Outline · [ Standard ] · Linear+ Tuning motor 1.4/1.6 MPi, se poate imbunatati performanta Logan-ului?

Eu m-am referit pentru situatia asta de 1.4 este mai isteric, urca mai repede in ture.

Eu m-am referit pentru situatia asta

de 1.4 este mai isteric, urca mai repede in ture.

Diferentele constructive intre un motor de 1,9 si 2,0 l sint foarte mari. Cine a pus soft de 2,0 pe 1,9 ori este prost ori nu gindeste.

Nu am fost o tentativa de tuning "mai smecher", a fost o greseala, s-a copiat fisierul gresit.

Metoda se aplica la motoarele de turatie din care se obtine putere in detrimentul cuplului.

Puterea este direct proportionala cu cuplul, so... cum obtii putere in detrimentul cuplului?

Prin turatie, logic
Daca ceea ce afirmi ar fi (ipotetic) adevarat, cum iti explici ca la toate motoarele termice, pe diagrama, cuplul scade la un moment dat si puterea creste?
Nu te mai pun sa-mi scrii formula

Auzi, direct proportionala

This post has been edited by vis-a-vis: 6 Feb 2007, 23:20

Puterea este direct proportionala cu cuplul, so... cum obtii putere in detrimentul cuplului?

Puterea este proportionala cu cuplul ... nu direct proportionala cu cuplul (nu in toate cazurile)

putere=cuplu*rotatii/o constanta

Uitandu-ma peste toate mesajele (la modul pasiv ca n-am participat pana acum la discutii in zona tuning motor) cred ca singura solutie ca sa se mai stoarca ceva din motoarle MPI de pe Logan e sa se monteze turbo pe ele la care sa se opereze si modificarile corespunzatoare in tabela de injectii. Nu stiu daca se preteaza insa calitatea materialului din care-i construit motorul la regimuri fortate. Sunt concepute ca motoare atmosferice pana la urma (aspirate).

La DCi cred ca cel mai sigur e dupa ce umbli la chip e sa-ti schimbi si turbina cu ceva din gama superioara (vezi Megane) insa devine o afacere costisitoare. Poate ceva de la vreo epava din care turbina a supravietuit...

Nu cred ca Renault a mers spre conceptul de scadere a costurilor montand elemente peste capabilitatile propuse ale motoarelor deci e un risc in exploatarea marjei de eroare pe care si-a luat-o constructorul.

As vrea sa vad pe topicul asta mai multe solutii tehnice de natura mecanica decat resoftari.

nu cred ca vreunul din cei care discuta pe aici are forta financiara si are unde gasi firma in romania care sa aiba oamenii si cunostintele necesare pt montarea unui turbo pt un motor conceput aspiratie. eu unul personal ma indoiesc serios ca se poate. si daca ai forta financiara sa faci asta nu cred ca ai mai fi client de Logan.

This post has been edited by -Scorpio-: 7 Feb 2007, 14:23

La motoarele supraalimentate axa cu came difera fata de cele atmosferice in sensul ca se mentine o perioada mai mare deschisa supapa de admisie (pe cursa de compresie a pistonului) pt a fructifica presiunea crescuta (de catre turbocompresor sau compresor mecanic) din colectorul de admisie si asfel sa se imbunatateasca coeficientul de umplere.
La motoarele pe benzina supraalimentarea este , de regula, complectata si cu o distributie variabila.
Raportul de comprimare al motoarelor supraalimentate pe benzina este ceva mai mic decit la cele atmosferice ( risc aparitie detonatie la sarcina plina datorita cresterii raportului real de compresie)
Absolut toate motoarele turbo pe benzina au supapa de "scurcircuitare" a turbinei/ compresorului, la functionarea in gol (si nu numai), comandata de ECU sau vacumatic de depresiunea din colectorul de aspiratie.
Cam greu sa poti realiza in conditi de amator toate "chestiile" astea si apoi putin probabil ca mecanismul motor si transmisia va rezista noilor solicitari.
Stau cam rau lucrurile cu benzinarele astea aspirate
Numai bine!

La motoarele supraalimentate axa cu came difera fata de cele atmosferice in sensul ca se mentine o perioada mai mare deschisa supapa de admisie (pe cursa de compresie a pistonului)...

Cum se mai comprima daca e supapa deschisa?

La motoarele pe benzina supraalimentarea este , de regula, complectata si cu o distributie variabila.

Cand erau motoarele turbo pe benzina-n voga, distribuitia variabila nici nu se inventase... teoria ta cade.
Distributia variabila se poate folosi cu succes mai ales la motoarele atmosferice.

Absolut toate motoarele turbo pe benzina au supapa de "scurcircuitare" a turbinei/ compresorului, la functionarea in gol (si nu numai), comandata de ECU sau vacumatic de depresiunea din colectorul de aspiratie.
Cam greu sa poti realiza in conditi de amator toate "chestiile" astea si apoi putin probabil ca mecanismul motor si transmisia va rezista noilor solicitari.
Stau cam rau lucrurile cu benzinarele astea aspirate
Numai bine!

Nu chiar toate au blow off valve...
Tu ce-ai enuntat aici sunt modificari pentru obtinerea unei puteri de 200 de cai si peste.

Eu zic ca pentru o putere undeva la 120-150 de cai e suficienta o turbina, un intercooler, o axa adaptata, poate niste injectoare mai puternice si umblat putin pe la "chip".
Esenta e ca trebuie stiut foarte bine ce face fiecare componenta in parte si de unde pot fi storsi calutii

Supapa de admisie se mentine mai mult timp deschisa ( in jur de 120 grade RAK) , asta nu inseamna ca ramine deschisa .
Motorul de logan se vrea a fi un motor relativ evoluat. De ce sa se mai indrepte cineva catre tehnici abandonate .
Cine crede ca , gata a pus o turbina si de-acum calutii o sa zburde liberi sub capota se cam inseala.
In primul rind , ca ECU sa stie ce sa faca atunci cind MAP-ul o sa indice o presiune in galeria de aspiratie mai mare decit cea atmosferica (citita de el la punerea contactului), cred ca trebuie modificat temeinic , daca nu chiar rescris complet, softul dupa care opereaza.

Cei de la ELIA au montat turbo pe 1.6 MPI Logan.
Nu ma indoiesc ca modificarile au trebuit sa fie prezente prin toate aspectele motorului dar simplul fapt ca ei au facut-o demonstreaza ca nu e imposibil.

Iar in ce priveste turbina... uitati-va la TSI-urile de la WV. Dupa un timp bun de la inventarea turbinei au considerat ca merita sa bagi o turbina pe un benzinar de serie si chiar micut (au si unul de 1.4 litri care dezvolta binisor peste 100CP).

Nimeni nu pretinde de aici ca-i treaba usoara si nu cred ca ar mai avea sens sa discutam aici daca ar fi treaba usoara. E interesant insa de gandit si discutat cu privire la ce s-ar putea face pe linia asta.

This post has been edited by DigitalScribe: 8 Feb 2007, 11:39

imposibil nu e, din moment ce ei au reusit, dar tu sa ai banii sa cumperi masina de la Elia ai mai lua Logan? in plus elia nu vorbeste nica de fiabilitatea motorului astfel tunat.

Eu ma gandeam la ce putem face noi la motorul asta , nu ce fac altii in alte tari. Elia a pus un compresor , dar un compresor ia din puterea motorului, de exemplu daca montam compresorul si pornim motorul vedem ca nu mai trage asa bine si ca a pierdut putere, ca sa invarti compresorul ala iti trebuiesc vreo 15 cp. Conectat la admisie castigi in jur de 30cp. Spre deosebire de turbo care chiar daca nu e legata la admisie, nu ia din puterea motorului . Dar asta au facut cei de la Elia...asa au gandit ei...haideti sa vedem ce putem face noi si la ce bani. Eu nu stiu decat de axe cu came si electronica, de luat din chiuloasa nu se poate la logan pentru ca distanta intre piston si supape este mica si risti sa se atinga. Altceva ?

This post has been edited by RS/STI: 8 Feb 2007, 12:26

nu cred ca vreunul din cei care discuta pe aici are forta financiara si are unde gasi firma in romania care sa aiba oamenii si cunostintele necesare pt montarea unui turbo pt un motor conceput aspiratie. eu unul personal ma indoiesc serios ca se poate. si daca ai forta financiara sa faci asta nu cred ca ai mai fi client de Logan.

eu cred ca da


(nu ma refer la mine)

Kit wet shot de la NOS cu 500e, vinde un coforumist, asta pentru doritorii de putere...

1a a 2a....buff..uite un piston

This post has been edited by cristi_xp: 8 Feb 2007, 21:18

Prin turatie, logic
Daca ceea ce afirmi ar fi (ipotetic) adevarat, cum iti explici ca la toate motoarele termice, pe diagrama, cuplul scade la un moment dat si puterea creste?
Nu te mai pun sa-mi scrii formula

Simplu, pentru ca puterea este direct proportionala atat cu viteza de rotatie a motorului cat si cu cuplul. Atata vreme cat puterea creste inseamna ca cuplul scade mai incet decat creste turatia. Am scris si formula mai jos. Daca vrei iti fac si-o schita.

Exemplu: 2000rpm, cuplu 285Nm, putere dezvoltata 79.9CP. 4000rpm, cuplu 220Nm, putere 123.5CP. Cuplul scade dar puterea creste. De ce? Pentru ca turatia creste cu 100% iar cuplul scade cu ~23%. Deci overall puterea creste.

P.S. Nici un dyno din lume nu masoara puterea, toate masoara cuplul si obtin puterea din formula de mai jos.

Auzi,  direct proportionala 

Putere = (Cuplu * RPM) / 7126. Altfel spus Putere = Cuplu * (RPM / 7126). Altfel spus Putere = Cuplu * X. Tot nu vezi cum e puterea direct proportionala cu cuplul?

Puterea este proportionala cu cuplul ... nu direct proportionala cu cuplul  (nu in toate cazurile)

Poate fi proportional (a = b * x) sau invers proportional (a = (1/b) * x). Deci e totuna. Si e intotdeauna asa.

This post has been edited by Ice_2k: 10 Feb 2007, 13:42

Revenind la bestiuta noastra de Logan, am primit un soft de la niste baieti isteti si l-am pus pe fosta mea masina 1.6 8v......surpriza masina trage chiar bine bine se aseamana mult cu cea de 122cp. Nu cred ca a ajuns la 122...de fapt sunt sigur ca nu a ajuns la 122 dar merge bine bine

Pina la treaba cu softul motorul de pe logan sufera de deficiente datorate conceptiei Dacia care a urmarit altceva decit performanta dinamica a masinii.
Cred ca mai nimerit ar fi o clapeta termostatata si o priza de aer cald asfel incit aerul aspirat de motor sa aiba temperatura in jur de 20- 22 grade C atunci cind temperatura ambianta este sub aceasta valoare.
Asa motorul se va incalzi mai repede pe timp rece si evaporarea benzinei se va face mai bine pina cind motorul atinge temperatura de regim, chiar daca la motoarele cu injectie multipunct evaporarea benzinei se face pe baza caldurii cedate de supapa de admisie. Alti constructori adopta "inca" sistemul acesta pe motoare E4.
Uni (mai toti in afara de Dacia)incalzesc corpul clapeta cu lichid de racire stiut fiind faptul ca la sectiuni de trecere mici oferite de aceasta (relanti si sarcini partiale), datorita vitezei mari de trecere a aerului aspirat, acesta se raceste si mai mult inrautatind ulterior evaporarea si amestecarea benzinei cu aerul pt formarea unui amestec omogen.
Ciudat este si design-ul obturatorului clapetei de admisie (clapeta fluture ) confectionat din plastic. Toti constructori incearca sa realizeze un obturator care sa opuna o rezistenta gazodinamica cit mai mica numai Dacia o face cu o muchie groasa de circa 5 mm care , pe deasupra , ar trebui sa se mai roteasca vreo 7 grade pt ca sa vina la verticala atunci cind este actionata la maxim.
Asta nu inseamna ca daca se corecteaza aceste "deficiente" motorul de logan va avea performante deosebite dar eliminind si altele pe care nici nu le banuim cred ca se poate obtine si ceva performanta din acest motor.
Numai de bine!

Pentru regimul tranzitoriu cand motorul abia incepe sa functioneze, mi se pare cam mare deranjul pentru o masina low-cost.

1. Eu cred ca incalzirea corpului clapetei are mai degraba (si cam singurul) rolul de a nu se depune gheata pe ea. Tocmai faptul ca e din plastic a eliminat necesitatea incalzirii corpului clapetei.
2. Chiar daca ar fi avut rol de incalzire a aerului, nu cred ca la motoarele 8V de la dacia ar avea importanta. Asta avand in vedere filtrul de aer care este pe motor si care este cald. Aerul se incalzeste mult mai mult trecand prin acel filtru (si carcasa) cald decat trecand fugitiv prin corpul clapeta.
3. Incalziea corpului clapeta se face cu scop de a evita depunerea ghetii deci asta e pentru temperaturi muuult sub zero grade. In utilizarea la temperaturi temperate (si dupa cum vedem iernile in ultimul timp, chiar mediteraneene) incalzeste suplimentar neproductiv aerul care intra in galerie, reducandu-i densitatea si prin urmare scazand puterea motorului. Eu personal i-as face by-pass la un astfel de sistem de incalzire a corpului clapeta.

... ca bine spune klaus in postul anterior ... noi vorbim aici de imbunatatirea performantelor motorului ... nu de down-grade.
Aerul cu cat este mai rece cu atat intra mai mult in motor ... rezulta o crestere a puterii ... deci nu vad de ce am incalzi corpul clapeta ... fiind din plastic oricum nu exista riscul sa se faca dop de gheata ca la daciile vechi pe carburatie.

... ca bine spune klaus in postul anterior ... noi vorbim aici de imbunatatirea performantelor motorului ... nu de down-grade.
Aerul cu cat este mai rece cu atat intra mai mult in motor ... rezulta o crestere a puterii ... deci nu vad de ce am incalzi corpul clapeta ... fiind din plastic oricum nu exista riscul sa se faca dop de gheata ca la daciile vechi pe carburatie.

Nu ingheata NU pentru ca este din plastic! Si plasticul ingheata!

Nu ingheata pentru ca vaporizarea benzinei se face in alt loc decat la Dacia cu carburator!- adica in poarta supapei , ca e cu injectie in poarta supapei!

Pina la treaba cu softul motorul de pe logan sufera de deficiente datorate conceptiei Dacia care a urmarit altceva decit performanta dinamica a masinii.
Cred ca mai nimerit ar fi o clapeta termostatata si o priza de aer cald asfel incit aerul aspirat de motor sa aiba temperatura in jur de 20- 22 grade C atunci cind temperatura ambianta este sub aceasta valoare.
Asa motorul se va incalzi mai repede pe timp rece si evaporarea benzinei se va face mai bine pina cind motorul atinge temperatura de regim, chiar daca la motoarele cu injectie multipunct evaporarea benzinei se face pe baza caldurii cedate de supapa de admisie. Alti constructori adopta "inca" sistemul acesta pe motoare E4.
Uni (mai toti in afara de Dacia)incalzesc corpul clapeta cu lichid de racire stiut fiind faptul ca la sectiuni de trecere mici oferite de aceasta (relanti si sarcini partiale), datorita vitezei mari de trecere a aerului aspirat, acesta se raceste si mai mult inrautatind ulterior evaporarea si amestecarea benzinei cu aerul pt formarea unui amestec omogen.
Ciudat este si design-ul obturatorului clapetei de admisie (clapeta fluture ) confectionat din plastic. Toti constructori incearca sa realizeze un obturator care sa opuna o rezistenta gazodinamica cit mai mica numai Dacia o face cu o muchie groasa de circa 5 mm care , pe deasupra , ar trebui sa se mai roteasca vreo 7 grade pt ca sa vina la verticala atunci cind este actionata la maxim.
Asta nu inseamna ca daca se corecteaza aceste "deficiente" motorul de logan va avea performante deosebite dar eliminind si altele pe care nici nu le banuim cred ca se poate obtine si ceva performanta din acest motor.
Numai de bine!

Nici la carburator nu se deschide perfect verticala!Poate te mai gandesti si ne spui de ce nu se deschide perfect verticala?

mai multe inf pentru imbunatatire pe mail pls

Dabea astept sa apara loganu celor de la Prostret cu motoru de clio Rs de 170 cp

da motorul nu se gaseste il adaptam noi in fata b;locului pe logan,cred ca incape usor in spate

1a a 2a....buff..uite un piston

din cate stiu eu nu ar avea dece sa faca poc! pentru ca N2O se descompune in cilindru in azot si oxigen, oxigenul ajuta combustia iar azotul face o racire mai buna, deci ar trebui sa reziste

This post has been edited by dogy_10: 27 Feb 2007, 22:08

O explozie mai puternica inseamna o caldura degajata mai mare si o forta de apasare a pistonului mai mare. Se poate intampla sa se topeasca un piston sau sa se indoaie biela, dar numai la unu dintre pistoane.....de obicei pentru ca restul nu mai apuca multe explozii

Simplu, pentru ca puterea este direct proportionala atat cu viteza de rotatie a motorului cat si cu cuplul. Atata vreme cat puterea creste inseamna ca cuplul scade mai incet decat creste turatia. Am scris si formula mai jos. Daca vrei iti fac si-o schita.

Exemplu: 2000rpm, cuplu 285Nm, putere dezvoltata 79.9CP. 4000rpm, cuplu 220Nm, putere 123.5CP. Cuplul scade dar puterea creste. De ce? Pentru ca turatia creste cu 100% iar cuplul scade cu ~23%. Deci overall puterea creste.

P.S. Nici un dyno din lume nu masoara puterea, toate masoara cuplul si obtin puterea din formula de mai jos.
Putere = (Cuplu * RPM) / 7126. Altfel spus Putere = Cuplu * (RPM / 7126). Altfel spus Putere = Cuplu * X. Tot nu vezi cum e puterea direct proportionala cu cuplul?
Poate fi proportional (a = b * x) sau invers proportional (a = (1/b) * x). Deci e totuna. Si e intotdeauna asa.

nu te contrazic dar prin explicatia asta iti raspunzi singur la intrebarea de ce scade cuplul in detrimentul puterii ... pusa cateva posturi mai sus

totusi cred ca am gresit amandoi ... si nici macar proportionale sau "direct proportionale" nu sunt ... pentru ca atunci graficele ar trebui sa fie linii drepte ...

P = Cuplu * X ... numai ca X nu este o constanta ci variaza la randu-i (cred eu ca numai la turatie constanta puterea e proportionala cu cuplu ... parerea mea)...

cel putin asa imi aduc eu aminte ... pot sa gresesc si te rog sa ma corectezi daca o fac ...