Un mic articol gasit pe net
EPOCA DACIA
Timp de 35 de ani, Romania si autoturismul sau emblema au evoluat in paralel
Inainte de evenimentele din 1989, marile decizii se luau la nivel inalt, iar de multe ori conducatorii tarii “sfatuiau” specialistii de la Dacia Pitesti cum sa faca “masini mai bune”, in conformitate cu normele trasate de partid. Timp de mai bine de 35 de ani, istoria masinii-vedeta a Romaniei a coincis pe alocuri cu istoria tarii sub comunism: evolutia automobilului trada la inceput incercarea lui Ceausescu de a se apropia de Occident, pentru ca mai apoi sa reflecteze frenezia “productiei exclusiv autohtone”. Catre sfirsitul anilor Ã�80, batrinul model auto, trecut de limitele uzurii morale, n-a mai fost decit un compromis omniprezent, sortit pieirii, ca si regimul perpetuat prea multa vreme la conducerea tarii. Detestata pentru tehnologia invechita si calitatea slaba, Dacia ramine totusi un produs emblematic al Romaniei secolului XX, vizibil inca la tot pasul. Un simbol la fel de puternic precum Trabantul pentru Germania de Est. O parte din istoria noastra, in doua milioane de exemplare.
De ce, dupa modelul Dacia 1100, nu s-a incercat inlocuirea tiparului Daciei 1300 cu variantele ei ulterioare? Cum depindea productia interna de automobile de importul de materie prima si cum fluctua calitativ modelul veteran al Daciei 1310? De unde au invatat reprezentantii francezi ai firmei Renault celebra replica “Lasa, bre, ca merge si asa!”? Cum s-a umplut Canada de Dacii, calitativ superioare celor servite romanilor prin intermediul inscrierilor la IDMS? Cum asteptau romanii ca la loterie sa le vina masina la care se inscrisesera, nestiind ce culoare va avea sau cit de functionala va fi? Ce hram purtau Daciile elitei comuniste de pe vremuri? Cum se furau cu mita sau cu dulaul segmenti si alte piese de schimb din fabrica? De ce se potriveau cheile de la un exemplar la altul? Iata principalele coordonate ale istoriei unei masini devenite o adevarata emblema a Romaniei ceausiste.
In 1966, a inceput constructia la Uzina de Automobile Pitesti, la Colibasi, in judetul Arges. Dupa vizita istorica al lui Charles de Gaulle “in Romania lui Nicolae Ceausescu”, s-a luat decizia, pe linie de partid, ca, in cadrul acestei fabrici, sa fie produse masini sub licenta Renault. Astfel, in 1968 are loc semnarea unui contract de licenta intre firma franceza si statul roman. Era un pas prin care tara noastra semnala o prima desprindere, cel putin tehnologica, din blocul estic. Pe atunci, la “Steagul Rosu” din Brasov si la ARO Cimpulung se produceau autoturisme dupa model sovietic.
In 1968 apare pe piata prima Dacie 1100, realizata sub licenta Renault 8. Un an mai tirziu, avea sa se demareze productia cea mai prolifica din aceasta parte a Europei a unui alt model de masina: Dacia 1300, sub licenta Renault 12. De-a lungul a 35 de ani, s-au produs 1.959.630 de bucati.
Intre anii 1978-1980, cercetatorii de la Dacia reusesc sa creeze o intreaga gama de modele derivate din Dacia 1300.
Anul 1978 marcheaza data de expirare a contractului de licenta cu Renault. In aceasta perioada apare Dacia 1310 (o varianta imbunatatita a Daciei 1300, care isi mentine acest indicativ pina in 2001). Sub cupola acestei denumiri apar variantele break (1973-2004) si berlina.
Intre 1987-1990 sint lansate modelele Dacia 1200, versiune bicorp, iar in perioada 1991-1996 apare Dacia 1325 Liberta, cu un design provenit din cel al Daciei 1200.
In anii `80 este produsa intr-un numar restrins de exemplare Dacia Sport, o derivata din berlina, dar cu doua usi. In 1995, apare pe piata primul model de autoturism suta la suta romanesc, Dacia Nova, urmat de SupeRNova (2000) si Dacia Solenza (2003).
In afara de aceste modele, Dacia a mai produs in acest interval o gama importanta de autoutilitare. In iulie 2004, nemuritoarea masina romaneasca “moare” pe banda de productie, lasind locul legendelor si mitului unui model care a supravietuit cu acelasi aspect exterior (usor modificat) peste 35 de ani.
O viata in Uzinele Dacia
Inginerul Constantin Stroe, vicepresedintele Dacia Group, s-a nascut in 1942. In 1968 vine la Uzina de Automobile Pitesti, unde ocupa succesiv functiile de inginer, sef de atelier, apoi inginer-sef al uzinei. In 1982 devine director tehnic al Centralei Industriale de Automobile. Revine in 1989 la Dacia, ca director la Timisoara, unde isi da concursul la aparitia Lastunului (Dacia 500), denumit si Autoturism de Foarte Mic Litraj (AFML) si apoi se intoarce la uzina de la Pitesti. In 1990 este numit director general al Dacia, functie in care este confirmat in 1999, in momentul privatizarii societatii.
Despre modelul de Dacie derivat din Renault 12, Constantin Stroe spune ca masina a fost “o creatie inspirata a specialistilor, o demonstreaza volumul de productie si longevitatea”. “Pentru Romania, istoria acestui model se confunda cu cea a primei scoli romanesti de fabricare a autovehiculelor in serie”, povesteste cu emotie omul care a contribuit cu mintea si sufletul la construirea unui adevarat mit in automobilistica romaneasca. Vicepresedintele Dacia Group isi aminteste ca “din prima serie de 50 de autoturisme de oras iesite din uzina de la Pitesti, pe 20 august 1969, 25 au defilat la parada de 23 august in Bucuresti si celelalte 25, in Pitesti”. “Acest model de autoturism tip Renault 12 s-a produs in serie in mai multe tari de pe glob: 1969-1983, Franta (aproximativ 2.083.897 autoturisme); 1970-1983, Spania (455.355 de bucati); 1971-2001, Turcia (1.407.915); 1971-1994, Argentina (444.045); 1973-1981, Columbia (56.477); 1987-1992, Chile (1.764) si 1987-1991, Uruguay (1.305 exemplare)”, precizeaza Constantin Stroe.
“Da-i drumu’, ca merge si asa!”
Cu toate ca este mindru de acest produs extraordinar care a fost Dacia 1310, omul a carui poveste personala s-a scris in paralel cu mitul masinii universale romanesti recunoaste ca “toate modificarile efectuate asupra modelului aveau mai mult un efect de forma, nu si de fond. Sub aspect calitativ, in anumite perioade, productia a coborit sub nivelul din licenta semnata cu Renault cu ani in urma, aceasta fiind de fapt o problema de mentalitate a conducatorilor tarii din vremea aceea”. Problemele care interveneau in sfera de productie a Daciei erau strins legate de activitatea politica a sefului de stat. Daca se sista importul de aluminiu, cercetatorii trebuiau sa gaseasca un inlocuitor. Daca se oprea importul de wolfram, la fel. De aceea, “din derogare in derogare”, se ajungea la productii cu un nivel calitativ mai mult decit lamentabil.
Constantin Stroe explica pe un ton amuzat cum, “sub impresia impulsului patriotic, in nici un caz tinind cont de calitate, s-a nascut expresia “Da-i drumu’, ca merge si asa!””. Si asta pentru ca echipele de cercetatori de la Dacia Pitesti isi pierdeau vremea testind diverse aliaje, diversi substituenti impusi prin “derogare” sau alte ordine venite pe linie de partid. Si pentru ca in epoca de aur “primii gospodari ai tarii” erau cei mai priceputi, se facea in mod constant “rabat de la calitate”, indeosebi pe piata interna.
“Ceausescu masura cu cotul...”
Fabrica de autoturisme de la Pitesti era nevoita pe vremea aceea sa “produca de toate”, de la piese de schimb, pina la autoturismul finit. “In 1981, este lansat modelul coup? Dacia Sport. Chiar daca a fost un esec din punct de vedere economic, producindu-se doar 5.000 de exemplare, acesta trebuie privit ca o incercare de a demonstra autoritatilor de atunci ca se poate crea ceva nou si pe piata romaneasca”, declara Constantin Stroe. “La sfirsitul anilor `80, cercetatorii de la Dacia primesc ca tema pe linie de partid sa elaboreze modele noi de Dacia. Astfel, apar Dacia 1320 bicorp si Dacia 1325 Liberta (in total aproximativ 6.400 de exemplare)”, povesteste vicepresedintele Dacia. “Imi amintesc ca spatele taiat de la ultimele doua modele a fost creatia lui Nicolae Ceausescu, pentru ca pe atunci el era cel care hotara ce se produce si ce nu. Si cind i-am prezentat in forma initiala Dacia 1320, s-a uitat, a masurat din cot si a schitat citeva gesturi: “Mai taie de aici si de acolo”. Asta insemna ca i-a placut modelul si ca puteam incepe productia in serie”, declara Constantin Stroe.
Cu doi ani inainte de evenimentele din decembrie 1989, conducerea PCR trimitea o tema cercetatorilor pitesteni: sa puna la punct o masina “100a romaneasca”. “In industria automobilistica este practic imposibil sa realizezi un model fara sa incerci sa utilizezi descoperiri tehnice sau reusite automobilistice din planul productiei de autoturisme. Asta ni se cerea atunci... Cu toate astea, datorita cercetatorilor nostri, am reusit sa elaboram Dacia Nova, care avea sa apara abia in 1995”, continua fostul director al Dacia. Dacia nu a avut niciodata concurenta pe plan intern. “Atita timp cit Dacia a vindut in jur de 2.460.000 de masini, iar Uzina de la Craiova sub 350.000 de Olcituri, nu putem vorbi decit de o concurenta stimulativa”, incheie acesta.
Dacii au trecut Oceanul
Romania antedecembrista se poate mindri cu un export impresionant de Dacii, peste 670.000 de masini fiind trimise peste hotare. Cu toate ca pe linia de productie mai aveau loc si abateri calitative, exportul se afla pe o linie ascendenta, ca si propaganda epocii. Masina-fanion a tarii s-a plimbat prin cele mai nebanuite parti ale lumii: din Ungaria, Grecia, Algeria, Polonia, Cehoslovacia, Canada, Argentina, Columbia, Venezuela, Uruguay si pina in China. “Cind s-a dus frate-miu in Canada, mi-a povestit ca, prin anii Ã�80, vedeai pe strazi numai Dacii. Cind i-a intrebat pe canadieni de ce nu-si cumpara alte masini, astia au zis ca sint ieftine si mai sint si practice. Nu erau toti multumiti de ele, dar majoritatea le forjau de le sareau capacele”, povesteste R.I., sofer de Dacie 1310. Constantin Stroe spune ca probleme din punct de vedere al calitatii existau si la produsele de export, iar mitul conform caruia “tot ce-i la export este neaparat mai bun decit ce se comercializeaza in tara” nu era in totalitate adevarat.
Ambasadorii depanarii
Maistrul Dumitru Ghica a declarat cu modestie ca “in viata lui nu a dat un interviu”, dar ca este “unul din pionierii Uzinei de Automobile inca din 1968”. In prezent lucreaza in service-ul Dacia din Bascov, Pitesti. “In 1970, i-am dat tovarasului Ion Ceausescu, fratele lui Nicolae Ceausescu, o Dacie rosie, 1300. Masina nu avea nimic deosebit montat pe ea. In cursul aceluiasi an, l-am servit cu o masina si pe primarul Scornicestiului de atunci, tovarasul Lica Barbulescu. Nici aceasta masina nu avea nimic deosebit fata de restul autoturismelor produse in uzina de la Colibasi. Pe vremea aceea se faceau masini de calitate, asa ca nu era nevoie sa faci ceva deosebit la masina pentru a-l multumi pe cel care venea “de sus” cu o solicitare de acest gen. Singurul beneficiu de care profitau aceste personalitati era faptul ca sareau peste programarea cumpararii unei masini. Ei veneau direct la fabrica si isi alegeau culoarea si masina”, declara maistrul. Impreuna cu inca sapte insi, Dumitru Ghica, maistrul care se apropie de virsta pensionarii, a infiintat cel mai mare service Dacia din Romania, IATSA de la Stefanesti, in anul 1971. Un an mai tirziu, pleca impreuna cu un transport de Dacii in Polonia, pentru a oferi asistenta tehnica. In acelasi an, din echipa de specialisti in service Dacia se pleaca in Algeria, Finlanda, Cehoslovacia, Grecia, RDG, Ungaria si Columbia. “Cei care puteau pleca erau oamenii cei mai pregatiti atit din punct de vedere tehnic, cit si din cel al cunostintelor de limba. Odata ajunsi acolo, ei isi dadeau silinta sa ii invete pe cei care importasera masinile noastre sa le repare, sa le asambleze si sa le poata oferi consilierea necesara in domeniu”. Maistrul sustine ca simte cum aproape toata viata lui s-a oprit la ultima Dacie “un milion noua sute si nu mai stiu cit” si se bucura ca se apropie de pensionare, “fiindca sint prea batrin pentru a ma mai obisnui cu noua Dacie”. In timp ce ochii i se umezesc de emotie, batrinul maistru vede cum in service intra o Dacie Logan. “Mi se rupe sufletul cind le vad ca vin aici abia iesite din productie...”, incheie mecanicul.
IDMS-ul imbia la spaga
Pe vremuri nu era chiar simplu sa cumperi o Dacie. Birocratia impunea inclusiv o “verificare amanuntita a dosarelor cu solicitari de autovehicule”. Astfel, oamenii se inscriau pe niste liste interminabile si isi asteptau rindul, unii chiar ani intregi, asta daca nu aveau pile sau bani pentru a sari peste rind inaintea altora. Se platea un avans la CEC cu banii din leafa, “pentru ca pe vremea lu’ Ceausescu nu existau alti bani in circulatie in afara celor din leafa, adica nu te puteai imprumuta cu bani in mina de la nici o banca, si nici de la CEC”, povesteste Ion Tabacu. Apoi urma ultimul pas: drumul la IDMS. Nu existau preferinte de dotare sau de culoare; insasi masina era o surpriza pentru solicitant. “Pentru o Dacie de culoare rosie trebuia sa bagi niste bani in buzunarul cuiva de ici-colo, care sa puna o vorba buna, si intreaga serie de 50 de masini sa iasa de culoarea pe care o doreai tu”, povesteste Laurentiu Cristea (56 de ani).
Babeanu Cornel, (46 de ani) descrie cam in acelasi fel filierele care “te ajutau, pentru o suma modica, sa iti iei masina pe care o doreai”. “La IDMS te duceai si iti asteptai rindul. Pina sa ajunga la tine vorbeai cu diversi tipi. De la cel care baga benzina in rezervor, pentru ca iti punea numai un litru-doi, pina la cel mai apropiat PECO, si pina la baietii care aduceau masinile din parcul auto. N-aveai voie acolo sa vezi masinile. Puteai sa ceri ce culoare voiai la masina; ti se spunea ca nu au, sau ca sint rezervate, sau ca au probleme cu motorul. Atunci fie ca te intimpina cineva care stia toate demersurile pe acolo si vorbea cu cine trebuie, fie te duceai dupa unul din baietii aia si ii bagai si tu, acolo, ceva in buzunar”.
Perioadele de tranzitie ale batrinei Dacii
Dacia le-a adus aproape tuturor proprietarilor si bucurii, dar si necazuri. Cu ea au strabatut tara in lung si-n lat si tot cu ea au cunoscut necazul. Ca orice masina a omului de rind, Dacia 1300 a avut momentele ei de glorie, dar si dese clipe de agonie. Nu de putine ori, cite-o injuratura scrisnita printre dinti sau cite-o lovitura aplicata masinii erau singurele remedii care reuseau sa te calmeze pentru ca motorul te-a lasat balta cind iti era lumea mai draga. Acum, Dacia e invariabil recomandata soferilor incepatori, care viseaza insa la o masina straina, pentru ca “Dacia e buna ca sa inveti pe ea si rezista la gropile noastre”. Mecanici auto, maistri, toti isi aduc aminte cu nostalgie de acele vremuri, cind toti isi doreau o Dacie, piesele de schimb se gaseau foarte greu si mai erau si de o calitate indoielnica.
Bataia pe masinile de export
Laurentiu Cristea este sofer de taxi de mai bine de 20 de ani. A prins si vremea “aia”, cind “iti era frica sa vorbesti cu clientul altceva decit despre vreme, pentru ca nu stiai ce pui de securist transporti”. Este foarte mindru de “batrinica lui”, o Dacie 1310, “facuta prin Ã�79”. “Daca e sa o vind, o sa scriu pe fisa aia de vinzare ca a fost facuta in anul ala, pentru ca cei care cunosc masinile astea stiu ca ala a fost un an bun”, declara soferul, amintindu-si ca la productia de Dacii “era ca la recolta de toamna: an bun sau an prost, planificarile pe cincinale se realizau, iar republica era mai prospera ca oricind, chiar daca dadeai cu masina in sant inca de la rodaj, pentru ca nu ii montasera frine”. “M-am invatat cu ea. Nu ma bag io la masini d-astea noi, ca-s complicate. Am invatat sa ma uit pe ceasuri (n.r. - indicatoarele de pe bord) si stiu tot timpul ce-i trebuie”. “Tin minte ca a mers si cu motorina, inainte de Revolutie. I-am montat o bucata de tifon ca sa nu se infunde cu impuritati si a mers, minca-o-ar tata de mititica”, povesteste barbatul mingiind emotionat bordul masinii. Din cauza meseriei, Laurentiu Cristea sta mai mult timp cu masina, pe care a botezat-o “Marghioala”, decit cu familia. “D-aia trebuie sa am grija de ea. Asa cum am eu grija de ea, are si ea de mine. A fost bucuria casei cind am primit instiintare prin posta ca, cica, sa mergem sa ne-o ridicam, ca ne-a venit. Asta era in 1980. A prins batrinica un an bun”, isi alinta masina taximetristul. Este fericit pentru ca a auzit ca “masina asta trebuia sa plece in Canada sau altundeva afara si strainii au refuzat-o, ca avea o problema la usi. Asa a ajuns la mine”. “Pe vremea aia trebuia sa ai pile sau sa dai spaga daca voiai o masina pentru export. Alea pentru afara erau mult mai bune ca celelalte, de-aia tin minte ca ori aveai bafta, ca mine, sa refuze strainii, ori dadeai spaga, ori numai cu pile iti luai una buna. Astea pentru tara erau vai de mama lor”, incheie taximetristul.
Reparatii la ordin
Maistrul Popa Stefan lucreaza din 1975 la Autoservice Colentina, si de atunci peste 60.000 de masini, Dacia, Lastun, Lada sau Trabant, i-au trecut prin mina. Fie pentru ca e patriot, fie ca lucrurile chiar asa au stat, maistrul Popa spune ca, “batrina 1300” nu a intimpinat probleme prea mari legate de reparatii. “In general erau probleme la articulatii si la suspensii din cauza drumurilor foarte proaste. Cit timp am lucrat ca mecanic, cel putin in perioada aia (pina in 1980 - n.r.), autoturismele Dacia erau bine intretinute. Parerea mea e ca autoturismul Dacia a devenit mai prost dupa 1990 cind nu mai avea piesele originale, atunci cind au aparut tot felul de cooperative SRL, care vindeau piese de o calitate indoielnica”, isi aminteste maistrul. Pina in 1989, Dacia avea un termen de garantie de 6 luni, iar piesele in general le aduceau clientii. Majoritatea se gaseau in service-uri, iar “directorul care nu se descurca si el cu o mica atentie pe la firmele de distributie nu prea avea clienti”. “Pe piata erau deficitare si cel mai mult, chiar si la un service care avea de toate, asteptai pentru un set motor cam 10 zile”, mai spune maistrul. “O masina mai buna, o culoare preferentiala, un control al masinii pe care nu voiai sa dai bani caci avea garantia expirata, toate acestea se rezolvau pe linie de partid, incepind cu un telefon sau culminind cu prezenta vreunui mare grangur la IDMS. “Veneau cu motoare stricate, erau motoare fortate si chiar daca noi constatam ca nu e vina celor din service sau ca aveau garantiile expirate, cind primeam un telefon de la partid sau de pe la Militie, era ordin si trebuia executat. Erau d-astia cu pile, cu relatii, si n-aveam ce face”, declara maistrul Popa Stefan referindu-se la vremurile de dupa 1980.
Adio, piese frantuzesti!
Alexandru Alexandru, de profesie mecanic auto, lucreaza inca din 1973 la service-ul din Pantelimon. Catalogheaza problemele pe care le-a avut Dacia de-a lungul timpului in mai multe perioade de tranzitie. “Din `76-’77, cind s-a trecut la suspensii romanesti, a crescut si numarul celor care veneau cu ea la noi. Din `75 pina prin `80 printre problemele mai mari se numarau cutiile de viteze si motoarele, care mai cadeau. Mai ales de cind s-au pus piese romanesti si s-au inlocuit treptat alea frantuzesti, care erau mai bune. La Dacia 1100 motoarele cadeau dupa 250.000 de kilometri. Avea numai piese frantuzesti”, ne lamureste mecanicul. “O alta perioada a fost cea de dupa Ã�85, cind au aparut cutiile cu cinci trepte de viteza. Pina le-au mai testat si ei, pina ne-am mai dumirit si noi, au fost ceva probleme. Tot asa, dupa 1978, mai cadeau carburatoarele si veneau in cele sase luni de garantie la noi. Nici fostul ulei romanesc nu te ajuta prea mult la motor. Mai ales daca nu era verificat si schimbat la timp, facea o depunere interioara, “pamint de flori” o numeam noi. Practic, iti minca motorul, iar cel mai des li se intimpla celor cu taxiuri sau cu masini de stat, care erau cele mai alergate”.
Secrete romanesti de productie
Decanul Facultatii de Mecanica si Tehnologie, Ion Tabacu, povesteste amuzat “cum se fura din fabrica in vremea de dinainte de Ã�89 cu pisica sau ciinele”. “Pe vremea aia era o criza mare de piese. Pentru un bloc motor era nevoie de o programare in genul celei de la IDMS. Erau numerosi oameni pe listele de asteptare si multi, in disperare de cauza, erau in stare sa dea bani grei pe orice mizilic de piesa. Asa au aparut substitute la piesele originale Dacia”.
Cu segmentii la gitul pisicii
Tot asa a fost incurajat furtul de piese din fabrica. “Intr-o vreme, muncitorii isi dresau mitele si ciinii sa se intoarca de la fabrica acasa dupa ce le montau la git niste segmenti sau alte piese pe care saracele animale le carau de la fabrica din Colibasi pina la casa celui pus pe capatuiala”, povesteste profesorul inginer. “Pe vremea aia, daca se fura o roata de masina, era nenorocire. Pentru ca, pentru a-ti procura o janta cu anvelopa cu tot, trebuia sa o duci pe cea veche, sa constate o comisie de la un centru de reciclare ca nu mai poate fi vulcanizata. Si abia dupa ce era predata la acest centru si respectivul obtinea un bon de primire, putea sa isi cumpere una noua. Asa era pe atunci”, sustine decanul.
Oricine primea o masina atit de dorita si atit de asteptata, datorita sistemului de plata prin CEC, cu participarea IDMS-urilor (n.r. - Intreprinderea de Distributie a Materialelor Sportive), nu stia cum sa o personalizeze, sa o doteze cu fel de fel de utilitati. “Eu, unul, mi-am montat un turometru, pentru ca la Dacie trebuie sa stii intotdeauna starea motorului”, declara decanul Facultatii din Pitesti. Este mindrul posesor al unei Dacii 1300 de colectie, care are inscrisa pe bord cifra record de 650.000 km rulati. “Cine dorea si isi permitea putea apela la serviciile distribuitorilor de piese. Astfel, pe strazi apareau fel de fel de masini cu praguri deosebite, cu jenti cromate, cu volan stilizat, cu capace, chiulasa cromata, spoilere si cite si mai cite. Altii isi imbunatateau puterea masinii cistigind pina la 16 cai putere, in timp ce omul de rind nu stia cum sa faca sa reduca in asa fel consumul incit sa reuseasca sa se incadreze in ratia stabilita de PCR”, povesteste Ion Tabacu, mirindu-se “cum mai pot fi unii nostalgici dupa niste vremuri atit de chinuite”. Totusi era un risc daca cineva isi facea un “upgrade” la masina pentru ca “toate cheile de la usi, portbagaj si busonul de la rezervor erau aproape unice la nivel national” si se putea intimpla ca “din greseala”, altcineva sa plece cu masina altcuiva. “La Dacie este specific manunchiul de chei: o cheie de portbagaj, una pentru usi, una pentru busonul de la rezervor si una pentru contact - singura care nu coincidea cu ale altor masini”, declara amuzat decanul.
Studenti pentru Dacia
Muncitorii de la Dacia stiau in schimb ca pe piata interna “intrau, cind intrau” Daciile cu probleme, cele rebutate de straini sau cele facute in dulcele stil “las’ ca merge si asa!”. Tot ce conta pe vremea cind Dacia era stapina incontestabila a drumurilor tarii noastre era “numarul de masini la capul benzii de productie”.
Nu o data, studentii care l-au avut ca profesor pe Ion Tabacu, i-au spus verde in fata ca sint de fapt “studenti pentru Dacia”. Si asta pentru ca proiectele lor capatau repede o forma in fabrica de la Colibasi. “In momentul de fata, facultatea aceasta veche de aproape 40 de ani se poate lauda ca a pregatit peste 250 de specialisti apreciati in prezent inclusiv de echipa de ingineri francezi de la Renault. Nu o data proiectele studentilor acestei facultati si-au gasit o concretizare in activitatea de productie”, declara mindru decanul facultatii pitestene. Spre deosebire de alte proiecte (Constantin Stroe spune ca “aproximativ” 38 de proiecte de masini rutiere venite de prin tara au gasit calea topitoriei, ele nefiind rentabile din punctul de vedere al constructiei in serie, ajungindu-se la costuri cu mult peste puterea de cumparare de la noi din tara”), cele ale studentilor de la Universitatea Pitesti puteau consacra un nou nume in lumea specialistilor in automobilistica. Radu Leca, din Brasov, povesteste cu mindrie despre tatal sau care “a realizat un prototip de Dacie Junior. Acest model de Dacie a ajuns la Pitesti si de acolo nu mai stiu nimic. Asta se intimpla prin anii Ã�80, poate ca era o solutie adoptarea unei noi formule de autoturism rutier, care sa intre in productie in paralel cu Dacia 1310”. Constantin Stroe declara ca “poate un astfel de prototip se incadra in costuri de productie minime, dar atita timp cit decizia finala nu apartinea specialistilor din cadrul Dacia, ci conducatorilor tarii, este o certitudine faptul ca Daciile erau predestinate sa aiba o viata cit mai lunga si cit mai linistita, fara nici o concurenta, de orice natura”.
O masina nemuritoare
Dacia berlina, cel mai raspindit copil al batrinului Renault 12, a inregistrat o lunga serie de recorduri autohtone. La tirgurile de animale, de nenumarate ori portbagajul devenea o veritabila taraba de desfacere pentru cumparatorul care vedea inghesuindu-se “confortabil” in jur de vreo 20 de pui de porci sau 5-6 oi sau vreo scroafa lafaindu-se peste roata de rezerva. De cite ori romanul nu s-a mirat prin intersectiile oraselor de incapatinarea cu care unii transportau canapele, dulapuri, saci burdusiti sau chiar biblioteci pe capota unei Dacii? Citi nu au verificat daca intr-adevar intr-o Dacie 1310 nu incap mai mult de 12 persoane? Pe linga aceste recorduri tipic nationale, specifice unei masini autohtone, de cite ori nu s-a intimplat ca, pe timp de iarna sau in cazul unei suprasarcini in portbagaj, sa nu iasa o masina in trafic cu o gasca de flacai calare pe botul masinii pentru a-i asigura aderenta? Si asta numai pentru ca “era ridicata de bot”... De cite ori trecatorul nu a dat o mina de ajutor unui conational in demersu-i temerar de a urni o masina care nu vrea sa porneasca? De cite ori urechile sensibile nu au savurat injuraturile cu care soferul isi rasfata autovehiculul? Citi soferi de Dacii nu-si amintesc cu placere de clipele petrecute in timpul rodajului indispensabil oricarei masini, “pentru a se aseza piesele cit mai bine”?
O data cu disparitia din seria de productie a Daciei 1310, cea care a tinut loc de stema a Romaniei pe plan extern, aceste episoade care au facut deliciul atitor generatii de soferi vor deveni legende. Si cu timpul, sunetul inconfundabil al motorului construit la Pitesti si zanganitul din toate articulatiile vor disparea inclusiv de pe sosele, facind loc unui copil mai tinar si mai performant, abia nascut in 2004, mult mai tacut si mai rebel decit “batrina doamna” a soselelor.
Sursa: Evenimentul Zilei
Poate in regim de cursa, dar consum de 40 = motor V8 american aspirat de cilindree mare nu motor european de 1,4 , 4L cu turbina... Si pana la urma si Dacia noastra probabil in regim de raliu facea 20l/100 deci nu vad relevanta consumului... 
sunt in stare perfecta
Dupa ce dezarhivati, ordonati fisierele dupa "Date modified" ca sa va apara in ordine..