"Since our establishment in 1991 we have become the largest financial investor in our region of operations which stretches from central Europe and the Western Balkans to central Asia. "

Autostrada A1 este o autostradã de 128 km care leagã Bucureștiul, capitala României, de Pitești, reședința județului Argeș. Autostrada A1 a fost prima construitã în România, în perioada 1968-1973 și refãcutã în 2000.

Autostrada Bucuresti - Pitesti (96 kilometri) a fost data în exploatare în luna septembrie a anului 2000. Antreprenorul proiectului a fost consortiul italian Federici Astaldi Todini, iar ca subantreprenori au fost selectate trei firme românesti. Proiectul a fost finantat de BERD, cu 53 milioane dolari si de Guvernul României, cu 44 milioane dolari.

la refacerea autostrazii din 2000 (cea mai neagra perioada din existenta autostrazii cind au murit sau au ramas invalizi citeva sute de oameni, iar zeci de vehicule au fost distruse sau avariate grav).

Ca sa va linistiti: TOATE autostrazile vor fi taxate, cf contractelor de finantare cu bancile de investitii. Cui nu-i convine clauza, sa-si construiasca autostrazi cu bani de la buget.

Eu cred ca problema se pune incorect aici: dupa mine statul roman e prea las (lash) ca sa impuna taxa pe drum intr-o singura sursa si o distribuie in mai multe mai mici. Daca ne uitam prin alte parti vedem:
- Ungaria vigneta pt. autostrazi vreo 4-5 Eur extra sezon si 5-6 in sezon (pe 4 zile)
- Austria vigneta aproape 8 Eur pe 10 zile
- Germania: benzina aproape de 1,5 Eur pe litru
- Romania: vreo 5-6 Eur vigneta pentru o luna (Ungaria pe luna e 15Eur extrasezon), ceva in pretul benzinei si mai nou vad ca mai ciupesc un pic si la autostrazi.

Per total preturile tot pe acolo cred ca sunt.

Ti-ar place cumva sa ai parte in fircare an de 2 luni la canal? sau autostrada ma rog tot aia e....

Autostrada Soarelui nu are ºanse sã fie definitivatã anul viitor, între Cernavodã ºi Constanþa, nici mãcar la nivel de o bandã pe sens de circulaþie, în pofida asigurãrilor date în acest sens de fostul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, ºi, mai recent, de oficiali ai Companiei de Autostrãzi. Berceanu declarase în august 2010 cã, în iunie 2011, românii vor putea circula pe un fir pânã la Constanþa, lucru afirmat ºi de actualul director al Companiei de Autostrãzi, Liviu Costache.

    Omul de afaceri bãcãuan Costel Cãºuneanu, acþionar al firmei PA&CO Internaþional ºi considerat unul dintre "regii asfaltului" din România a intrat în atenþia presei ºi ca urmare a colecþiei de maºini pe care o deþine, printre care ºi un Bugatti Veyron cu un preþ de aproximativ un milion de euro ºi care poate atinge viteze de 400 de kilometri pe orã, dar nu ºi în România.
    "Toatã lumea a fãcut caz pe tema maºinilor pe care le deþin. Consider cã în România se poate circula ºi cu maºini mai bune, dacã nu depãºeºti limitele de vitezã.
Nu mi-am cumpãrat maºini scumpe pentru cã vreau sã alerg pe autostrãzi, ci pentru cã sunt colecþionar", spune Cãºuneanu pentru revista Business Construct.

    Prima autostradã din România ºi principala rutã care leagã Bucureºtiul de vestul Europei pare a avea în permanenþã nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricþionat pe anumite porþiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "ºanþurilor" sãpate de camioane pe banda 1. Cum vãd situaþia asta autoritãþile, drumarii ºi ºoferii?
    Prima autostradã din România ºi principala rutã care leagã Bucureºtiul de vestul Europei pare a avea în permanenþã nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricþionat pe anumite porþiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "ºanþurilor" sãpate de camioane pe banda 1. Cum vãd situaþia asta autoritãþile, drumarii ºi ºoferii? de Andreea Neferu Lucrãrile la Autostrada Bucureºti-Piteºti, denumitã ºi A1, au început în 1967 ºi au fost finalizate în 1972.
    Cu alte cuvinte, cu tehnologia din anii '70 în decurs de cinci ani a fost finalizatã o autostradã de 106 kilometri. Americanii de la Bechtel tocmai au "aniversat" ºase ani de când au început sãpãturile la autostrada Transilvania, dar se pot "lãuda" cu doar 42 de kilometri finalizaþi ºi alte tronsoane în lucru. Este adevãrat: relieful autostrãzii Transilvania este diferit, iar americanii depind ºi de ritmul în care autoritãþile elibereazã sumele necesare construcþiei. Revenind la autostrada spre Piteºti, deºi nu este cel mai circulat drum din România (titlul revenindu-i Drumului Naþional 1 - porþiunea Bucureºti-Ploieºti), reparaþiile parcã nu se mai terminã niciodatã. Fiind intens circulatã de autocamioane, pe banda unu a autostrãzii s-au format "ºanþuri" care îngreuneazã circulaþia. Nimic nu pare sã arate a autostradã europeanã, iar reprezentanþii firmelor de transport susþin cã pânã la urmã aceasta este situaþia întregii infrastructuri rutiere din România ºi cã A1 nu este cu nimic mai diferitã din acest punct de vedere.
    "Porþiunea de autostradã dintre kilometri 23-46, pentru care am efectuat lucrãri de reparaþii alãturi de firmele Euroconstruct Trading 98 ºi Search Corporation, este corect executatã. Personal nu pot comenta cu privire la calitatea acestei autostrãzi decât în ceea ce priveºte tronsonul pentru care am lucrat, pentru cã în rest nu circul cãtre Piteºti. Nu am de ce", spune omul de afaceri Costel Cãºuneanu, acþionar al firmei PA&CO Internaþional ºi considerat unul dintre "regii asfaltului" din România. Cãºuneanu a câºtigat, alãturi de Euroconstruct Trading '98 ºi Search Corporation, un contract de 30 de milioane de euro pentru reparare porþiunii dintre kilometri 23 ºi 46 de pe A1, contract încheiat în 2006.
    Omul de afaceri bãcãuan a intrat în atenþia presei ºi ca urmare a colecþiei de maºini pe care o deþine, printre care ºi un Bugatti Veyron cu un preþ de aproximativ un milion de euro ºi care poate atinge viteze de 400 de kilometri pe orã, dar nu ºi în România. "Toatã lumea a fãcut caz pe tema maºinilor pe care le deþin. Consider cã în România se poate circula ºi cu maºini mai bune, dacã nu depãºeºti limitele de vitezã. Nu mi-am cumpãrat maºini scumpe pentru cã vreau sã alerg pe autostrãzi, ci pentru cã sunt colecþionar", mai spune Cãºuneanu. Acesta ar fi ultimul contract important de reparare. Potrivit reprezentanþilor Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR), prin vocea directorului general, Liviu Costache, în prezent, pe autostrada A1 nu se executã lucrãri de reabilitare. Sunt desfãºurate însã lucrãri de "întreþinere periodicã". Care este diferenþa între "reabilitare" ºi "întreþinere periodicã" nu ºtim exact. Cert este cã de circa douã luni traficul este restricþionat la kilometrul 28 al autostrãzii, pe tronsonul reabilitat de PA&CO, Euroconstruct ºi Search Corporation, unde pentru o porþiune de câteva sute de metri se circulã pe o singurã bandã cu restricþie de vitezã de 80 de kilometri pe orã.
    "La kilometrul 28 sunt lucrãri de reabilitare a unui pod, dar cu micã atenþie nu sunt probleme de circulaþie. Lucrãrile au început cam în urmã cu 60 de zile, dar se preconizeazã cã vor fi finalizate pânã la 1 noiembrie", spun reprezentanþii Info Trafic. 6.000 de camioane pe A1 În fiecare zi pe A1 circulã între 15.000 ºi 30.000 de vehicule, potrivit datelor furnizate de CNADNR. Pânã la kilometrul 30, numãrul vehiculelor poate depãºi 30.000 în 24 de ore, datoritã faptului cã în prima porþiune a autostrãzii spre Piteºti sunt concentrate aproximativ 80% din spaþiile logistice moderne din Bucureºti, respectiv circa 800.000 de metri pãtraþi. Majoritatea vehiculelor care circulã pe A1 sunt autoturisme, microbuze ºi camionete, însã între 1.400 ºi aproape 6.000 de autocamioane tranziteazã zilnic A1, în funcþie de fiecare tronson al autostrãzii. Marii transportatori de pe piaþa localã s-au obiºnuit deja cu infrastructura româneascã, astfel cã nu mai sunt deloc surprinºi de faptul cã A1 nu este pe mãsura autostrãzilor europene. "Într-adevãr, existã porþiuni în lucru, deteriorate, dar nu aº spune cã e chiar un chin sã circuli pe A1. Aceasta este infrastructura cu care ne-am obiºnuit în România. Nu A1 este problema numãrul unu, ci întreaga infrastructurã din þara noastrã, care în primul rând este insuficientã. În medie, pe autostrada Bucureºti-Piteºti circulã zilnic 10-20 de camioane ale companiei International Lazãr", a declarat Dana Midvichi, director de vânzãri în cadrul transportatorului International Lazãr. Sediul firmei de transport se aflã în localitatea Bascov din judeþul Argeº, la capãtul dinspre Piteºti al autostrãzii, unde aceasta pare "dintr-un alt film".
    Este vorba de tronsonul care ocoleºte Piteºtiul prin partea de est ºi care are o lungime de 15 kilometri, porþiune datã în folosinþã în noiembrie 2007. Ulterior, în zona Bascov din Piteºti a fost construit ºi un pasaj subteran cu o bandã pe sens, prin care autostrada este legatã astfel de DN7, cãtre Râmnicu-Vâlcea. Pentru construcþia variantei de ocolire a municipiului Piteºti a fost semnat la 27 aprilie 2004 un contract cu consorþiul format din firmele Astaldi ºi Italstrade, în valoare de 66,7 milioane de euro, cu o duratã de execuþie de 36 de luni (2004-2007), potrivit reprezentanþilor CNADNR. ªoferii care strãbat zi de zi autostrada Bucureºti-Piteºti confirmã faptul cã cei 15 kilometri dinspre Piteºti sunt construiþi la standarde europene ºi adaugã cã ºi pe autostrada spre Constanþa se circulã în condiþii mult mai bune decât pe A1. "Este extrem de abruptã trecerea de la varianta ocolitoare a Piteºtiului, unde ai senzaþia cã eºti în Occident dacã analizãm calitatea asfaltului, la A1 în sine. Încerc întotdeauna sã merg cu viteza maximã legalã, dar oricum niciodatã nu o pot atinge pentru cã mi-este fricã sã nu nimeresc într-o groapã ºi, în cel mai bun caz, doar sã rãmân cu camionul pe loc. Sunt mai mulþumit de A2 în privinþa aceasta, pentru cã mãcar pânã acum nu am avut nicio problemã, am circulat fãrã teamã", spune Marcel, ºofer pentru o firmã de construcþii din Craiova. Cine a mai reabilitat A1 Povestea autostrãzii Bucureºti-Piteºti de dupã Revoluþie începe abia în a doua jumãtate a deceniului trecut. În 1996 a fost semnat un acord de împrumut între Banca Europeanã pentru Reconstrucþie ºi Dezvoltare (BERD) ºi Administraþia Naþionalã a Drumurilor, în valoare de 53,1 milioane de dolari, pentru finanþarea proiectului privind modernizarea ºi introducerea taxãrii pe autostrada Bucureºti-Piteºti. Astfel, cea mai importantã reabilitare a autostrãzii "fanion" de la acea vreme a României s-a derulat la finalul anilor '90, dar la proiectul de introducere a taxãrii s-a renunþat ulterior. În 1997, consorþiul italian Federici, Astaldi, Todini (FAT) câºtiga licitaþia pentru acest proiect, angajându-se sã finalizeze lucrãrile pânã în lunile iulie-august 1999.
    Primul contract, care viza kilometri 10,6 - 51 ºi a cãrui valoare s-a ridicat la 83,7 mld. lei vechi (8,3 milioane lei noi), urma sã se concretizeze la 31 iulie 1999, însã data de finalizare a fost întârziatã pânã la finalul lui iunie 2000. De asemenea, cel de-al doilea contract, cu o valoare de 117,9 mld. lei vechi (11 mil. lei noi), care se referea la kilometri 51,1 - 106,500, a fost finalizat cu o întârziere de un an, la 31 august 2000. Recepþia la terminarea lucrãrilor s-a fãcut în a doua jumãtate a lunii noiembrie 2000, potrivit CNADNR. Lucrãrile executate de FAT au stârnit în acea perioadã o serie de controverse, atât din cauza întârzierilor la predare, cât ºi din cauza calitãþii lucrãrilor realizate. "Lucrãrile de construcþii-montaj efectuate de FAT Italia s-au caracterizat printr-o lipsã generalã a calitãþii", se arãta într-un raport al Curþii de Conturi a României. Ulterior, în perioada 2002-2004, firmele Albix Timiºoara ºi Cosar Bucureºti au mai reparat tronsonul dintre kilometri 37 ºi 29 pe relaþia dintre Piteºti ºi Bucureºti, sumele destinate reabilitãrilor urcând pânã la circa 14 milioane de dolari. Ultimii la autostrÂzi România are în prezent doar 321,3 kilometri de autostradã construiþi, ºi asta în descurs de mai bine de 40 de ani. Pânã în 2012, ar urma sã mai fie finalizate ºi alte tronsoane, dar cifrele avansate de Ministerul Transporturilor nu mai conving pe nimeni. În prezent se aflã în construcþie tronsoanele de autostradã Cernavodã-Medgidia (19 kilometri) ºi Medgidia-Constanþa (32 de kilometri), ce ar urma sã fie finalizate în 2011, dar ºi autostrada Bucureºti - Ploieºti sau porþiuni din autostrada Transilvania. România este codaºã în Europa Centralã ºi de Est nu numai în ceea ce priveºte numãrul de kilometri de autostradã construiþi, ci ºi în ceea ce priveºte calitatea drumurilor, doar 57% dintre acestea fiind asfaltate, în condiþiile în care în Cehia nu existã niciun kilometru de drum nepavat, iar în Bulgaria, cel mai sãrac stat al Uniunii Europene, 99% dintre drumuri sunt asfaltate, potrivit CIA Factbook.
    Chiar ºi aºa, la nivelul anului 2009, în Europa Centralã ºi de Est numãrul total de kilometri de autostrãzi nu reprezintã decât un sfert din totalul celor din Germania. Acum, dupã 20 de ani de capitalism, autostrãzile din Polonia, Cehia, Ungaria ºi Bulgaria nu dau, puse cap la cap, decât circa 3.100 de kilometri. La nivel regional, cel mai bine stã Polonia. Cu o suprafaþã mai mare decât cea a României, Polonia are 837 de kilometri de autostradã ºi o reþea de peste 420.000 de kilometri de drumuri, dintre care circa 70% asfaltate. La aceºtia se adaugã alþi 420 de kilometri de autostradã aflaþi în construcþie ºi alþi 714,5 kilometri pentru care lucrãrile au început în 2010. Am rãmas ºi în urma Ungariei, Cehiei ºi chiar a Bulgariei, þãri care deºi sunt mai mici decât România au cu cel puþin 40% mai mulþi kilometri de autostradã. În Ungaria sunt 696 de kilometri, Cehia stã ºi mai bine, având în vedere cã existã 727 de kilometri de autostradã, în timp ce bulgarii au în total 459 de kilometri.

Eu cred ca problema se pune incorect aici: dupa mine statul roman e prea las (lash) ca sa impuna taxa pe drum intr-o singura sursa si o distribuie in mai multe mai mici. Daca ne uitam prin alte parti vedem:
- Ungaria vigneta pt. autostrazi vreo 4-5 Eur extra sezon si 5-6 in sezon (pe 4 zile)
- Austria vigneta aproape 8 Eur pe 10 zile
- Germania: benzina aproape de 1,5 Eur pe litru
- Romania: vreo 5-6 Eur vigneta pentru o luna (Ungaria pe luna e 15Eur extrasezon), ceva in pretul benzinei si mai nou vad ca mai ciupesc un pic si la autostrazi.

Per total preturile tot pe acolo cred ca sunt.

    Prima autostradã din România ºi principala rutã care leagã Bucureºtiul de vestul Europei pare a avea în permanenþã nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricþionat pe anumite porþiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "ºanþurilor" sãpate de camioane pe banda 1. Cum vãd situaþia asta autoritãþile, drumarii ºi ºoferii?
    Prima autostradã din România ºi principala rutã care leagã Bucureºtiul de vestul Europei pare a avea în permanenþã nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricþionat pe anumite porþiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "ºanþurilor" sãpate de camioane pe banda 1. Cum vãd situaþia asta autoritãþile, drumarii ºi ºoferii? de Andreea Neferu Lucrãrile la Autostrada Bucureºti-Piteºti, denumitã ºi A1, au început în 1967 ºi au fost finalizate în 1972.
    Cu alte cuvinte, cu tehnologia din anii '70 în decurs de cinci ani a fost finalizatã o autostradã de 106 kilometri. Americanii de la Bechtel tocmai au "aniversat" ºase ani de când au început sãpãturile la autostrada Transilvania, dar se pot "lãuda" cu doar 42 de kilometri finalizaþi ºi alte tronsoane în lucru. Este adevãrat: relieful autostrãzii Transilvania este diferit, iar americanii depind ºi de ritmul în care autoritãþile elibereazã sumele necesare construcþiei. Revenind la autostrada spre Piteºti, deºi nu este cel mai circulat drum din România (titlul revenindu-i Drumului Naþional 1 - porþiunea Bucureºti-Ploieºti), reparaþiile parcã nu se mai terminã niciodatã. Fiind intens circulatã de autocamioane, pe banda unu a autostrãzii s-au format "ºanþuri" care îngreuneazã circulaþia. Nimic nu pare sã arate a autostradã europeanã, iar reprezentanþii firmelor de transport susþin cã pânã la urmã aceasta este situaþia întregii infrastructuri rutiere din România ºi cã A1 nu este cu nimic mai diferitã din acest punct de vedere.
    "Porþiunea de autostradã dintre kilometri 23-46, pentru care am efectuat lucrãri de reparaþii alãturi de firmele Euroconstruct Trading 98 ºi Search Corporation, este corect executatã. Personal nu pot comenta cu privire la calitatea acestei autostrãzi decât în ceea ce priveºte tronsonul pentru care am lucrat, pentru cã în rest nu circul cãtre Piteºti. Nu am de ce", spune omul de afaceri Costel Cãºuneanu, acþionar al firmei PA&CO Internaþional ºi considerat unul dintre "regii asfaltului" din România. Cãºuneanu a câºtigat, alãturi de Euroconstruct Trading '98 ºi Search Corporation, un contract de 30 de milioane de euro pentru reparare porþiunii dintre kilometri 23 ºi 46 de pe A1, contract încheiat în 2006.
    Omul de afaceri bãcãuan a intrat în atenþia presei ºi ca urmare a colecþiei de maºini pe care o deþine, printre care ºi un Bugatti Veyron cu un preþ de aproximativ un milion de euro ºi care poate atinge viteze de 400 de kilometri pe orã, dar nu ºi în România. "Toatã lumea a fãcut caz pe tema maºinilor pe care le deþin. Consider cã în România se poate circula ºi cu maºini mai bune, dacã nu depãºeºti limitele de vitezã. Nu mi-am cumpãrat maºini scumpe pentru cã vreau sã alerg pe autostrãzi, ci pentru cã sunt colecþionar", mai spune Cãºuneanu. Acesta ar fi ultimul contract important de reparare. Potrivit reprezentanþilor Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR), prin vocea directorului general, Liviu Costache, în prezent, pe autostrada A1 nu se executã lucrãri de reabilitare. Sunt desfãºurate însã lucrãri de "întreþinere periodicã". Care este diferenþa între "reabilitare" ºi "întreþinere periodicã" nu ºtim exact. Cert este cã de circa douã luni traficul este restricþionat la kilometrul 28 al autostrãzii, pe tronsonul reabilitat de PA&CO, Euroconstruct ºi Search Corporation, unde pentru o porþiune de câteva sute de metri se circulã pe o singurã bandã cu restricþie de vitezã de 80 de kilometri pe orã.
    "La kilometrul 28 sunt lucrãri de reabilitare a unui pod, dar cu micã atenþie nu sunt probleme de circulaþie. Lucrãrile au început cam în urmã cu 60 de zile, dar se preconizeazã cã vor fi finalizate pânã la 1 noiembrie", spun reprezentanþii Info Trafic.

    6.000 de camioane pe A1
    În fiecare zi pe A1 circulã între 15.000 ºi 30.000 de vehicule, potrivit datelor furnizate de CNADNR. Pânã la kilometrul 30, numãrul vehiculelor poate depãºi 30.000 în 24 de ore, datoritã faptului cã în prima porþiune a autostrãzii spre Piteºti sunt concentrate aproximativ 80% din spaþiile logistice moderne din Bucureºti, respectiv circa 800.000 de metri pãtraþi. Majoritatea vehiculelor care circulã pe A1 sunt autoturisme, microbuze ºi camionete, însã între 1.400 ºi aproape 6.000 de autocamioane tranziteazã zilnic A1, în funcþie de fiecare tronson al autostrãzii. Marii transportatori de pe piaþa localã s-au obiºnuit deja cu infrastructura româneascã, astfel cã nu mai sunt deloc surprinºi de faptul cã A1 nu este pe mãsura autostrãzilor europene. "Într-adevãr, existã porþiuni în lucru, deteriorate, dar nu aº spune cã e chiar un chin sã circuli pe A1. Aceasta este infrastructura cu care ne-am obiºnuit în România. Nu A1 este problema numãrul unu, ci întreaga infrastructurã din þara noastrã, care în primul rând este insuficientã. În medie, pe autostrada Bucureºti-Piteºti circulã zilnic 10-20 de camioane ale companiei International Lazãr", a declarat Dana Midvichi, director de vânzãri în cadrul transportatorului International Lazãr. Sediul firmei de transport se aflã în localitatea Bascov din judeþul Argeº, la capãtul dinspre Piteºti al autostrãzii, unde aceasta pare "dintr-un alt film".
    Este vorba de tronsonul care ocoleºte Piteºtiul prin partea de est ºi care are o lungime de 15 kilometri, porþiune datã în folosinþã în noiembrie 2007. Ulterior, în zona Bascov din Piteºti a fost construit ºi un pasaj subteran cu o bandã pe sens, prin care autostrada este legatã astfel de DN7, cãtre Râmnicu-Vâlcea. Pentru construcþia variantei de ocolire a municipiului Piteºti a fost semnat la 27 aprilie 2004 un contract cu consorþiul format din firmele Astaldi ºi Italstrade, în valoare de 66,7 milioane de euro, cu o duratã de execuþie de 36 de luni (2004-2007), potrivit reprezentanþilor CNADNR. ªoferii care strãbat zi de zi autostrada Bucureºti-Piteºti confirmã faptul cã cei 15 kilometri dinspre Piteºti sunt construiþi la standarde europene ºi adaugã cã ºi pe autostrada spre Constanþa se circulã în condiþii mult mai bune decât pe A1. "Este extrem de abruptã trecerea de la varianta ocolitoare a Piteºtiului, unde ai senzaþia cã eºti în Occident dacã analizãm calitatea asfaltului, la A1 în sine. Încerc întotdeauna sã merg cu viteza maximã legalã, dar oricum niciodatã nu o pot atinge pentru cã mi-este fricã sã nu nimeresc într-o groapã ºi, în cel mai bun caz, doar sã rãmân cu camionul pe loc. Sunt mai mulþumit de A2 în privinþa aceasta, pentru cã mãcar pânã acum nu am avut nicio problemã, am circulat fãrã teamã", spune Marcel, ºofer pentru o firmã de construcþii din Craiova.

    Cine a mai reabilitat A1
    Povestea autostrãzii Bucureºti-Piteºti de dupã Revoluþie începe abia în a doua jumãtate a deceniului trecut. În 1996 a fost semnat un acord de împrumut între Banca Europeanã pentru Reconstrucþie ºi Dezvoltare (BERD) ºi Administraþia Naþionalã a Drumurilor, în valoare de 53,1 milioane de dolari, pentru finanþarea proiectului privind modernizarea ºi introducerea taxãrii pe autostrada Bucureºti-Piteºti. Astfel, cea mai importantã reabilitare a autostrãzii "fanion" de la acea vreme a României s-a derulat la finalul anilor '90, dar la proiectul de introducere a taxãrii s-a renunþat ulterior. În 1997, consorþiul italian Federici, Astaldi, Todini (FAT) câºtiga licitaþia pentru acest proiect, angajându-se sã finalizeze lucrãrile pânã în lunile iulie-august 1999.
    Primul contract, care viza kilometri 10,6 - 51 ºi a cãrui valoare s-a ridicat la 83,7 mld. lei vechi (8,3 milioane lei noi), urma sã se concretizeze la 31 iulie 1999, însã data de finalizare a fost întârziatã pânã la finalul lui iunie 2000. De asemenea, cel de-al doilea contract, cu o valoare de 117,9 mld. lei vechi (11 mil. lei noi), care se referea la kilometri 51,1 - 106,500, a fost finalizat cu o întârziere de un an, la 31 august 2000. Recepþia la terminarea lucrãrilor s-a fãcut în a doua jumãtate a lunii noiembrie 2000, potrivit CNADNR. Lucrãrile executate de FAT au stârnit în acea perioadã o serie de controverse, atât din cauza întârzierilor la predare, cât ºi din cauza calitãþii lucrãrilor realizate. "Lucrãrile de construcþii-montaj efectuate de FAT Italia s-au caracterizat printr-o lipsã generalã a calitãþii", se arãta într-un raport al Curþii de Conturi a României. Ulterior, în perioada 2002-2004, firmele Albix Timiºoara ºi Cosar Bucureºti au mai reparat tronsonul dintre kilometri 37 ºi 29 pe relaþia dintre Piteºti ºi Bucureºti, sumele destinate reabilitãrilor urcând pânã la circa 14 milioane de dolari.

    Ultimii la autostrãzi
    România are în prezent doar 321,3 kilometri de autostradã construiþi, ºi asta în descurs de mai bine de 40 de ani. Pânã în 2012, ar urma sã mai fie finalizate ºi alte tronsoane, dar cifrele avansate de Ministerul Transporturilor nu mai conving pe nimeni. În prezent se aflã în construcþie tronsoanele de autostradã Cernavodã-Medgidia (19 kilometri) ºi Medgidia-Constanþa (32 de kilometri), ce ar urma sã fie finalizate în 2011, dar ºi autostrada Bucureºti - Ploieºti sau porþiuni din autostrada Transilvania. România este codaºã în Europa Centralã ºi de Est nu numai în ceea ce priveºte numãrul de kilometri de autostradã construiþi, ci ºi în ceea ce priveºte calitatea drumurilor, doar 57% dintre acestea fiind asfaltate, în condiþiile în care în Cehia nu existã niciun kilometru de drum nepavat, iar în Bulgaria, cel mai sãrac stat al Uniunii Europene, 99% dintre drumuri sunt asfaltate, potrivit CIA Factbook.
    Chiar ºi aºa, la nivelul anului 2009, în Europa Centralã ºi de Est numãrul total de kilometri de autostrãzi nu reprezintã decât un sfert din totalul celor din Germania. Acum, dupã 20 de ani de capitalism, autostrãzile din Polonia, Cehia, Ungaria ºi Bulgaria nu dau, puse cap la cap, decât circa 3.100 de kilometri. La nivel regional, cel mai bine stã Polonia. Cu o suprafaþã mai mare decât cea a României, Polonia are 837 de kilometri de autostradã ºi o reþea de peste 420.000 de kilometri de drumuri, dintre care circa 70% asfaltate. La aceºtia se adaugã alþi 420 de kilometri de autostradã aflaþi în construcþie ºi alþi 714,5 kilometri pentru care lucrãrile au început în 2010. Am rãmas ºi în urma Ungariei, Cehiei ºi chiar a Bulgariei, þãri care deºi sunt mai mici decât România au cu cel puþin 40% mai mulþi kilometri de autostradã. În Ungaria sunt 696 de kilometri, Cehia stã ºi mai bine, având în vedere cã existã 727 de kilometri de autostradã, în timp ce bulgarii au în total 459 de kilometri.

    Aproape 13 milioane de euro este valoarea totalã a vinietelor cumpãrate, în primele nouã luni ale acestui an, de șoferii români care au circulat pe autostrãzile din Ungaria.
    Circa 15 milioane de euro sunt investite anual de români în infrastructura rutierã maghiarã. Banii provin din cele aproape 1,5 milioane de viniete cumpãrate de șoferii care tranziteazã țara vecinã. În primele nouã luni ale acestui an au fost achiziționate deja viniete în valoare de 12,7 milioane de euro, cei mai mulți bani virați în conturile autoritãților din Ungaria fiind plãtiți de șoferii de TIR-uri: opt milioane de euro în primele nouã luni ale anului, 5,8 milioane de euro fiind valoarea vinietelor pentru o zi, cumpãrate de șoferii autovehiculelor mai mari de 12 tone. Valorile sunt ceva mai mici decât cele înregistrate anul trecut, când valoarea totalã a vinietelor cumpãrate de TIR-iști a fost de 8,9 milioane de euro. Este mult, este puțin? Cele aproape 60 de milioane de euro plãtite de români pe viniete maghiare din 2007 pânã astãzi ar fi suficiente pentru construirea a 16 km de autostradã la câmpie, dublul distanței inaugurate anul acesta în România.
    „În comparație cu sumele strânse de autoritãțile române din vânzarea de viniete, suma este micã“, spune Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Și asta pentru cã numai în primele șapte zile de la introducerea rovinietei electronice, Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) a avut încasãri de cinci milioane de euro.
    Achiziția vinietelor maghiare de cãtre șoferii români a fost relativ constantã în ultimii patru ani, de la intrarea României în Uniunea Europeanã. Dacã în 2007 au fost vândute 1,3 milioane de viniete, în anul 2008 numãrul acestora a crescut la 1,48 milioane. Criza de anul trecut nu s-a fãcut simțitã la nivelul numãrului autovehiculelor românești care au tranzitat Ungaria, numãrul vinietelor cumpãrate fiind tot de 1,48 milioane.
    Însã valoarea acestora, raportatã la moneda euro, a scãzut la 14,5 milioane de euro, de la 17 milioane în 2008, pentru cã forintul s-a depreciat cu 12 procente. „Nu riscã nimeni sã meargã fãrã vinietã în Ungaria. Au un sistem electronic foarte bine pus la punct“, spune Augustin Hagiu, președintele Federației Operatorilor Români de Transport. „Iar acolo poliția dã amenzi pentru orice nimic“, completeazã el.

    Vinietele plãtite în Ungaria, 15% din totalul veniturilor din rovinietã

    Și cum cele mai multe autovehicule care tranziteazã Ungaria reprezintã trafic comercial, și nu turism, mai toți reprezentanții asociațiilor de profil au câte ceva de reproșat autoritãților din țara vecinã. „Problema e cã ungurii se finanțeazã pe spatele românilor. De exemplu, amendeazã cu 200 de euro șoferii care depãșesc timpii de conducere cu 1-5 minute. Iar amenzile se plãtesc pe loc, nu-i intereseazã dacã ai sau nu forinți la tine“, spune Radu Dinescu. Prin urmare, au fost încheiate parteneriate cu avocați maghiari, iar amenzile sunt contestate în instanțã. „De cele mai multe ori câștigãm. Dar procesele dureazã trei luni și mai dureazã șase luni pânã ne recuperãm banii de la statul maghiar“, mai spune el.
    Amenzile pe care trebuie sã plãteascã șoferii care circulã pe autostrãzile din Ungaria fãrã vinietã variazã de la 55 de euro (autovehicule mai mici de 3,5 tone) pânã la 1.200 de euro (pentru autovehicule mai mari de 12 tone).
    Sunt strãinii la fel de conștiincioși în privința vinietelor autohtone? „Nu, la noi nu cumpãrã nimeni, dau toți șpagã“, spune Augustin Hagiu. „Iar sistemul electronic nu va schimba mare lucru, atâta timp cât nu este aplicat așa cum trebuie“, spune el. Rovinieta electronicã a fost introdusã la 1 octombrie, datã de la care verificarea plãții se face  și la noi ca în Ungaria, prin înregistrarea numãrului de înmatriculare. Conform CNADNR, media anualã a încasãrilor din rovinietã este de aproximativ 100 milioane de euro.

The mountain-winding highway of Tianmen Mountain, nicknamed as Heaven-Linking Avenue, has a total length of less than 11 kilometers.  Yet the elevation of it rises sharply from 200 meters to 1300 meters. The avenue rises steeply according to the form of mountain. The 99 blends link closely with each other and pile up in layers, making a pattern of a circling flying dragon reaching the skyline. Tourists marvel at it, which is worth the title of the Top Highway Wonder in the World.
Tongtian Road construction started in 1998, the Tianmen Mountain's unique geology and climate of the limitations to the full through 2005, which lasted 7 years, the total cost of 100 million yuan (US$13.2 million).   The whole project is full of extreme hardship, it represents the combined work of all the wisdom and efforts of staff in order to winding detour through the natural barrier of the mountain cliffs and become the best in the world wonders of the road.

O firimitura de statistica: in anul 2009 mai mult de 2600 de persoane au murit in accidente de munca doar in sectorul minier in China. Circa 10 vieti omenesti in fiecare zi lucratoare.

Eu zic sa punem deoparte declaratiile de veneratie la adresa Chinei pana ne dumirim mai bine in privinta conditiilor in care se ating acolo aceste "succese".
Ati uitat de tot costul "marilor realizari ale epocii de aur"?

    Sute de români au fost expropriaþi degeaba, deoarece autostrãzile care ar fi trebuit sã se construiascã pe amplasamentul lor nu s-au mai realizat niciodatã. Deºi stau nefolosite, proprietarii nu ºi le pot dobândi înapoi, deoarece Guvernul nu gãseºte timpul necesar întocmirii actelor de restituire.
    Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) are în portofoliu cel puþin 70 de hectare de teren, rezultate în urma exproprierilor efectuate pentru construirea unor autostrãzi care niciodatã nu se vor face. În principal terenurile erau necesare construirii autostrãzii Transilvania, unde Bechtel, firma americanã care o realizeazã s-a jucat de-a proiectarea, ºi autostrãzii Comarnic Braºov. Constructorii acesteia, Vinci ºi Aktor au reziliat contractul, lãsând statul român ca pe o mireasã pãrãsitã în noaptea nunþii.

    Statul a expropriat pentru constructorii care au plecat
    Netrecându-i prin cap cã va pãþi o asemenea ruºine, CNADNR a expropriat înainte de semnarea contractului pentru concesiunea autostrãzii Comarnic-Braºov 239 de proprietari, deþinãtori ai unei suprafeþe totale de 32 hectare de teren în localitãþile Râºnov ºi Cristian din Braºov. Deºi hotãrârea de guvern spune cã trebuiau expropriate 39 de hectare, CNADNR a luat doar 32 de hectare sau, mai bine zis „doar" 229 din cele 236 de proprietãþi deoarece nu a mai avut bani sã plãteascã expropriaþii. Dacã cele mai mici loturi au fost de câþiva metri pãtraþi, cele mai mari au depãºit un hectar, un caz unic fiind cel al primãriei Râºnov care a pierdut în total peste 6 hectare. Sumele plãtite de stat au fost de 11,3 milioane lei, adicã aproximativ 2,5 milioane euro.

    Speranþa CNADNR moare ultima
    Acum statul stã ºi se uitã la terenuri ºi nu are ce face cu ele. Faptul cã autostrada se va construi într-o zi este o speranþã. „Terenurile nu sunt pierdute, cãci proiectul se va face", spune un oficial al CNADNR. Din pãcate, aceasta nu se va întâmpla, deoarece orice viitor concesionar va dori sã stabileascã el traseul autostrãzii, neavând ce face cu vechea rutã a acesteia.

    Bechtel s-a jucat de-a modificarea proiectului
    Cauzele existenþei a 37 de hectare inutile pe autostrada Transilvania sunt altele. Conform contractului semnat cu Bechtel, proiectarea tronsoanelor 2B ºi 3C, adicã Câmpia Turzii-Gilãu ºi Suplacu de Bacãu Borº, picã în sarcina firmei americane. Aceasta, în funcþie de proiectul fãcut de ea, comunicã CNADNR ce suprafeþe trebuie expropriate. În perioada 2004-2008 au fost efectuate însã nu mai puþin de 4.200 de modificãri ale documentaþiilor cadastrale în urma cererii constructorului american ºi au existat chiar ºi câte patru-cinci amplasamente pentru aceeaºi lucrare. Pe lângã banii daþi degeaba pe terenuri, suma estimatã fiind de 9,16 milioane de lei, adicã aproape 5% din suma totalã plãtitã pentru exproprieri de cãtre CNADNR pe autostrada Transilvania (250 milioane lei),  avocaþii au trebuit ºi ei plãtiþi suplimentar. Onorariile avoca­þilor se situeazã între 700 ºi 1.700 de euro pe fiecare lot expropriat. Un director rezuma plastic relaþia exproprierilor cu Bechtel. „Am impresia cã îºi bat joc de noi. Uneori ne pun sã facem exproprieri exact acolo unde ºtiu cã existã conducte de utilitãþi greu de mutat, de parcã ar cãuta motive sã nu munceascã", spune acesta.
    Acum CNADNR plânge pe umãrul firmei Bechtel. Modificarea suprafeþelor de expropriat a intervenit ca umare a încercãrilor americanilor de a „optimiza ºi diminua costurile pentru a se încadra în clauzele contractuale". În realitate, nu prea au reuºit. Estimãrile iniþiale erau cã autostrada va costa 2,1 miliarde euro iar Bectel a încasat pânã în prezent aproape un miliard de euro, pentru 40 de kilometri de autostadã, adicã pentru 10% din lungimea totalã a autostrãzii. Potrivit CNADNR, avocatul Cecilia Popa ar fi întocmit o documentaþie cadastralã pentru exproprierea unui coridor lat de 70 de metri, iar în realitate era necesar unul lat de 50 metri. Deºi i s-a solicitat, CNADNR nu a informat asupra numãrului proprietarilor expropriaþi degeaba de case ºi terenuri pe traseul autostrãzii. Deºi mai toate proiectele importante de autostrãzi din România au suferit modificãri de soluþii,  CNADNR susþine cã terenurile în exces existã doar pe cele douã proiecte menþionate.   

    Exproprierile inutile aduc bani avocaþilor
    Indiferent cã terenurile expropriate sunt sau nu folositoare, CNADNR a trebuit sã achite ºi onorariile avocaþilor, pe lângã valoarea propriu-zisã a terenurilor. La un onorariu mediu de 1.000 de euro, rezultã cã peste 200.000 de euro au fost achitate pentru exproprierile inutile de pe autostrada Comarnic-Braºov. Deseori valoarea onorariilor depãºeºte chiar suma plãtitã pentru terenuri. România Liberã a relatat recent cã pe autostrada Deva-Orãºtie, CNADNR a plãtit avocaþii cu sume în jurul a 1.000 de euro pentru exproprierea unui teren cu o suprafaþã de 4 metri pãtraþi ºi o valoare de 93 lei, adicã 20 de euro. Contractele avocaþilor prevãd cã aceºtia  primesc acelaºi onorariu indiferent de suprafaþa expropriatã, de succesul exproprierii, de valoarea imobilului ºi chiar dacã e vorba de mai multe imobile aparþinând unui singur proprietar. CNADNR acceptã fãrã sã crâcneascã clauzele de confidenþialitate impuse de avocaþi, iar când e întrebatã cât a dat acestora, spune cã nu poate, cãci e secret. Potrivit unui raport recent al Curþii de Conturi, CNADNR este a doua entitate la nivel naþional care a contribuit la prosperitatea firmelor de avocaturã. Deºi are un numãr de 653 de angajaþi cu pregãtire juridicã, CNADNR a plãtit în ultimii doi ani 89 de milioane de lei cu titlul de onorarii.

    Ce fac englezii în situaþie similarã?
    Chiar dacã terenurile ajung sã fie nefolositoare din alte motive, suprafeþe excedentare deþin ºi companiile sau autoritãþile publice din alte þãri. Agenþia britanicã pentru autostrãzi este una dintre acestea, având în proprietate 400 de hectare. Potrivit legislaþiei britanice, autoritãþile publice ºi firmele de stat au obligaþia înscrierii suprafeþelor excedentare într-un registru public unic, disponibil spre consultare ºi pe internet, ºi administrat de Agenþia pentru Comunitãþi ºi Locuire. Agenþia de Autostrãzi are obligaþia sã returneze terenurile foºtilor proprietari, dacã acestea îi devin inutile, ºi chiar are datoria contactãrii lor prin mica publicitate. Dacã aceºtia nu sunt de gãsit sau nu sunt interesaþi sã le rãscumpere, terenurile sunt vândute prin intermediul unei agenþii imobiliare care are contract cu agenþia statului.

    Ce sã facem cu terenurile?
    În prezent, CNADNR nu prea are o soluþie privitor la soarta celor 70 de hectare inutile de teren. Oficialii companiei þin însã sã precizeze cã „terenurile vor fi administrate  confom prevederilor legale".  Una dintre variante ar fi restituirea terenurilor cãtre proprietari, însã este necesarã parcurgerea unor paºi. Trebuie anulate documentaþiile cadastrale aferente, iar hotãrârile de stabilire a despãgubirilor trebuie revocate,„când situaþia o permite (adicã când Guvernul semnatar al hotãrârilor de expropriere va binevoi sã dea terenurile înapoi - n.r.)". Odatã parcurºi paºii, terenurile pot fi rãscumpãrate doar de cãtre foºtii proprietari în vederea reîntregirii proprietãþii. În cazul refuzului, terenurile vor fi cedate spre folosinþã unitãþilor administrativ teritoriale (primãriilor) spune CNADNR. Potrivit firmei de stat, terenurile devenite inutile pot fi folosite ºi pentru plantarea unor perdele de protecþie a autostrãzilor formate din arbori, perdea care va proteja localitãþile învecinate de poluarea fonicã.

    4.200 de modificãri  ale documentaþiilor cadastrale pentru autostrada Transilvania au fost solicitate de constructorul american Bechtel.

Toata povestea  asta cu Elena Basescu v-a facut pe multi sa nu mai stiti sa vorbiti romaneste. Succese e forma corecta de plural asa ca ghilimele nu isi au rostul.

La un miliard si jumatate de oameni 2600 de victime nu cred ca intra nici macar la o nota de subsol! Pana una-alta, China are autostrazi, noi nu!

Ideea e ca se pot construi autostrazi si fara a adopta un regim politic opresiv si totalitar.

Ba mai mult, cei din CNADNR nu au nici cea mai mica dechidere in purtarea unor  dicutii pe aceasta tema. Deci...viitor sumbru pentru continuarea lucrarilor momentan.
Respecte.