friction modifier - modifica proprietatile frecareii
Pour point depressant - permite curgearea la rece
Seal swell agent - asigura protectia garniturilor
Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii
Antifoam - reduce spuma
Antioxidant - reduce oxidareal
Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica


API (American Petroleum Institute) Standards

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi.

De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

Ce nevoie are o dacie de aditivi de protejat catalizatorul? Stii macar care e diferenta intre materialele arborilor din motrul de Dacie si ala de laguna? Sau de tratamente termice?

This post has been edited by einstein1984: 25 Jun 2008, 08:00

Sursa => http://www.pro-bike.ro/forums/index.php?sh...64&st=0&start=0

o sursa a sursei?

poate imi explici pentru ce e bun uleiul 20w50 SL, si de ce e mai scump decat 20w50 SJ, de ce isi pastreaza proprietatile mai bine, si ai presiune mai mare dupa 4000 km(la Dacie, ca tot are motor vechi)

E mai scump ca s-a bagat un buget mai mare de cercetare pentru el, fiind mai nou cecetarea aia nu s-a amortizat si e bun pentru masini care au standardul si vascozitatea asta astea trecute in cartea tehnica.
Poate fi un ulei f bun pentru motoare cu benzina pentru utilaje de exemplu.
Sursa pentru citatul de mai sus era, omul a muncit mult pentru articolul ala si nu e frumos sa nu dau linkul.

This post has been edited by einstein1984: 25 Jun 2008, 08:16

oricine a pus ulei bun la Dacie, indiferent de vascozitate, cu a doua litera cat mai mare, poate sa confirme ca isi pastreaza proprietatile mai bine, racirea e mai buna, si uzura mai mica, dar pentru asta trebuie timp. In general uleiurile cu clasa buna, acopera pe cele anterioare, deci motoarele vechi, invers nu, si tu incerci sa ma convingi ca e mai bun un ulei SJ decat unul SL pentru un anume tip de motor?

Daca puneam la Dacie ulei SD, care exista cand s-a conceput motorul, crezi ca apuc 150 000 km?

acopera pe cele anterioare

ce-ti sugereaza "and older"?
15544443gq9.jpg

Poate-mi arati si pe mine unul care a folosit ulei SH pe Dacie si a facut o analiza a uleiului dupa schimb, sa vedem si noi cum se micsoreaza uzura, daca tot esti asa sigur de efectul asta.
Intra-adevar un ulei SM poate fi folosit in antichitatea aia de motor de pe estate, insa nu e cum spune titlul "cel mai bun".

ma referam la uzura motorului, si o vezi cel mai sigur in timp, nu dupa analize. SM nu am pus, doar SL.

hahha, m-am uitat azi l petrom, la mega oferta lor de 5L la pret de 4L... acu inteleg de ce e 36lei. este API-SC! nu bag asa ceva in motorul meu nici mort... abia dupa 3 spalari interne cu cu alcool tehnic am reusit cat de cat sa pastrez culoarea transparenta a uleiului, chiar si f rulat.

daca as gasi 20w50/40 cu indicativ API mare poate, dar SC in nici un caz.

Literele alea se refera la clasa de aditivare, insa nu-ti dau indicatii despre uleiul de baza, care e cel care face efectiv lubrifierea. Asa un 20W50 Sl mentionat mai sus de argonelu', respectiv un ulei mineral facut de mobil, poate fi mult mai prost in termeni de protectie la uzura ca un semisineteic SH .
Tzepesch, poate-i spui si lui cristiranca, ca el e fan ulei Petrom.

cauta dupa Mobil 20w50, parca are si SL. Sau daca vrei 10w40 ca sunt destule.

Cred ca si BP-ul 20W50 e tot SL, ca asta 15W40 pe care l-am luat eu, ca-s la acelasi pret.

Dupa discutia voastra, mi-a starnit si mie curiozitatea asa ca m-am uitat pe ambalajul uleiului meu (elf sporti 15w40) dar nu scrie nimic despre API dar pe site-ul producatorului scrie API SL/CF. Sunt inca foarte multumit de acest ulei

This post has been edited by thedragon: 26 Jun 2008, 08:16

Eu am pus ulei Prista, si intaritor pt ca linia la motor mi-e dusa, si merge brici masina.
Discutii de tipul "care este cel mai bun x" sunt interminabile....

Parerile depsre ulei sunt ca bataturile, fiecare are cel putin una!

Eu am pus ulei Prista, si intaritor pt ca linia la motor mi-e dusa, si merge brici masina.
Discutii de tipul "care este cel mai bun x" sunt interminabile....

Ce aditiv ai pus pe langa Prista?

Salut,eu am o Dacie pe injectie din 2004 si saptamana trecuta e a 3 oara cand fac schimbul de ulei si am bagat Mobil 1 0w40 si merge garantat 15.000 km si nu am nici o problema.

0 W? r u crazy, si nu-l haleste?

nu-l haleste ca si eu foloseam.

Dar nici 15 000 km nu tine!

dar merita macar? cat e, 30-40 lei L?

Hai 9000 de km mai zic si io.

degeaba atatea pagini.... nu invata nimeni ca uleiul in dacie nu se tine peste 10 mii nici daca e descântat... si e o lista de motive care nu tin neaparat de calitatea uleiului.

Si 10.000 mi se pare mult.

Fiecare cu ideiile lui , daca aveam toti masini straine ne bateam in discutie cum sa marim puterea turbine si alte nebuni , alti cum sa intervina cu combustibil neconventional la motor etc.