In Romania se proiecteaza dupa eurocoduri amendate (in sensul de sever) de adaptari nationale.

Ca inspiratie pentru traseul Pitesti-Sibiu poate fi luata autostrada Bologna-Firenze. Nu s-au incurcat cu vai. Traseul e PE munte si nu PE LINGA munte. Are destule tuneluri si viaducte, dar nu se mai pune problema alunecarilor, inzapezirii, pietrelor cazute, parapeti imensi. Si nu cred c-a costat cit aia din transilvania, facuta de celebra firma care vine la pachet cu f 16.

Autostrada albaneza dupa ce standarde s-a proiectat?
In Romania se proiecteaza dupa eurocoduri amendate (in sensul de sever) de adaptari nationale.

In Albania cate entitati private care opereaza in domeniul gazelor, energiei, telecomunicatiilor etc au fost "deranjate" de acea autostrada?

Nu caut sa justific baiaramul care se petrece la noi, dar ar fi bine sa se compare pana la capat, capitol cu capitol.
Dar cel mai important ar fi faptul ca ne raportam la o tara care NU face parte din UE.

Principala problemã, densitatea localitãþilor

Aparent numãrul mare al construcþiilor de pe Valea Prahovei ºi preþul ridicat al terenurilor ar trebui sã fie o problemã mai micã decât dificultãþile tehnologice, însã nu este aºa. În pofida crizei economice, preþul terenurilor se menþine la un nivel ridicat, fapt care urcã preþul unui kilometru de autostradã la valori astronomice, comparativ cu kilometrul contruit în câmpie. Potrivit anunþurilor de pe site-urile imobiliare, un metru pãtrat de teren în zona Comarnic, Predeal, Sinaia se vinde, în funcþie de amplasare, cu un preþ cuprins între 10 ºi 100 de euro.

La un preþ mediu al metrului pãtrat de 20 de euro suprafaþa necesarã construirii unui kilometru de autostradã costã statul, care face exproprierile, un milion de euro, adicã aproape 20% din costul de construire publicat în standardele Ministerului Transporturilor. Selecþia concesionarului, cel puþin la ultima licitaþie, s-a fãcut ºi funcþie de costul terenurilor necesare. Din acest punct de vedere, strategiile celor douã consorþii rãmase în joc în final au fost diferite. Consorþiul Vinci-Aktor a venit cu un proiect de autostradã în munte ce presupunea realizarea a mai multe lucrãri de artã, dar care, pe de altã parte, permitea o achiziþie mai rapidã ºi ieftinã a terenurilor, în timp ce Strabag a propus o soluþie cu mai puþine lucrãri de artã, cu exproprieri mai dificile ºi mai scumpe, dar mai ieftinã ca urmare a faptului cã impunea limitãri tehnice.

Incompetenþa este probabil una dinte cauzele acestei situaþii. Însã faptul cã sunt ignorate pânã ºi soluþiile evidente, de notorietate publicã, sugereazã ceva chiar mai rãu. Master-planul naþional pentru infrastructurã este un slogan rostit de mii de ori în ultimul deceniu, dar niciodatã pus în practicã. Un plan naþional cu trasee, costuri ºi – mai ales – prioritizarea lucrãrilor ar elimina situaþii cum este cea de acum.

Dragã companie Bechtel,

De ºapte ani urmãresc cu admiraþie tãcerea voastrã diplomaticã. Tãceþi profesionist indiferent ce se spune despre voi ºi despre contractele voastre. Indiferent ce se face cu ele. O tãcere de beton.

Încã în campania prezidenþialã din 2004, Traian Bãsescu v-a acuzat cã aþi dat ºpagã, mie ºi PSD-ului, ca sã obþineþi contractul pentru Autostrada Transilvania. Tãcere.

E adevãrat cã, în 2005, acelaºi Traian Bãsescu l-a asigurat curajos pe George W. Bush, licurici-ºef la acea vreme, cã totul e în ordine ºi sub control în problema autostrãzii. Dar, dupã o vreme, ministrul Transporturilor vã acuzã ca aþi semnat contractul cu „duºmanii poporului”. Tot tãcere.

Nu e mai puþin interesant cã pri­ma personalitate primitã la Cotroceni de noul preºedinte a fost, în februa­rie 2005 (!), Wolfgang Roth, vice­pre­ºedinte la Banca Europeanã de Investiþii. Acelaºi Roth cu care puse­se la cale mai multe proiecte pentru Bucureºti ºi cu care voia sã extindã colaborarea ºi în þarã. În detrimentul altora, evident. La scurtã vreme, contractul cu voi s-a suspendat sub suspiciune de ºpagã. Liniºte din nou.

N-aþi spus niciodatã nimic ºi Traian Bãsescu s-a jucat cu tãcerea voastrã, în vreme ce voi vã vedeaþi doar de interese destul de mãrunte. Adicã sã puteþi ciupi, când ºi când, niºte bani de la Guvern, între douã blocaje de finanþare.

Ar fi trebuit sã vorbiþi ºi sã reacþio­naþi, pentru cã ºtiþi foarte bine cã aceastã autostradã era un proiect util, gândit cu bunã-credinþã, menit sã lege România de Occident. Mai mult, a fost un proiect coordonat ºi cu Gu­ver­nul Ungariei, în aºa fel încât sã scoa­tã din izolare judeþele Harghita ºi Co­vasna. Marko Bella ºtie bine toate astea. Dar tace ºi el. Poate ºi pentru cã, dupã 2005, a devenit un fel de prizonier de rãzboi al regimului Bã­sescu. Acel Bãsescu care e de altã pã­rere, ºi spune cã a fost doar un pro­iect în care voi, compania Bechtel, aþi vrut sã furaþi. ªtiþi cine e Traian Bã­ses­cu. Este omul politic care cândva s-a angajat „sã scoatã din capul ro­mâ­nilor ideea de autostradã”. N-a reuºit sã facã asta decât pe hartã, acolo, în lo­cul proiectului vostru nu e încã nimic.

Mai tineþi minte inaugurarea celor 40 de kilometri din zona Cluj? Cu Radu Berceanu pe atunci ministru? Când nu ne-aþi lãsat, pe mine ºi o de­legaþie PSD, sã vizitãm tronsonul terminat? Dãdea rãu, poate iar mai întârziau niºte bani de la Guvern.

ªi totuºi noi am rãmas singurii care vã apãrau. Deºi mã întreb foarte serios pentru ce?

Doar ºtiþi bine cã preþul auto­strãzii s-a triplat din cauza sus­pen­dã­rilor ºi amânãrilor, a conservãrilor, a exproprierilor mai scumpe, a ci­mentului ºi betonului mai scump. ªtiþi ºi nu spuneþi nimic. E foarte clar cã pentru Statele Unite, în acest moment, scutul antirachetã e mai important decât autostrada contractatã cândva de Bechtel.

De ºapte ani „luãm pumni în cap”, eu ºi colegii mei de atunci, din cauza proiectului început cu voi ºi apoi suspendat, oprit, tãrãgãnat etc. Pentru niºte bani – care mai mult nu veneau – aþi decis sã tãceþi diplomatic. ªi umilitor. Dacã nu lãmuriþi nici acum aceas­tã chestiune înseamnã cã nu aveþi nimic de spus. Adicã chiar aþi vrut sã furaþi. ªi atunci s-ar cuveni sesizat Parchetul General din România. ªi Ministerul Justiþiei, în SUA. Dacã autostradã tot nu s-a fãcut, mãcar sã se facã luminã.

Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) a semnat cu asocierea Astaldi- Max Boegl contractul privind proiectarea si executia tronsonului de autostrada Cernavoda-Medgidia. Valoarea contractului este de 498,8 milioane de lei, fara TVA (circa 116,4 milioane de euro), fiind estimat initial la 726,2 milioane lei, fara TVA. Durata contractului este de 63 luni, respectiv 3 luni proiectare la care se adauga 12 luni executie. Perioada de garantie a fost stabilita la 48 luni.

Lungimea totala a tronsonului de autostrada este de 20,491 km din care 0,20 km reprezinta zona de racordare la autostrada existenta.

"Fata de valoarea contractului de proiectare si executie reziliat cu Antreprenorul Colas in valoare de 634.398.435,78 lei fara TVA, respectiv 179.706.089,11 Euro (curs euro la data de 18.08.2008: 3.5302 lei), noul contract atribuit in urma desfasurarii procedurii de achizitie publica va costa cu peste 60 milioane de euro mai putin. Totodata, termenul pentru proiectarea si executia tronsonului de autostrada Cernavoda - Medgidia a fost diminuat de la 24 la 15 luni, deschiderea traficului fiind astfel posibila in cursul anului 2012. Lucrarile executate de catre noul Antreprenor vor avea 4 ani de garantie, fata de 2 ani cat prevedea contractul anterior", sustine CNADNR.

Ia sa vedem daca se gata pana la alegeri Din calcule le cam lipseste o luna iar daca si timpul o sa fie neprietenos chiar mai mult. Dar probabil ca macar la o banda pe sens tot ii dau drumu ...

Procurorii DNA au percheziþionat sediul Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) ºi locuinþa directoarei CNADNR, Daniela Drãghia, numitã în funcþie în martie acest an.

Existã suspiciuni de fraudã la licitaþiile pentru realizarea tronsoanelor de pe Coridorul IV, potrivit Antena 3.

Coridorul IV Pan-European de autostradã ar trebui sã aibã, în România, aproximativ 865 de kilometri între Consþanta ºi Nãdlac, inclu­zând centurile ocolitoare ale Cons­tanþei, Bucureºtiului, Piteºtiului, Sibiu­lui ºi Aradului. În prezent, sunt daþi în folosinþã mai puþin de 300 de kilometri, între Bucureºti ºi Cernavoda (148 km), Medgidia - Murfatlar (21 km, pe un singur fir) Bu­cureºti ºi Piteºti, inclusiv centura (110 km) ºi centura Sibiu (17 km). În diferite stadii de execuþie se aflã în prezent alþi 130 km: Centura Constanþa (22 km), tronsonul Medgidia - Constanþa (32 km),  tronsonul Deva - Orãºtie (32 km), tronsonul Arad - Timiºoara (32 km) ºi centura Arad (12 km).

Daniela Drãghia a fost numitã director general al CNADNR în luna martie. Anterior a lucrat tot în companie, dar la direcþia de finanþare externã.

CNADNR este instituþia prin care statul face o bunã parte din lucrãrile de infrastructurã, având un buget anual de circa 2 miliarde de euro.

În topul celor mai circulate drumuri din România conduce DN 1 Bucureºti-Borº, care are un trafic însumat al sectoarelor ce îl compun de aproape 720.000 de vehicule, fiind urmat la distanþã considerabilã de DN 2 Bucureºti-Siret, cu puþin peste 400.000 de vehicule zilnic, aratã o analizã a ZF pe baza recensãmântului general al circulaþiei rutiere realizat de Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR).

Când va fi gata autostrada imposibilã?

Proiectul este de aproape douã ori mai scump decât cel de pe Valea Prahovei, dar are avantajul cã ar asigura un traseu continuu între Nãdlac ºi Constanþa.

Preþul de construire a celeilalte autostrãzi concurente cu cea de pe Valea Prahovei, respectiv Piteºti-Sibiu, este unul foarte ridicat. Ultimul studiu de fezabilitate, efectuat în 2008, indica un preþ de 3,24 miliarde euro, TVA inclus, la valoarea monedei de atunci. Explicaþia este numãrul mare de tuneluri, viaducte, poduri ºi pasaje din lungul autostrãzii, spune un specialist al Companiei de Autostrãzi. Ruta are are 122 de poduri ºi pasaje la autostradã, 12 pasaje la noduri rutiere ºi 6 pasaje peste autostradã ºi 7 tuneluri, lungimea totalã a ultimelor fiind de 30 de kilometri.
Un procent de 30% din traseu va fi pe poduri. Porþiunea cuprinsã pe Valea Oltului, aproximativ 40 de kilometri este realizatã în bunã parte pe cei doi versanþi ai vãii, la o înãlþime mai mare decât actualul DN 7 ca urmare a îngustimii vãii ºi a faptului cã cei doi versanti sunt ocupati de drumul naþional ºi de calea feratã. Construirea unei platforme continue a autostrãzii, de 26 de metri, nu a fost posibilã peste tot ºi ca urmare, punctual, s-a ales soluþia separãrii celor douã sensuri de circulaþie, precum ºi a viaductelor aferente.

Cum s-a soluþionat problema alunecãrilor de teren?

Zona cuprinsã între Piteºti ºi Râmnicu Vâlcea este caracterizatã de instabilitate, alunecãrile de teren fiind frecvente. Lucrãrile la calea feratã Vâlcele-Vâlcea, oprite de ani, s-au degradat ºi ca urmare a deplasãrii terenului, iar mai multe localitãþi din zonã au suferit distrugeri în urma acestor fenomene. Anul trecut a plecat la vale chiar o bucatã din DN7. De aceea inginerii au decis deplasarea autostrãzii spre nord, în zona muntoasã, spre o parte în care terenul se comportã mai bine. Chiar ºi aºa, în anumite zone cuprinse între Curtea de Argeº ºi Valea Oltului, s-a preferat soluþia unor tunele proiectate special pentru zone cu alunecãri, celei a unei autostrãzi la suprafaþã. Ultima solutie ar fi necesitat forarea unor piloni de susþinere adânc îngropaþi ºi foarte scumpi.

Care ar putea fi traseul?

Acesta nu este clar deoarece Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale nu a comandat proiectul tehnic de execuþie ºi, pânã la acest moment, nu a licitat nici mãcar reactualizarea studiului de fezabilitate din 2008, chiar dacã la nivel declarativ toþii miniºtrii Transporturilor din ultimii ani au dat termene de definitivare a lucrãrilor. Ultimul traseu propus a fost realizat de firmele de proiectare IPTANA ºi Egis în 2008.
Pornind de la Sibiu, autostrada pleacã din zona localitãþii Veºtem (intersecþia DN1 cu centura Sibiu). Pânã în zona localitãþii Racoviþa din judeþul Vâlcea (în vecinãtatea Parcului Naþional Cozia) autostrada va fi învecinatã cu DN7, în cea mai mare parte a acestuia, fiind situatã pe versantul estic al vãii. Dupã ce se desprinde de Valea Oltului, autostrada va pleca spre Curtea de Argeº pe un traseu situat în vecinãtatea localitãþilor argeºene Poiana , Sãlãtrucu, ªuici, Cepari, Tigveni, Bârseºti ºi Curtea de Argeº (la sud de muncipiu). De aici autostrada va porni pe un traseu învecinat râul Argeº spre Piteºti. Autostrada este prevãzutã cu patru benzi (douã de circulaþie pe sens), viteza de proiectare fiind de 120 kilometri la orã, cu zone în care este limitatã la 100 kilometri la orã. Spaþiile de servicii sunt situate la aproximativ 30 kilometri unul de altul.

Cele douã alternative ale autostrãzii

Specialiºtii menþioneazã douã modalitãþi de construire a autostrãzii. S-ar putea construi la o bandã pe sens urmând ca ulterior sã se adauge a doua bandã, spune un inginer de la un institut de proiectare rutierã. In opinia acestuia, varianta este singura fezabilã deoarece autostrada trebuie obligatoriu construita, fiind parte a Coridorului IV de transport pan-european (Nãdlac-Sibiu-Bucureºti-Constanþa).
A doua alternativã de luat în seamã e cea sugeratã la finele anului trecut de cãtre Banca Mondialã într-un raport înaintat Guvernului. Potrivit instituþiei mondiale, proiectul este prea scump pentru a fi finanþat, chiar ºi în sistem de parteneriat public-privat, doar din banii puºi la dispoziþie de bancheri ºi obþinuþi din lansarea unei oferte publice de acþiuni de cãtre viitorul concesionar. Un scenariu luat în calcul de Banca Mondialã, ce presupune construirea autostrãzii în patru ani ºi exploatarea acesteia timp de 23 de ani, duce la concluzia cã statul ar trebui sã plãteascã concesionarului în primul an de operare, net, aproape 500 de milioane de euro, adicã un sfert din bugetul anual al companiei. Soluþia ar fi, lasã sã se înþeleagã Banca Mondialã, ca o parte din banii necesari sã provinã din fondurile nerambursabile puse la dispoziþia României.
Existã ºi specialiºti care se îndoiesc de caracterul prioritar al acestei autostrãzi, faþã de cea de pe Valea Prahovei. Potrivit unora, dacã autostrada Comarnic-Braºov poate fi fãcutã pe bucãþele, investiþia putând avea loc prin taxarea traficului între numeroasele localitãþi, pe Valea Oltului, unde localitãþile sunt rare, acest mod de acoperire a investiþiei nu e posibil. In opinia unui specialist ar fi mai bine sã se construiascã întâi autostrada Comarnic-Braºov, iar aceasta sã se lege de coridorul IV printr-un drum expres.

Romania, insula de "liniste economica" a Europei: Autostrada Transilvania, gata in 2022?

In loc sa fie o tara de tranzit din care sa castige foarte mult, Romania ar putea deveni o insula de liniste econonica totala. "Daca intarziem 3-4 ani cu inceperea constructiei autostrazii Transilvania, putem vorbi de o autostrada Transilvania abia in jurul anului 2022. Pierdem toate trenurile, nu numai autostrazile", a declarat Stefan Szobotka, presedintele Comisiei pentru Parteneriate Public-Private PNL.

Prima intrebare ar fi daca Autostrada Transilvania este sau nu un proiect util pentru dezvoltarea tarii. Ne trebuia aceasta autostrada sau nu? Sunt voci care au afirmat ca nu aveam nevoie de aceast proiect.

Autostrada Transilvania nu este doar un proiect binevenit si util, ci si un proiect de necesitate absoluta pentru devzoltarea Romaniei.

Autostrada Transilvania este prima parte din axa nord-sud a unei artere rutiere majore in Romania. Ea va contribui nu numai la dezvoltarea Transilvaniei propriu-zise, ci si a intregii Romanii.

http://www.bloombiz.ro/business/romania-in...in-2022_1496049
Autostrada Transilvania este necesara si orice fel de intarziere in realizarea proiectului este un gest de iresponsabilitate si de risipa fata de sansele Romaniei de dezvoltare.

Sa incepem cu anul 2003, cand a fost semnat contractul pentru Autostrada Transilvania. Contractul a fost unul cu incredintare directa catre Bechtel... UE a strambat din nas fiindca banii au mers la americani. A fost o greseala strategica?

Toata lumea e de acord ca atribuirea contractului autostrazii Transilvania catre compania Bechtel nu a fost facuta transparent. Ar fi putut fi facuta mai bine.

Faptul ca Guvernul din acea perioada a refuzat sa faca o licitatie a fost deseori invocat ca pacatul originar al acestei autostrazi.

Sigur ca ar fi fost mult mai bine ca un proiect de anvergura acestuia sa fie segmentat si dat spre realizare mai multor companii, nu numai uneia singure.

Autostrada Transilvania este cel mai mare proiect de infrastructura rutiera din Europa si din lume.

Sigur ca acest pacat originar a creat o doza de antipatie pentru proiect, mai intai in cadrul UE si in randul  constructorilor europeni, care s-au vazut exclusi din start de la competitia pentru proiect. Pe de alta parte, a creat antipatie in randul cetatenilor Romaniei fata de un proiect de care ei au nevoie.

Statul a platit peste 1 miliard de euro pentru 52 de kilometri de autostrada, desi la semnarea contractului costul era de 2,2 miliarde de euro pentru 415 kilometri. Care este opinia Dvs, cum s-a ajuns ca un kilometru de autostrada sa coste atat de mult?

Cifra avansata initial, cea de 2,2 miliarde de euro, era o cifra scoasa din joben, nu corespundea unei realitati. Ceea ce foarte multa lume nu stie este ca aceasta cifra este rezultatul unei estimari al unui studiu de pre-fezabilitate facut pe mai putin de 10% din lungimea autostrazii.

S-a facut un studiu de pre-fezabilitate pe zona Brasov-Codlea, pe 40 de km, pe un teren foarte comod pentru constructie.

Acolo solul se sprijina pe stanca, nu exista pericolul de alunecari de teren, e o zona plata, de podis, unde costul autostrazii impartit la 420 de km ar fi rezultat 2,2 miliarde de euro.

In momentul in care pornesti la constructia celui mai mare proiect de infrastructura rutiera din Europa, nu poti sa avansezi cifre pe baza unui studiu de pre-fezabilitate sprijinit pe mai putin de 10% din distanta.

Cele 2,2 miliarde de euro au fost de la inceput un fals. Daca studiul s-ar fi facut pe toata lungimea autostrazii Transilvania, probabil ca cifra ar fi fost mult mai aproape de realitate.

Nu e normal sa platim 1 miliard de euro pe 50 de km de autostrada, sunt o sumedenie de vicii in legatura cu modul in care au fost estimate cantitatile, lucrarile, insa pretul pe care l-am platit este ceva mai aproape de realitate decat era cifra avansata in anul 2004.

Guvernul a aprobat, in sedinta de miercuri, un memorandum inaintat de ministrul transporturilor, Anca Boagiu, privind lansarea procedurilor de atribuire a contractului de concesiune de lucrari pentru proiectarea, finantarea, construirea si intretinerea Autostrazii Comarnic- Brasov (Codlea)-Fagaras. Ministerul Transporturilor considera ca este necesara demararea procedurilor de atribuire in regim de concesiune a autostrazii, un motiv fiind si faptul ca in urma renegocierii contractului pentru realizarea autostrazii Brasov-Bors, firma Bechtel a renuntat la constructia unor tronsoane, inclusiv la Tronsonul 1A Brasov (Codlea)-Fagaras, acceptand solicitarea partii romane ca acesta sa fie scos la licitatie.

"Memorandumul a fost supus aprobarii Guvernului avand invedere ca Ministerul Transporturilor propune, pentru constructia unei legaturi rutiere de mare viteza intre vestul varii (frontiera de la Nadlac dintre Ungaria si Romania) si litoralul Marii Negre (Constanta), realizarea unei alternative la tronsonul de Autostrada Sibiu-Pitesti prin construirea in regim de concesiune a tronsonului de autostrada Comarnic-Brasov (Codlea)-Fagaras, in conditiile sustenabilitatii economice si financiare, care se va conecta la Autostrada Bucuresti-Ploiesti-Comarnic, parte a Autostrazii Bucuresti-Brasov", informeaza Ministerul Transporturilor.

Ar trebui sa faca un concurs.
Cine gaseste cea mai ieftina solutie primeste premiu xx% din diferenta intre pretul solutiei propuse si pretul ala astronomic vehiculat de CNADR.

Existã variante mai ieftine pentru Ploieºti-Braºov?

Se cam abereaza in articolele despre autostrada de pe Valea Prahovei. Vorbesc de un drum rapid, pe care sa se circule cu 120km/h. In baza carei legi? Limitele de viteza sunt precizate clar in Regulament: 130km/h pe autostrada si 100km/h pe DN si E.
Daca nu e autostrada, si nu e, inseamna 100km/h maxim.

Eu inteleg pana la urma ca cea mai ieftina si buna solutie e autostrada pe valea prahovei si ca aia pe valea oltului e scumpa cu spume.
Pai atunci sa se faca dracu' aia pe valea prahovei.

Comisia Europeana a emis deciziile prin care sunt aprobate finantarile pentru constructia autostrazilor Nadlac-Arad si Orastie-Sibiu de pe Coridorul IV pan-european, informeaza Ministerul Transporturilor. Contributia din fonduri europene nerambursabile pentru cele doua obiective este de 724 milioane euro pentru perioada 2011- 2013.

Aceste decizii ale Comisiei Europene constituie o veste extraordinara pentru Romania pentru ca ne permit sa incepem decontarea din bani europeni nerambursabili a lucrarilor pentru constructia autostrazilor de pe Coridorul IV.(...) Aprobarea finantarii europene pentru aceste doua proiecte va duce si la cresterea ratei de absorbtie a fondurilor europene la Ministerul Transporturilor pana la sfarsitul anului, urmand ca in 2012 si 2013 sa cheltuim integral cele 2 miliarde de euro alocate pentru proiectele de infrastructura rutiera. In urmatoarele saptamani vor incepe efectiv si lucrarile la aceste proiecte, dupa finalizarea perioadei de proiectare prevazute in contractele semnate in lunile mai si iunie anul acesta", a declarat ministrul Anca Boagiu.

Un studiu realizat la cererea Fondului Monetar In­ter­naþional sus­þinea cã România pierde anual 50 milioane de euro pentru cã nu existã autostrada în lungime de 168 de kilometri care sã uneascã Braºovul de Capitalã. Afectaþi în mod direct sunt deopotrivã cele câteva milioane de persoane care trãiesc de-a lungul acestui drum, dar ºi companiile din turism sau transportatorii.

De douã ori mai rapid pe autostradã

Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naþionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), spune cã un tir care ar face curse doar în pe ºoselele din þarã ar putea strãbate, anual, între 80 ºi 100.000 de kilometri. În Europa media este de 135.000 ºi poate ajunge la 200.000 de kilometri pe an. Dinescu mai oferã un exemplu legat de modul în care autostrada va reduce costurile transportatorilor. Un proprietar care are o flotã de 10 camioane se confruntã, în acest moment, din cauza drumurilor înguste ºi aglomerate, cu un accident major pe an. Dupã realizarea autostrãzii, astfel de evenimente vor apãrea mult mai rar, în medie, o datã la trei ani.

„Realizarea autostrãzii va duce la un consum de combustibil cu 10-20% mai redus. Pe de altã parte, astãzi, viteza medie de deplasare a unui camion în România este de 40-45 km/orã, aproape de douã ori mai micã decât în Germania. Dacã am avea o autostradã, timpul pentru a ajunge la o destinaþie s-ar înjumãtãþi, iar creºterea eficienþei pentru un transportator va ajunge undeva între 30 ºi 50%." Aceste perspective sunt confirmate - desigur pãstrând proporþiile - de un studiu privind oportunitatea dezvoltãrii unui sistem de autostrãzi interconectate în SUA care ar fi însumat aproximativ 4.000 de mile. Concluziile au arãtat cã, prin realizarea acestui proiect, beneficiile însumate, pentru cetãþeni ºi pentru companii, vor creºte pânã în 2020 cu 1,6 miliarde de dolari, iar din 2035 cu 5,1 miliarde anual. Mai interesant este cã oamenii de afaceri vor economisi 303.000 ore zilnic, pe care altfel le-ar fi pierdut pe drumuri aglomerate sau cu o singurã bandã pe sens.

Taxa de autostrada. De cand platim ca sa circulam pe drumurile rapide.
Avem doar cateva sute de kilometri de autostrada, dar de la anul vom plati taxa daca vrem circulam pe aceste drumuri rapide. Ministerul Transporturilor anunta ca intretinerea celor doua tronsoane va fi concesionata, iar firmele care se vor ocupa de ea trebuie sa isi recupereze cumva investitia.

Ministerul Transporturilor nu mai are bani pentru intretinerea celor doua autostrazi si a luat decizia de a concesiona serviciile de mentenanta. De altfel, a inaintat spre aprobare un memorandum catre Guvern in care solicita permisiunea de a incepe licitatiile in acest sens.

Deocamdata nu se stie cat vor plati soferii, insa in Italia, Spania, Franta, Croatia taxa nu depaseste 5 euro pe suta de kilometri.

Autoritatile promit ca banii economisiti pentru plombe si asflatare, pe care le vor suporta firmele, vor fi folositi pentru constructia unor alte autostrazi. Un imbold in acest sens vine din partea Comisiei Europene care a anuntat luni ca va finanta cu 850 de milioane de euro constructia autostrazilor Nadlac-Arad si Orastie-Sibiu pe o lungime de peste 120 de kilometri.

Ca sa nu mai plateasca pentru toate acestea, Ministerul Transporturilor va scoate la licitatie intretinerea autostrazilor A1 si A2. Firmele castigatoare urmeaza sa achite toate reparatiile.

Cei din Minister spun ca vom afla si valoarea taxei si castigatorii licitatiilor, la mijlocul anului viitor.

Deci eu intelg asa: mie mi-a luat cateva ore, sprijinit de cativa cetateni care se mai pricep, sa ajung la aceasta concluzie, si marii profesionisti din minister nu au reusit sa ajunga la aceasta concluzie decat dupa ani buni de taiat frunza la caini?
Ori sunt eu prea destept si compilez foarte repede, ori sunt aia din minister o dovada de prostie asezonata cu spagarie.
Eu inclin pentru a doua varianta.