Oricum parerea mea e ca investitiile sunt minime si tardive. Iar faptul ca au cate 10 ani de cand sunt incepute dar nu neaparat si terminate iara e hilar.

Singura problemã este cã va trebui sã evitãm zona aia timp de vreo doi ani.

Sa inteleg ca va fi un fel de giratoriu subteran?

Abia astept primele accidente de acolo... eventual la o ora de varf

Doi ani? Mwaahaaahaaah!!!!

Ai uitat cat a durat mizeria aia de la Baneasa? Aia miiiicaaaa, nu ca astea.

Revenind acuma. Va plangeti pentru nenorocita aia de centura facuta aiurea....bah noi plangem aici ca no avem deloc desi e nevoie disperata de ea.

Asa si? De ce nu va construiti centura??? Brasovul cum si-a facut singur centura? Asa, incompleta cum este, uite ca primaria a reusit, dupa 15 ani de zbateri, sa construiasca ceva... pe banii proprii. Caci, de la centru, nu ni s-a acordat nici un fel de sprijin, nici pt centura, nici pt aeroport, nici pt autostrada, nimic...
In ultimii ani Iasiul a primit inapoi 56% din taxe; Brasovul numai 43%.
http://www.gandul.info/financiar/exclusiv-...tatului-8549493
Ideea este ca, daca autoritatile voastre locale ar dori cu adevarat, ar putea incerca sa va faca o "centura"... ia luati-l la rost pe primar

Asa si? De ce nu va construiti centura??? Brasovul cum si-a facut singur centura?

Cu cei peste 10 miliarde de euro pe care compania de drumuri i-a avut la dispoziþie timp de ºase ani se puteau realiza circa 1.000 de kilometri de auto­strãzi, potrivit calculelor ZF care iau în considerare un cost mediu de 10 milioane de euro pe kilometru ºi plãþi exclusive pentru construcþii de autostrãzi ºi nu ºi pentru reabilitãri de drumuri naþionale

În perioada 2006-2011, la cârma Trans­por­turilor s-au perindat patru miniºtri: Gheorghe Dobre, Radu Berceanu, Ludovic Orban ºi Anca Boagiu. Începând din luna februarie, Alexandru Nazare este noul ministru al transporturilor. Dacã în anii an­te­riori plãþile pentru autostrãzi au fost rea­lizate din bani de la bugetul de stat sau de la Banca Europeanã de Investiþii, începând din 2011 Ministerul Transporturilor acce­sea­zã fonduri de la Uniunea Europeanã pen­tru a dezvolta reþeaua de infrastructurã rutierã.

CNADNR a plãtit în perioada 2005-2010 circa 2,3 miliarde de euro doar pentru autostrãzi, în contextul în care drumarii au livrat 89 de kilometri de astfel de ºosele, potrivit unei analize anterioare a ZF.

Un calcul simplu aratã astfel cã fiecare kilometru nou a costat 25,8 mil. euro, în condiþiile în care standardele de cost ale Ministerului Transporturilor stabilesc cã preþul maxim pe un kilometru nu trebuie sã treacã de 6,1 mil. euro.

În mass-media au circulat ieri informaþii potrivit cãrora CNADNR, instituþia care are anual pe mânã 1,5-2 miliarde de euro. ar urma sã-ºi schimbe directorul, pe Daniela Drãghia, la numai un an dupã ce aceasta a preluat mandatul de conducere al instituþiei.

Daniela Drãghia ar urma sã fie schimbatã din funcþie la decizia premierului Mihai Rãzvan Ungureanu, în contextul în care a fost numitã în fruntea CNADNR la finalul lunii martie 2011, dupã plecarea lui Liviu Costache, care la rândul sãu a stat la conducerea companiei de autostrãzi numai ºase luni.

Surse din CNADNR spuneau ieri dupã-masã cã la instituþie nu s-a primit nicio decizie oficialã privind demiterea Danielei Drãghia, în timp ce Transporturile afirmau cã nu comenteazã zvonurile apãrute.

Informaþiile privind decizia de schim­bare din funcþie a Danielei Drãghia survin în contextul în care CNADNR are în derulare unul dintre cele mai importante programe de investiþii în drumuri din ultimii 20 de ani, care vizeazã construcþia a câtorva sute de kilometri de autostrãzi ºi modernizarea drumurilor naþionale.

"Nu cred cã schimbarea unei singure persoane, chiar dacã este vorba de cea aflatã în fruntea companiei, poate sã modifice bunul mers al proiectelor (de autostrãzi ºi drumuri naþionale aflate în derulare - n.red.). Din punctul meu de vedere, nu pot sã spun decât cã abia aºtept sã se reia lucrãrile la autostrãzi (dupã perioada de iarnã - n.red.)", a declarat Rãzvan Nicu­lescu-Aron, prim-vicepreºedinte al Patro­natului Societãþilor din Construcþii.

Compania de autostrãzi a cheltuit 10 miliarde de euro în perioada 2006-2011 ºi a finalizat doar 150 km de autostrãzi. Unde s-au dus banii?
http://www.zf.ro/eveniment/compania-de-aut...s-banii-9396801

Plus circa 3000 KM de DN-uri ! Dar asta a fost dat lasat undeva in urma in mod voit !

Cat despre costurile cu autostrazile alea circa 29 mil euro per km alea da costuri.

Numa Bombonel Nastase si cu al lui Bechtel nea dat in cap deo sa ne doara multa vreme de acum incolo !

Domnu' Petru, matale lucrezi la aia care au asfaltat 3000km de DN si care vor trebui din nou asfaltate la vara? Vai de noi, ce ne-a facut bombonel...nu ne mai revenim de 10 ani...

Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a lansat licitatiile pentru atribuirea contractelor de proiectare si executie a loturilor 2, 3 si 4 din autostrada Lugoj-Deva si a lotului 2 din autostrada Timisoara-Lugoj, se arata intr-un comunicat al CNADNR remis HotNews.ro. Valoarea estimata a cheltuielilor pentru toate cele 4 loturi este de de 3,75 miliarde de lei fara TVA.

Potrivit CNADNR, vor fi licitate:
Proiectarea si executia autostrazii Lugoj - Deva, sectorul Dumbrava - Ilia, lotul 2,  intre km 27+620 si km 56+220.  Valoarea estimata a celor 28,6 kilometri este 1.081.063.518 lei fara TVA.
Proiectarea si executia autostrazii Lugoj - Deva, sectorul Dumbrava - Ilia, lotul 3, intre km 56+220 si km 77+361 Valoarea estimata a celor 21,14 kilometri este 1.008.570.085 lei fara TVA.
Proiectarea si executia autostrazii Lugoj - Deva, sectorul Ilia - Deva, lotul 4, intre km 77+361 si km 99+500 Valorea estimata a celor 22,14 kilometri de autostrada este de 1.048.528.295 lei fara TVA.
Proiectarea si executia autostrazii  Timisoara - Lugoj, lotul 2, intre km 54+000 si km 79+625 Valorea estimata a celor 25,62 kilometri de autostrada este de 611.884.622 lei fara TVA.
Termenul limita de depunere a ofertelor este 11 iunie 2012, ora 16:00. Deschiderea licitatiei va avea loc pe 12 iunie pentru Autostrada Lugoj-Deva si pe 13 iunie pentru Autostrada Timisoara - Lugoj.

Durata de proiectare este preconizata la maximum 6 luni iar executia lucrarilor la maximum 2 ani, la care se adauga o perioada de garantie de 4 ani.

Contractele sunt finantate din fonduri europene nerambursabile si de la Bugetul de stat.

     Cum cel vechi a expirat, pentru cã între timp România s-a lansat în proiecte colaterale Coridorului IV, Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) va da alþi bani pentru realizarea unui nou studiu de fezabilitate pentru Autostrada Piteºti – Sibiu.

Astfel, CNADNR a anunþat cã a relansat licitaþia pentru atribuirea contractului de realizare a studiului de fezabilitate pentru acest tronson de autostradã, menit sã întregeascã parcursul românesc al Coridorului pan-european de transport IV, componenta rutierã. "Scopul contractului este revizuirea studiului de fezabilitate, elaborarea sau revizuirea/actualizarea proiectelor de relocare/protejare utilitãți, precum și acordarea de asistențã beneficiarului în vederea întocmirii aplicației de finanțare și a elaborãrii documentației de atribuire pentru contractul de proiectare/execuție, inclusiv în perioada de clarificãri la documentația de atribuire", au arãtat oficialii CNADNR.

15 milioane de euro pentru planºe

Valoarea estimatã a contractului este de 61.390.486,8 lei (aproape 15 milioane de euro) fãrã TVA, iar durata preconizatã este de 10 luni. Revizuirea studiului de fezabilitate pentru Autostrada Piteºti - Sibiu este finanțatã din fonduri europene nerambursabile (Fondul de Coeziune - 85%) și de la bugetul de stat. Termenul limitã de depunere a ofertelor este 6 iunie 2012, ora 13,00, iar deschiderea va avea loc în aceeași zi la ora 14,30.

Precedentul studiu, realizat de IPTANA în perioada 2007-2008, indica o valoare de 3,09 miliarde de euro necesarã pentru construcþia autostrãzii. Peste trei sferturi din aceºti bani au existat, însã, aºa cum a arãtat Jurnal de Investigaþii, ei au fost cheltuiþi pe proiecte colaterale, cum ar fi Autostrada Transilvania sau Autostrada Bucureºti – Ploieºti.

Opt milioane de euro, pe apa Sâmbetei

Interesant este faptul cã, la vremea respectivã, studiul de fezabilitate a costat doar o cincime din suma estimatã acum, adicã trei milioane de euro. S-au mai cheltuit însã alte cinci milioane pe un studiu comandat de fostul ministru liberal al Transporturilor, Ludovic Orban. Studiul cu pricina viza proiectarea unei autostrãzi între Fãgãraº ºi Sibiu.

Cum primul studiu a expirat, iar al doilea a fost abandonat, România a cheltuit opt milioane de euro pentru nimic. ªi acum va mai da peste douã milioane de euro (contribuþia de 15% a bugetului naþional) pentru noul studiu de fezabilitate.

Bucureºtiul nu are încã o centurã ocolitoare, dar Ministerul Transporturilor vrea sã construiascã o nouã autostradã, care va face parte din Autostrada Inelarã a Mãrii Negre, un proiect cu o lungime de aproximativ 7.000 de km ºi care, aºa cum îi spune numele, va înconjura Marea Neagrã, trecând prin mai multe þãri din zonã.

"Autostrada-inel" ar urma sã uneascã urmãtoarele oraºe: Istanbul, Samsun ºi Trabzon (Turcia), Batumi ºi Poti (Georgia), Novorossiisk, Rostov-pe-Don, Taganrog (Rusia), Mariupol, Odesa (Ucraina), Chiºinãu (Moldova), Bucureºti, Haskovo (Bulgaria). Apoi, inelul va fi închis trecând prin Edirne (Turcia) ºi ajungând din nou la Istanbul. O prelungire a autostrãzii va ajunge pânã la Komotini ºi Alexandroupolis (Grecia).

Tronsonul care va strãbate România are douã variante, una principalã ºi una alternativã, reiese din datele puse la dispoziþia gândul de Ministerul Transporturilor. Traseul variantei principale este Albiþa (graniþa României cu Republica Moldova) - Focºani - Ploieºti - Bucureºti - Giurgiu, cu o lungime totalã de 456,8 km. Valoarea totalã a investiþiei, calculatã de Ministerul Transporturilor, pentru acest traseu este de 11.679,08 milioane lei, echivalentul a 2,7 miliarde euro.

Citeºte ºi În ce stadiu se aflã proiectul de parteneriat public-privat al celei mai scumpe autostrãzi din România, Comarnic-Braºov

Varianta alternativã, având o lungime de 622 de km, cuprinde Albiþa - Focºani - Ploieºti - Bucureºti - Constanþa, iar valoarea totalã a investiþiei ar fi de 13.662,18 milioane lei, adicã 3,17 miliarde euro.

În România, finanþarea secþiunilor autostrãzii va fi asiguratã de la bugetul de stat sau prin parteneriat public privat (PPP). Unele porþiuni care intrã în aceastã autostradã sunt deja finalizate.

Ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare: "Nu este doar un proiect viabil economic, ci absolut necesar pe termen mediu"

Întrebat de gândul cât de viabil este proiectul Autostrãzii Inelare a Mãrii Negre, ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare, a declarat cã este vorba de un proiect absolut necesar pe termen mediu.

"O autostradã care sã uneascã litoralul tuturor statelor de la Marea Neagrã va fi mereu pe lista de prioritãþi a României având în vedere importanþa pe care þara noastrã o acordã acestui spaþiu. Proiectul Autostrãzii Inelare a Mãrii Negre nu este doar unul viabil economic, ci absolut necesar pe termen mediu", ne-a declarat ministrul.

El este de pãrere cã, pe mãsurã ce Uniunea Europeanã îºi extinde graniþele ºi economiile din regiune se conecteazã la piaþa unicã, integrarea infrastructurilor este esenþialã pentru folosirea oportunitãþilor de cooperare.

"În acest context, am fãcut doi paºi importanþi în cadrul ºedintei comune de guvern de la Iaºi. Am decis de comun acord cu colegii de la Chiºinãu ruta acestei autostrãzi pe teritoriile statelor noastre ºi, în paralel, am decis ca România ºi R. Moldova sã îºi susþinã reciproc opþiunea în faþa celorlalþi participanþi la proiectul AIMN. E un gest important atât politic, cât ºi pentru perspectivele acestui proiect", a mai arãtat ministrul Transporturilor.

Care este stadiul actual, cât costã ºi când vor fi gata secþiunile porþiunii AIMN din România

Secþiunile în care este împãrþitã autostrada în România au diverse stadii de execuþie, de la elaborare de studii de fezabilitate, lucrãri în execuþie, iar altele sunt deja finalizate, dupã cum rezultã din datele de la Ministerul Transporturilor.

Varianta principalã:

Secþiunea  Lungime secþiune (km)  Stadiu actual  Valoare (mil. lei, cu TVA)  Sursa finanþare
1. Albiþa - Focºani  155  pregãtire studiu fezabilitate  3.159,8  Propunere PPP
2. Focºani-Ploieºti  133  elaborare studiu fezabilitate  2.455,23  Propunere PPP
3. Ploieºti-Bucureºti  62  execuþie, cu term de finaliz trim II a.c. pt centura Buc-Ploieºti ºi trim 4 a.c. pt secþiunea km 0-km 6+550  2.104  Bugetul de stat
4. By pass Bucureºti Nord-by pass Bucureºti Sud  48  Studiu fezabilitate-lansare licitaþie concesiune  3.878  Propunere concesiune
5. By pass Bucureºti Sud- Adunaþii Copãceni  11,5  Reabilitare DN, lucrãri în derulare, termen de finaliz 2013  80,26  reabilitare DN, lucrãri în derulare. termen de finalizare 2013
6. Adunaþii Copãceni-Giurgiu  47,3  Drum modernizat, la 4 benzi de circulaþie  în operare  Drum modernizat, la 4 benzi de circulaþie
TOTAL  456,8     11.679,08  
Sursa: Ministerul Transporturilor

Varianta alternativã:

Secþiune  Lungime secþiune (km)  Stadiu actual  Valoare (mil lei, cu TVA)  Sursa finanþare
1. Albiþa Focºani  155  Pregãtire elaborare studiu fezabilitate  3.159,8  propunere PPP
2. Focºani Ploieºti  133  Elaborare studiu fezabilitate  2.455  Propunere PPP
3. Ploieºti-Bucureºti  62  Execuþie  2.104  Buget de stat
4. By pass Bucureºti Nord- By pass Bucureºti Sud  48  studiu fezabilitate  3.878,27  Propunere concesiune
5. By pass Bucureºti Sud-Cernavodã  151  In operare  În operare  
6. Cernavodã-Medgidia  20,491  Execuþie lucrãri la profil de autostrada (termen estimativ deschidere trafic pe o cale 1 iulie 2012)  784,51  BEI+FC+GoR
7. Medgidia-Constanþa  30,82  Execuþie lucrãri la profil de autostradã, termen de finalizare integralã - iunie 2012  735,08  BEI+FC+GoR
8. By pass Constanþa-Constanþa Port  22,1  Execuþie lucrãri la profil de autostradã - termen de finalizare iunie 2012  543,77  BERD+FC+GoR
Total  622,61     13.662,18  
Sursa: Ministerul Transporturilor

România ºi Republica Moldova "se sprijinã reciproc"

Oricum, România ºi Republica Moldova intenþioneazã sã promoveze, sprjinindu-se reciproc, o rutã a viitoarei Autostrãzi Inelare a Mãrii Negre (AIMN) care sã uneascã Bucureºtiul de Chiºinãu ºi sã serveascã "nevoilor reale" de transport ale celor douã state.

"Din perspectiva europeanã, suprapunerea acesteia (Autostrãzi Inelare a Mãrii Negre - n.n) cu principalele axe de transport ale UE, includerea Chiºinãului ºi a Bucureºtiului în acest parcurs, sunt elemente ce fac proiectul relevant economic ºi faciliteazã transpunerea lui în practicã într-un orizont de timp previzibil", se aratã într-un comunicat al Biroului de presã al Executivului, remis sâmbãtã dupã ºedinþa comunã de la Iaºi a guvernelor celor douã state.

Ministrul Alexandru Nazare, împreunã cu omologul sãu, Anatol ªalaru, au semnat o scrisoare comunã cãtre secretariatul tehnic al AIMN de susþinere a traseului Giurgiu - Bucureºti - Focºani-Albiþa-Chiºinãu-Odessa precum ºi conexiunea cu Marea Neagrã, prin Portul Constanþa.

Patru benzi, circa 7.000 de km lungime. Investiþie estimatã: circa 19 miliarde dolari

Proiectul Autostrãzii Inelare a Mãrii Negre, care va avea o lungime de circa 7.000 de km, prevede un sistem de patru benzi care va conecta Turcia, Georgia, Rusia, Ucraina, Republica Moldova, România, Grecia ºi Bulgaria. Memorandumul de înþelegere pentru dezvoltarea autostrãzii a fost semnat în aprilie 2007 la Belgrad de cãtre guvernele þãrilor membre ale Organizaþiei pentru Coooperare Economicã la Marea Neagrã ºi a intrat în vigoare la 1 noiembrie 2008.

Pentru a pune în aplicare proiectul a fost înfiinþat un secretariat tehnic al Autostrãzii Mãrii Negre, având sediul în Salonic.

Ucraina s-a opus

Fiecare stat a stabilit deja datele tehnice pentru porþiunile de autostradã care vor trebui construite la nivel naþional.

"Pânã în prezent, au fost parcurse toate etapele tehnice iniþiate, cu scopul asigurãrii continuitãþii inelului AIMN, fiecare stat detaliind atât componenta naþionalã a traseului, cât ºi datele tehnice aferente de implementare", au precizat pentru gândul surse din Ministerul Transporturilor. În cadrul întâlnirilor oficiale au fost dezbãtute punctele de intersecþie pe graniþã, toate statele semnatare ale Memorandumului de înþelegere - cu excepþia Ucrainei - ajungând la un consens în vederea definitivãrii rutei.

Investiþia totalã pentru construcþia autostrãzii inelare nu a fost stabilitã, presa internaþionalã vehiculând, în urmã cu câþiva ani, o sumã de aproximativ 19 miliarde de dolari.

"Pentru finanþarea construcþiei autostrãzii inelare vor putea fi folosite fonduri de la bugetele naþionale, fonduri europene, precum ºi alte finanþãri de la instituþii internaþionale precum Banca Europeanã pentru Investiþii, Banca Europeanã pentru Reconstrucþie ºi Dezvoltare sau alte fonduri", se aratã în memorandumul semnat în 2007.

Care este traseul autostrãzii în România

"Pânã în prezent, traseul propus este aproape integral la profil de autostradã, cu excepþia sectiunii Bucureºti - Giurgiu, încadratã ca drum reabilitat - expres, cu 4 benzi de circulaþie", se aratã într-un rãspuns primit de la Ministerul Transporturilor.

România a aprobat, încã din 2009, prin ordin al Ministrului Transporturilor, ca rutã principalã a Autostrãzii Inelare a Mãrii Negre, traseul Giurgiu - Bucureºti - Ploieºti - Buzãu - Focºani - Albiþa, respectiv ca rutã secundarã Bucureºti - Constanþa.

Nu se ºtie exact când va fi gata autostrada

La întrebarea când ar trebui sã fie gata porþiunea din AIMN ce traverseazã România, MInisterul Transporturilor a trimis urmãtorul rãspuns:
Ruta principalã:

- Giurgiu - Bucuresti - profil DN expres, în operare
- Bucuresti - Ploiesti - profil de autostradã, operaþional în 2012
- Ploieºti - Buzau - Focsani - Albiþa, profil de autostradã, parte a reþelei TEN - T centrale.

Ruta alternativã:

- Albiþa - Focºani - Buzãu -Ploieºti, profil de autostradã, parte a retelei TEN - T centrale
- Bucuresti - Ploieºti - profil de autostradã, operaþional in 2012
- Centura de sud a Bucureºtiului - 36 de luni de la atribuirea contractului de concesiune
- Bucureºti - Cernavodã - în operare
- Cernavodã - Constanta/ By pass Constanþa - pânã la finele anului 2012.

Citeºte ºi Infrastructura de transport a Moldovei va fi conectatã la toate coridoarele europene din România

Proiect prioritar al Organizaþiei Mãrii Negre în 2012

Autostrada Inelarã a Mãrii Negre reprezintã unul dintre proiectele prioritare de pe agenda Organizaþiei de Cooperare Economicã la Marea Neagrã (OCEMN), a cãrei preºedinþie este deþinutã de Serbia, pânã la finele lunii iunie a acestui an, potrivit site-ului organizaþiei.

"O mare parte a acestei autostrãzi ar putea fi reprezentatã de actualele variante de drumuri existente, din diferite categorii, iar principalul obiectiv este de a crea o arterã rutierã internaþionalã, prin întreþinerea, reconstrucþia, reabilitarea, modernizarea ºi construcþia unor conexiuni între infrastructura rutierã principalã ºi cea secundarã. Multe dintre secþiunile autostrãzii inelare vor coincide cu pãrþi ale actualelor axe de transport europene", se aratã în proiectul iniþial al autostrãzii.

La finele anului 2010, preºedintele rus de la acea vreme, Dmitri Medvedev, a semnat o lege care ratificã un memorandum internaþional privind construcþia autostrãzii care va înconjura Marea Neagrã. "Viitoarea autostradã va intensifica schimburile comerciale, economice, umanitare ºi legãturi de turism în regiunea Mãrii Negre ºi pe întregul continent eurasiatic", se aratã în memorandum.

Romania ar trebui sa ajunga la o infrastructura rutiera de invidiat: 4.400 de kilometri de autostrada si alti 5.600 de kilometri de drumuri expres sau cu 4 benzi. Asta prevad nenumaratele proiecte “prioritare” de dezvoltare a infrastructurii elaborate in ultimii 22 de ani si aprobate chiar prin lege.

Toate guvernele au considerat dezvoltarea de autostrazi si drumuri expres ca fiind prioritara si aproape fiecare a venit cu propriile planuri de actiune. Insa de la vorbe la fapte diferenta a fost uriasa. De “numai” cateva mii bune de kilometri.

Culmea, multe dintre proiectele de constructie a autostrazilor si a drumurilor expres au fost transpuse in fel de fel de reglementari, iar cele prioritare aprobate chiar prin legi. Exista nu mai putin de 8 acte normative importante emise in acest sens, care nu s-au respectat niciodata. In realitate, s-a realizat in jur de 7% din acest plan general, de 10.000 de kilometri, iar in ritmul in care s-au construit pana acum autostrazi si drumuri cu 4 benzi ar mai fi nevoie de peste 300 de ani pentru ca reteaua rutiera moderna sa arate precum cer legile in cauza.

Actul normativ nr. 1: o anexa secreta

Primul act normativ referitor la infrastructura rutiera a fost Hotararea de Guvern nr 947 din 14 august 1990, prin care “se aproba programul national de modernizare a drumurilor si constructia de autostrazi, prevazut in anexa *) la prezenta hotarire”, cu mentiunea *) ca “anexa se comunica unitatilor interesate”, aceasta nefiind publicata nicaieri, cu exceptia Monitorului Oficial de la acea vreme.

Actul normativ nr.2: 15 autostrazi si 22 de drumuri expres

In iulie 1996, cand Romania era guvernata de PSDR, iar premier era Nicolae Vacaroiu, Parlamentul emitea Legea nr 71/1996, prin care se aproba Planul de amenajare a teritoriului national - Sectiunea I - Cai de comunicatie. Potrivit acesteia, “lucrarile prevazute in prezenta lege pentru cai de comunicatie sunt de interes national si constituie cauza de utilitate publica. (…)Prevederile sunt obligatorii si se aplica in amenajarea teritoriului judetelor, municipiilor, oraselor sau comunelor, dupa caz”. Nu exista un termen de aplicare, dar exista un plan extrem de generos: 15 autostrazi si 22 de drumuri expres.

Autostrazi, potrivit Legii 71/1996:
01. - Bucuresti - Pitesti, continuarea consolidarii autostrazii existente
02. - Bucuresti - Constanta
03. - Bucuresti - Giurgiu
04. - Centura Bucuresti
05. - Bucuresti - Brasov, prin Rasnov
06. - Pitesti - Sibiu - Sebes - Deva - Arad - Nadlac
07. - Bucuresti - Craiova - Drobeta-Turnu Severin - Lugoj - Timisoara - Moravita
08. - Brasov - Sibiu
09. - Sebes - Alba Iulia - Turda
10. - Brasov - Targu Mures - Turda - Cluj-Napoca - Bors
11. - Bucuresti - Focsani - Roman - Suceava - Siret
12. - Focsani - Albita
13. - Roman - Iasi - Sculeni
14. - Deva - Lugoj - Nadlac
15. - Cluj-Napoca - Dej - Bistrita - Suceava - Botosani - Stefanesti.

Drumuri expres:
01. - Calafat - Craiova - Pitesti - Brasov - Bacau
02. - Dej - Halmeu
03. - Timisoara - Arad - Oradea - racordare la drumul expres Zalau - Satu Mare
04. - Zalau - Satu Mare - Halmeu
05. - Bacau - Vaslui - Crasna
06. - Roman - Piatra-Neamt - Targu Mures - racord autostrada Brasov - Bors
07. - Deva - Petrosani - Targu Jiu - Craiova.
08. - Craiova - Bechet
09. - Targu Secuiesc - Focsani - Braila - Tulcea
10. - Tulcea - Constanta - Vama Veche
11. - Braila - Slobozia - Calarasi
12. - Ramnicu Sarat - Harsova - Constanta
13. - Calafat - Drobeta-Turnu Severin
14. - Drobeta-Turnu Severin - Targu Jiu - Ramnicu Valcea - Curtea de Arges
15. - Deva - Oradea
16. - Braila - Galati - racord la drumul expres Targu Secuiesc - Tulcea
17. - Ploiesti - Buzau
18. - Slobozia - Harsova - Tulcea
19. - Oradea - Valea lui Mihai - Carei - Satu Mare
20. - Turnu Magurele - Rosiori de Vede - Costesti - Pitesti
21. - Turnu Magurele - Alexandria - Bucuresti
22. - Drobeta-Turnu Severin - Moldova Noua - Bazias - Socol.

In toamna anului 1996, PSDR lasa mostenire aplicarea legii urmatoarei guvernari, pierzand majoritatea in Parlament.

Actul normativ nr. 3: 1.200 km de autostrada

Noua guvernare CDR se gandeste, la inceputul anului 1999, ca ar fi bine sa emita o lista cu proiecte de autostrazi a caror realizare este „prioritara”. Asta si probabil din cauza ca, din vechea lege, nu se realizase nimic in cei 3 ani.

Astfel, apare Ordonanta nr 16 din 28 ianuarie 1999, „pentru aprobarea Programului prioritar de constructie a autostrazilor din Romania”. Ordonanta era semnata de premierul Radu Vasile si contrasemnata de ministru Transporturilor de atunci, Traian Basescu, pe vremea cand inca nu considera ca Romania nu are nevoie oricum de autostrazi.

Prioritara, in viziunea de atunci a guvernului, era constructia a 1.194 de km de autostrada, astfel:

1. Bucuresti - Pitesti = 96 km (reabilitarea autostrazii existente, care este in lucru)
2. Bucuresti - Constanta = 201 km (continuarea executiei lucrarilor intrerupte pe tronsonul Bucuresti - Fetesti, lucrari noi pe tronsonul Cernavoda - Constanta si modernizarea tronsonului Fetesti - Cernavoda)
3. Centura Bucuresti-Sud = 57 km
4. Pitesti - Nadlac = 460 km
5. Bucuresti - Buzau - Focsani - Albita = 380 km

Nu era clar cat de prioritara era realizarea celor 5 autostrazi, pentru ca nu se stipula, nici de aceasta data, vreun termen concret. Se preciza, insa, pompos, ca „tronsoanele de autostrazi prevazute in anexa sunt lucrari de interes national”.

Actul normativ nr.4: 1.700 de kilometri

Ordonanta 16 din 1999 avea sa fie aprobata de Parlament abia trei ani mai tarziu, prin Legea nr. 1 din 10 ianuarie 2002. Intre timp, CDR pierduse de mult alegerile, Nicolae Vacaroiu devenise presedintele Senatului, premier era Adrian Nastase, iar majoritatea era detinuta confortabil de PSD.

Legea a modificat planul „prioritar” de constructie a autostrazilor din ordonanta, adaugandu-i alti aproape 300 de kilometri de autostrada, cu unele modificari, si suplimentandu-l cu 220 de km de drumuri expres.

Asta, probabil, tot din cauza ca, in cei trei ani scursi de la intrarea in vigoare a ordonantei, nu se construise mai nimic. Cu greu, fusesera incepute insa tronsoanele dintre Bucuresti si Drajna, pe Autostrada Soarelui.

Ce spunea noua anexa: „Tronsoanele de autostrazi si drumuri nationale cu patru benzi de circulatie insumeaza 1.701 km si sunt urmatoarele:

I. Autostrazi

Bucuresti-Pitesti 96 km
Bucuresti-Fetesti-Cernavoda 151 km
Centura Bucuresti Sud 46 km
Centura Bucuresti Nord 50 km
Bucuresti-Ploiesti 70 km
Ploiesti-Comarnic 36 km
Comarnic-Brasov 65 km
Bors-Oradea-Cluj 167 km
Pitesti-Sibiu 150 km
Sibiu-Lugoj 210 km
Lugoj-Nadlac 130 km
Ploiesti-Albita 310 km
Total tronsoane de autostrazi: 1.481 km

II. Drumuri nationale cu patru benzi de circulatie

Bucuresti-Giurgiu 49 km
Brasov-Sibiu 110 km
Cernavoda-Constanta 61 km
Total tronsoane de drumuri nationale cu patru benzi de circulatie: 220 km

Interesant era ca, in viziunea de atunci, intre Cernavoda si Constanta nu mai era necesara o autostrada, ci doar o sosea cu 4 benzi. Evident, nici legea 1/2002 nu defineste termenul „prioritar”.

Actul normativ nr. 5: termen 2015

Peste un an si cateva luni, Parlamentul dominat de PSD mai emite o lege, nr 203 din 16 mai 2003, care viza „realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport de interes national si european”. De data aceasta, in premiera, se fixa si un termen concret: anul 2015. Atunci, parea un termen foarte indepartat si usor de respectat.

Legea aproba „Lista proiectelor prioritare, identificate de Romania impreuna cu Uniunea Europeana, care urmeaza a fi realizate pana in anul 2015”. Una dintre principalele modificari viza inlocuirea drumului cu 4 benzi dintre Cernavoda si Constanta cu o autostrada.

Ce trebuia construit prin lege, potrivit anexei la aceasta:

Autostrazi:
1. Nadlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sebes - Sibiu - Pitesti;
2. Brasov - Ploiesti - Bucuresti;
3. Centura Bucuresti Nord;
4. Centura Bucuresti Sud;
5. Bucuresti - Lehliu - Fetesti - Cernavoda - Constanta;
6. Marasesti - Buzau - Ploiesti.

Drumuri expres:
1. Sibiu - Brasov;
2. Bucuresti - Giurgiu;
3. Timisoara - Stamora Moravita.

Anexa se incheia cu o nota: „Avand in vedere importanta dezvoltãrii echilibrate a retelei de autostrazi si drumuri expres, incepand cu anul 2003 se vor efectua studii de fezabilitate privind sectiunile de autostrazi si drumuri expres amplasate in zona Transilvania, tronsonul Bors - Oradea - Cluj-Napoca - Targu Mures – Brasov”.

In plus, legea mai prevedea ca, la fiecare 2 ani, Guvernul sa supuna spre dezbatere Parlamentului un raport privind stadiul implementarii liniilor directoare aprobate prin prezenta lege. In plus, la fiecare 5 ani Guvernul trebuia sa intocmeasca si sa supuna spre aprobare Parlamentului „un raport de evaluare a stadiului general al dezvoltarii economice si tehnologice in domeniul transporturilor”.

Actul normativ nr. 6: copie la indigo

Pe 9 octombrie, guvernul condus de Adrian Nastase emitea Ordonanta de urgenta nr 94/2003 pentru modificarea anexei la Legea nr. 203 din mai acelasi an, privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea retelei de transport de interes national si european.

Modificarea nu schimba insa cu nimic vechea anexa in privinta retelei rutiere, ci doar inverseaza intre ele capetele unor autostrazi (de exemplu, Brasov – Ploiesti – Bucuresti in Bucuresti – Ploiesti – Brasov).

Actul normativ nr. 7: peste 2.000 km de autostrazi si drumuri expres

Doua luni mai tarziu, numarul de kilometri de autostrazi si drumuri expres avea sa creasca brusc la peste 2.000, chiar daca in teren nu se miscase aproape nimic. Astfel, Parlamentul aproba pe 12 noiembrie Legea 451/2003, initiata de cativa parlamentari, printre care si democrata Anca Boagiu, care avea sa devina, cativa ani mai tarziu, de doua ori ministru al Transporturilor. Asta, ca si cum initiatorii nu cunostea ca Parlamentul tot emisese legi destul de asemanatoare.

Legea modifica de fapt anexa la Ordonanta 16 din 1999, aproband la fel de „prioritar” urmatoarele proiecte:

I. Autostrazi:

Bucuresti – Pitesti 96 km
Bucuresti - Fetesti - Cernavoda 151 km
Centura Bucuresti Sud 46 km
Centura Bucuresti Nord 50 km
Bucuresti - Ploiesti 70 km
Ploiesti - Comarnic 36 km
Comarnic - Brasov 65 km
Bors - Oradea - Cluj-Napoca - Targu Mures - Brasov 422 km
Pitesti - Sibiu 150 km
Sibiu - Lugoj 210 km
Lugoj - Nadlac 130 km
Ploiesti - Albita 310 km
Total tronsoane de autostrazi: 1.736 km

II. Drumuri nationale cu patru benzi de circulatie:

Bucuresti - Giurgiu 49 km
Brasov - Sibiu 110 km
Cernavoda - Constanta 61 km
Buzau - Braila - Galati 120 km
Total tronsoane de drumuri nationale cu patru benzi de circulatie: 340 km

Aberatia principala consta in transformarea sectiunii Cernavoda – Constanta, din nou, in drum cu 4 benzi in loc de autostrada.

Actul normativ nr 8:

Doar o luna mai tarziu, in decembrie 2003, Parlamentul emite o alta lege, de modificare a Legii 203 din primavara aceluiasi an, drumurile expres fiind transformate la randul lor in autostrazi.

Legea nr. 589/2003 aproba totodata OUG 94 din 9 octombrie 2003 si prevede construirea urmatoarei retele de autostrazi pana in anul 2015:

1. Nadlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Alba Iulia - Sibiu - Pitesti - Bucuresti - Lehliu - Fetesti - Cernavoda - Constanta
2. Sibiu - Brasov - Ploiesti - Bucuresti
3. Nadlac - Timisoara - Stamora Moravita
4. Halmeu - Satu Mare - Zalau - Cluj-Napoca - Turda - Alba Iulia
5. Bors - Oradea - Zalau
6. Lugoj - Caransebes - Drobeta-Turnu Severin - Filiasi - Craiova - Calafat
7. Drobeta-Turnu Severin - Calafat
8. Simeria - Hateg - Petrosani - Filiasi
9. Craiova - Alexandria - Bucuresti
10. Siret - Suceava - Bacau - Marasesti - Tisita
11. Albita - Husi - Tecuci - Tisita - Buzau - Bucuresti - Giurgiu
12. Buzau – Ploiesti

Astfel, peste 3 ani, pentru ca legea sa fie respectata, reteaua de autostrazi a Romaniei ar trebui sa fie aceasta (portiunea hasurata este partea din Autostrada Transilvania, care ar trebui, la randul sau, finalizata):

Actul normativ nr 9

Istoria planurilor marete de constructie a autostrazilor cunoaste apogeul trei ani mai tarziu, cand apare Legea 363, din 21 septembrie 2006, privind aprobarea „Planului de amenajare a teritoriului national - Sectiunea I Retele de transport

Evident, legea subliniaza ca prevederile acestui plan „sunt obligatorii si se aplica in amenajarea teritoriului judetelor, municipiilor, oraselor sau comunelor, dupa caz”. Actul normativ abroga Legea 71/1996, cea care prevedea un plan de „numai” 15 autostrazi si 22 de druymuri nationale. De data aceasta, parlamentarii s-au intrecut pe ei si au plusat pana la 22 de autostrazi totalizand in jur de 4.400 de kilometri si 38 de drumuri expres sau cu 4 benzi, intinse pe aproape 5.600 de kilometri.

Noul plan pare mai degraba utopic si in parte facut pe genunchi: pe unele trasee autostrazile sunt dublate de drumuri expres, iar multe dintre rutele trasate, oricat de mult ne-am dori sosele largi, chiar nu se justifica.

Asa ar trebui sa arate reteaua de cai rutiere a Romaniei (vezi mai jos harta detaliata)

1. Autostrazi (trasate cu rosu):

1.01. Nadlac*)-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Lehliu- Fetesti-Cernavoda-Constanta;
1.02. Sibiu-Fagaras-Brasov-Ploiesti-Bucuresti;
1.03. Timisoara-Stamora Moravita*);
1.04. Zalau-Cluj-Napoca-Turda-Alba Iulia-Sebes;
1.05. Lugoj-Caransebes- Drobeta-Turnu Severin-Filiasi-Craiova-Calafat*);
1.06. Siret*)-Suceava-Bacau-Marasesti-Tisita;
1.07. Albita*)-Husi-Tecuci-Tisita-Buzau;
1.08. Bucuresti-Giurgiu*);
1.09. Buzau-Ploiesti;
1.10. Centura Bucuresti;
1.11. Centura Constanta;
1.12. Bors*)-Marghita-Zalau;
1.13. Turda-Targu Mures-Sighisoara-Fagaras;
1.14. Petea*)-Satu Mare-Baia Mare-Miresu Mare-Dej-Bistrita-Vatra Dornei-Suceava;
1.15. Miresu Mare-Zalau;
1.16. Targu Mures-Piatra-Neamt-Roman-Targu Frumos-Iasi-Sculeni*);
1.17. Craiova-Bucuresti;
1.18. Halmeu*)-Seini;
1.19. Arad-Deva;
1.20. Oradea-Chisineu-Cris-Arad;
1.21. Varsand*)-Chisineu-Cris;
1.22. Giurgiulesti*)-Galati-Braila-Slobozia-Calarasi*).

2. Drumuri expres sau cu 4 benzi (trasate cu albastru):

2.01. Nadlac-Timisoara;
2.02. Halmeu-Satu Mare-Zalau;
2.03. Bors*)-Oradea-Zalau;
2.04. Drobeta-Turnu Severin-Calafat;
2.05. Simeria-Hateg-Petrosani-Filiasi;
2.06. Craiova-Alexandria-Bucuresti;
2.07. Buzau-Bucuresti;
2.08. Baldana-Targoviste-Moroieni-Sinaia;
2.09. Radauti-Prut-Stefanesti.
2.10. Ploiesti-Buzau-Ramnicu Sarat;
2.11. Satu Mare-Carei-Valea lui Mihai-Oradea;
2.12. Baia Mare-Cavnic-Budesti-Borsa-Iacobeni-Vatra Dornei-Piatra-Neamt-Bacau;
2.13. Sighetu Marmatiei*)-Budesti;
2.14. Moisei-Nasaud-Bistrita-Reghin-Targu Mures;
2.15. Dej-Cluj-Napoca-Turda;
2.16. Reghin-Miercurea-Ciuc-Targu Secuiesc;
2.17. Suceava-Botosani-Stefanesti*);
2.18. Botosani-Targu Frumos;
2.19. Chisineu-Cris-Beius-Cluj-Napoca;
2.20. Oradea-Beius-Deva;
2.21. Sibiu-Medias-Sighisoara-Odorheiu Secuiesc-Miercurea-Ciuc;
2.22. Bacau-Targu Secuiesc-Brasov-Pitesti-Slatina-Craiova;
2.23. Bacau-Vaslui-Crasna;
2.24. Targu Secuiesc-Focsani-Braila-Tulcea;
2.25. Cenad*)-Timisoara;
2.26. Voiteg-Resita-Caransebes;
2.27. Socol*)-Bazias-Moldova Noua-Drobeta-Turnu Severin;
2.28. Filiasi-Craiova;
2.29. Drobeta-Turnu Severin-Targu Jiu-Ramnicu Valcea-Curtea de Arges;
2.30. Craiova-Bechet*);
2.31. Pitesti-Targoviste-Ploiesti;
2.32. Pitesti-Costesti-Rosiori de Vede-Turnu Magurele*);
2.33. Turnu Magurele-Alexandria;
2.34. Bucuresti-Giurgiu*);
2.35. Buzau-Braila;
2.36. Ramnicu Sarat-Harsova-Constanta;
2.37. Slobozia-Harsova-Tulcea;
2.38. Tulcea-Constanta-Vama Veche*).

3. Poduri noi:
3.01. pe Dunare (marcate cu negru) la: Calafat, Bechet, Turnu Magurele, Giurgiu, Calarasi si Braila;
3.02. pe raul Prut la: Galati-Giurgiulesti, Falciu, Ungheni si Stefanesti;
3.03. pe raul Tisa la Sighetu Marmatiei;
3.04. pe raul Siret la Cosmesti.

*) Cuprinde si sectiunea dintre ultima localitate si frontiera de stat.

Care este realitatea dupa 22 de ani si dupa 6 ani de la aceasta ultima lege? Doar 372 de km de autostrada in folosinta, din care numai 260 de km s-au construit dupa 1990, plus cam inca pe atatia kilometri de sosea cu 4 benzi, mare parte dintre acestia existand si inainte de 1989. Calculul exclude DN2, care este un “hibrid” intre o sosea cu o banda pe sens si una cu doua benzi pe sens.

Nici macar sosele reabilitate complet in aceasta perioada sau centurile nou construite nu au fost prevazute cu 2 benzi pe sens. Singurele proiecte notabile in acest sens sunt soseaua Bucuresti – Giurgiu, centura Ploiesti Vest si jumatate din Centura Bucuresti Nord, care au fost largite la 4 benzi – fara a putea fi considerate, insa, nici macar drumuri expres.

În urmã cu 6 ani, costul unui km de autostradã în Ungaria era de 3,1 miliarde de forinți, echivalentul a peste 10 milioane de euro. Acum, costurile unui kilometru de austradã au scãzut cu aproximativ jumãtate, conform unui articol publicat de presa localã.

Ministerul Dezvoltãrii Naționale, condus de Zsuzsa Németh, a explicat cã normele naționale, componenta tehnicã precum și calitatea materialelor sunt principalii factori care afecteaza costul unui km de autostradã. De exemplu, Autostrada M7, Balatonkeresztúr-Nagykanizsa, are un cost de sub 5 milioane de euro. În schimb, Balatonszárszó-Ordacsehi costã peste 11 milioane de euro.

Ca sã dea bine la comparația cu alte state, ministrul maghiar a declarat cã existã țãri ca România care au costuri și mai mari de 11 milioane de euro. Acesta ne-a dat ca exemplu, arãtând cã statul român a dat 16 milioane de dolari pentru Autostrada Transilvania, conform unui articol publicat de nepszava.hu.

Instituția maghiarã ține sã specifice faptul cã Ungaria a reușit sã-și reducã semnificativ costul  pe km de autostradã: de la 10 milioane de euro în 2005, la 7,4 milioane în 2006 (2,2 miliarde de forinți) dupã care 4,7 milioane de euro în 2008 (1,4 miliarde de forinți), acesta din urmã fiind menținut pânã în 2011.

La finalul anului trecut, presa de limbã maghiarã scria cã tronsonul de autostradã care trebuie sã lege Ungaria de România pe la Nãdlac, Makó-Csanádpalota/Nagylak, va costa 65 de miliarde de forinți, adicã 213 de milioane de euro, ceea ce înseamnã un cost de peste 9 milioane de euro pe km.

Cea mai ieftinã autostradã construitã în ultimii ani în România este cea care leagã Aradul de Timiºoara. În acest caz, un kilometru de autostradã a costat doar 3,5 milioane de euro.

Pentru revizuirea studiului de fezabilitate al Autostrazii Sibiu – Pitesti, CNADNR este gata sa achite o suma de aproape sase ori mai mare decat a platit pentru studiul de fezabilitate propriu-zis, realizat in urma cu 4 ani.

Anuntul de scoatere la licitatie a contractului de revizuire a studiului a fost publicat la inceputul acestei luni, costul estimat de CNADNR fiind de 61,930 milioane de lei, fara TVA, echivalentul a peste 14 milioane de euro. Studiul de fezabilitate initial, pe care compania vrea acum sa-l revizuiasca, a costat doar 2,484 milioane de euro.

Acesta a fost realizat in perioada 2007-2008 de asocierea IPTANA – SCETAUROUTE, care a adjudecat contractul scos la licitatie de CNADNR cu o oferta de 8,230 milioane de lei. Contractul a fost atribuit pe 21 septembrie 2007 si avea o durata de executie de 360 de zile.

Studiul a fost finalizat, fara insa ca autoritatile sa mai intreprinda ceva in privinta constructiei Autostrazii Sibiu – Pitesti. Cum studiul a expirat, avand o valabilitate de 2 ani, iar Ministerul Transporturilor a readus in discutie realizarea autostrazii, CNADNR a scos la licitatie contractul de revizuire a vechiului studiu, la un pret echivalent cu constructia a catorva kilometri de autostrada.

Sa fi fost studiul initial atat de prost sau incomplet realizat incat viitorul castigator al contractului sa aiba de aproape 6 ori mai mult de lucru la revizuirea lui? CNADNR nu a oferit o explicatie in acest sens, dar nici IPTANA, compania care a participat la realizarea studiului initial de fezabilitate, nu a avut nimic de comentat, probabil pentru ca vrea sa se inscrie si la noua licitatie.

Pentru studiul autostrazii Comarnic – Brasov, alte 4 milioane de euro

CNADNR a publicat, zilele trecute, si anuntul de intentie privind scoaterea la licitatie a contractului pentru revizuirea studiului de fezabilitate in cazul unei alte autostrazi „vedeta” doar pe hartie: Comarnic – Brasov. Potrivit anuntului, costurile estimate pentru acest contract se ridica la 17,126 milioane de lei, fara TVA, echivalentul a aproape 4 milioane de euro, aceasta fiind cea de-a doua revizuire a studiului in cauza.

Studiul de fezabilitate propriu-zis a fost realizat in urma cu vreo 10 ani, de Search Corporation, pentru intreaga autostrada cuprinsa intre Bucuresti si Brasov, si a costat in jur de 3 milioane de euro. La tentativa de concesionare a constructiei si exploatarii autostrazii Comarnic – Brasov, din 2008-2010, studiul a trebuit revizuit, tot de Search Corporation, pentru inca vreo 5 milioane de euro.

Tronsoanele pe care le vom inaugura pânã în 2014 însumeazã 440 de kilometri de bucãþele disparate. Acestea sunt aproape finalizate, dar vor fi inutile ºoferilor.

Oficialii Ministerului Transporturilor anunþã cã în urmãtorii trei ani vor fi inauguraþi 440 de kilometri de autostradã, din care 200 vor fi daþi în folosinþã în acest an.

Dar aceste proiecte de infrastructurã rutierã sunt începute în urmã cu trei sau mai mulþi ani, majoritatea fiind acum aproape de finalizare.
Mai mult, aceºti kilometri nu formeazã vreun tronson liniar, util ºoferilor ci sunt adunaþi din petice aruncate pe alocuri pe harta rutierã a þãrii.

„În 2011 am reuºit sã ducem la bun sfârºit proiecte începute în urmã cu trei ani. Anul trecut am inaugurat 123 de kilometri de autostradã, iar în 2012 vrem sã dãm în folosinþã alþi 200. În prezent, avem în lucru 440 de kilometri de autostradã în valoare de patru miliarde de euro, iar pentru 1,8 miliarde de euro s-au semnat deja contracte cu Uniunea Europeanã. Termenul de finalizare va fi 2013- 2014", a declarat ieri Eusebiu Pistru, secretar de stat în Ministerul Transporturilor ºi Infrastructurii.

În ultimii ani, reprezentanþii ministerului spuneau cã cea mai mare prioritate o are Coridorul IV European, care presupune construirea a 856 de kilometri de autostradã. Multe proiecte pe aceastã rutã au fost începute, dar n-au fost finalizate la termen.

Bucureºti-Ploieºti, mereu amânatã

Pe lângã proiectele planificate a fi finalizate în urmãtorii trei ani de pe Coridorul IV European, mai este anunþatã a fi datã în folosinþã ºi Autostrada Bucureºti-Ploieºti, una dintrele cele mai amânate rute din România.

Autostrada trebuia sã fie finalizatã în decembrie 2011, dar inaugurarea a fost amânatã pentru 15 mai 2012, termen pe care l-a anunþat premierul Mihai Rãzvan Ungureanu în momentul în care a fost duminicã prezent pe ºantier altãturi de ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare.

Ministerul Transporurilor a informat cã, pânã la 15 mai toþi cei 56 de km de autostradã vor fi finalizaþi, urmând sã continue lucrãrile pentru finalizarea ºi celor ºase km de autostradã urbanã care vor face legãturaîntre centurã ºi Sectorul 2 al Capitalei. O altã datã vehiculatã pentru deschiderea tronsonului dintre București și Ploiești a fost data de 1 iunie.

Nazare a spus cã au fost probleme "foarte mari" la podurile de la Cociovaliºtea, Ialomiþa, ºi Prahova, actuala conducere a ministerului încercând sã evite "problemele foarte mari" care au existat la realizarea acestui proiect, unde termenele nu au fost respectate.

Utilizatorul "Baiazid" al forumului skyscrapercity.com a publicat o serie de
fotografii cu stadiul lucrãrilor pentru autostrada pe care românii ar fi trebuit sã circule peste aproximativ 10 zile.  Existã porțiuni unde constructorii nici mãcar nu au apucat sã toarne asfaltul. Tehnic, este imposibil sã termine autostrada în mai puțin de douã sãptãmâni, așa cum ne-a fost promisã.

"Cel mai important, privind de aici spre podul peste Prahova, planul este
clar: dacã-i musai, cel putin pe acest tronson, A3 se va deschide doar pe
un singur fir! Respectiv Ploiesti - București", scrie autorul fotografiilor.

Ne-am scos, vor bulgarii sã facã autostradã între România și Turcia, 300 de km.

Liliana Pavlova a adaugat ca exista deja o autostrada care face legatura intre Istanbul si orasul Kapitan Andreevo din sudul Bulgariei.