Ploiesti - Buzau - Focsani face parte din coridorul 9 paneuropean, care duce la Moscova.Se studiaza din 2001 dar a fost abandonat in favoarea autostrazii Tg Mures - Iasi, care apare in programul de guvernare USL, preluat de la PDL.

TRANSALPINA, INVITAȚIE SPRE MOARTE. Cel mai frumos drum din România este și cel mai periculos

Drumul trebuia terminat din aprilie, noul termen este octombrie, dar nu va fi gata nici la anul. Lipsa parapeților face ca traseul sã fie extrem de periculos. Sunt porțiuni unde pasagerii ar trebui sã meargã cu pãtura în cap, atât de amețitoare sunt hãurile de pe marginile șoselei. Oficial, drumul e închis, dar se circulã intens, fãrã nicio opreliște.

Fãrã parapeți și marcaje, drumul este foarte periculos, deși e cel mai frumos din țarã

CNADNR spune cã drumul va fi gata în octombrie, însã realitatea din teren aratã cã ºansele ca termenul comunicat de companie sã fie respectat sunt nule. Zeci de mii de români ºi-au riscat viaþa pe cel mai înalt ºi mai spectaculos drum din þarã.

Rânca – Obârºia Lotrului, 30 de kilometri de pericol

Drumul considerat de mulþi a fi mai spectaculos chiar ºi decât Transfãgãrãºanul a devenit o adevãratã atracþie turisticã. Deºi, oficial, este închis, drumul are parte de un trafic destul de intens: 5.000 de vehicule într-un interval de 12 ore, dupã cum rezultã din datele furnizate de Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale.

În mod normal, ºoseaua trebuia sã fie gata, pe toþi cei 140 de kilometri ai sãi, încã din aprilie anul trecut. La ora actualã, porþiunea sa cea mai spectaculoasã, cea cuprinsã între staþiunea montanã Rânca ºi Obârºia Lotrului, lungã de aproximativ 30 de kilometri, nu este securizatã. Parapeþii lipsesc, iar de marcaje nici nu poate fi încã vorba.
Pe porþiunea spectaculoasã, parapeþi existã, pe câteva sute de metri, doar în Pasul Urdele, unul dintre locurile în care mulþi dintre turiºti se opresc pentru fotografii.

Contraindicat celor slabi de înger.

„Am fãcut greºeala sã trimit niºte prieteni la plimbare pe Transalpina. Soþia amicului meu a stat tot drumul pe bancheta din spate, acoperindu-ºi capul cu o pãturã, ca sã nu vadã nimic. Aºa i-a fost de fricã pe-aici. Eu am râs când m-a sunat ºi mi-a povestit, dar ea, sãraca, a trecut prin sperietura vieþii ei", spune Radu Berlescu (43 de ani), un hunedorean pasionat de plimbãrile la munte, cu sau fãrã maºinã.

„Am mai venit pe-aici prin mai, anul ãsta. Dintr-o datã s-a pus o ceaþã de n-am mai vãzut aproape deloc. Am avut noroc cã am gãsit un loc în care sã trag maºina în afara drumului. Fãrã parapeþi ºi fãrã marcaje mi-a fost fricã sã merg mai departe. Nu mi-a fost niciodatã fricã pe drumuri, mai ales cã am deja un milion de kilometri fãcuþi, toþi în România, însã atunci m-au luat fiorii. Aici sunt o zeci de locuri în care dacã ai ieºit de pe asfalt, cazi în hãu sute de metri", adaugã Mircea Popa (50 de ani), ºofer profesionist.

Termene depãºite

Lucrãrile la porþiunea extrem de periculoasã dintre Rânca ºi Obârºia Lotrului au început în octombrie 2008, iar întregul drum trebuia finalizat în aprilie 2011. Reprezentanþii CNADNR spun cã data-limitã nu a putut fi respectatã din cauza a fel de fel de situaþii neprevãzute cu care s-au confruntat constructorii: de la ploi torenþiale care au provocat torenþi, la alunecãri de teren, sau perioade în care nu s-a putut lucra din cauza vremii, mult mai capricioasã la 2000 de metri altitudine.
Aºa se face cã pe lista de lucrãri au apãrut puncte suplimentare, iar termenele de finalizare s-au decalat. Ultimul termen de finalizare comunicat de CNADNR este 30 octombrie 2012. Asta cu toate cã tot CNADNR spune cã, la 14 septembrie 2012, pe întreaga lungime a Transalpinei, constructorii mai aveau de montat 6.000 de metri de parapeþi metalici, 20.000 de parapeþi rigizi din piatrã ºi 5000 de metri pãtraþi de plase metalice de protecþie, lucrãri la care se adaugau 185.000 de metri pãtraþi de asfalt ºi 75.000 de metri liniari de ºanþuri ºi rigole.
Fiecare, pe rãspunderea lui

Sectorul de drum dintre Obãrºia Lotrului ºi Rânca este oficial închis circulaþiei publice. Reprezentanþii inspectoratelor de poliþie din Vâlcea ºi Gorj, judeþele pe raza cãrora se întinde porþiunea cea mai periculoasã a Transalpinei, recunosc cã, din curiozitate, au fãcut ºi ei cel puþin o plimbare pe drumul amintit, drum pe care, dacã vrei sã te simþi cât de cât în siguranþã, trebuie sã rulezi cu cel mult 30 de kilometri pe orã.

ªefii serviciilor de Poliþie Rutierã din cadrul celor douã inspectorate de poliþie, spun cã, pânã acum, nu s-au înregistrat accidente grave pe cea mai înaltã ºosea din România, menþionând cã, ºoferii îºi asumã întreaga responsabilitate pentru eventualele accidente.

„Evenimente au mai fost pe Transalpina, însã fãrã victime, din fericire. ªoferii trebuie sã ºtie însã cã drumul nu este deschis circulaþiei publice, pentru cã nu existã parapeþi, nu existã semnalizare verticalã ºi nici orizontalã. Fiecare ºofer care intrã pe Transalpina (între Rânca ºi Obârºia Lotrului – n.red.) îºi asumã rãspunderea pentru el ºi cei din maºina sa. Acea porþiune din drum încã nu poate fi inclusã în regimul legal al drumurilor publice", spune comisarul – ºef Dumitru Tatomir, ºeful Serviciului Rutier din cadrul IPJ Gorj.

Un nou termen de finalizare a lucrãrilor la ºoseaua de centurã a Clujului a fost fixat de Direcþia Regionalã de Drumuri ºi Poduri Cluj, pentru data de 20 decembrie 2012.

La Cluj, nimeni nu mai crede în vise sau în promisiunile optimiste ale ºefilor de la Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România, cu privire la ºoseaua de centurã. Oficial, termenul de finalizare a proiectului de infrastructurã era programat pentru primãvara acestui an.

„Centura de lut", dupã cum este poreclitã de clujeni, deoarece a fost construitã pe un teren argilos care alunecã, are o lungime e 24 de kilometri ºi este un drum foarte util deoarece tot traficul greu care tranziteazã oraºul, din direcþia Bucureºti, spre direcþia Dej – Baia Mare ºi Dej- Bistriþa, este deviat pe aici.

Deºi este șosea ocolitoare, nu sunt prea mulþi ºoferii care se încumetã sã circule pe acest drum. ªi aceasta din cauza gropilor din carosabil. Specialiºtii de la drumuri susþin cã aceste gropi au apãrut pe sectorul de drum tehnologic care a fost construit în grabã, în ultima parte a anului 2011, pentru ca ºoseaua sã poate fi inauguratã de cãtre fostul premier Emil Boc.

O ºosea cu un preþ enorm, 153 de milioane de euro

Problemele de la sectorul 1 sunt foarte grave ºi sunt cauzate de alunecãrile masive de teren. Peste toate astea s-au suprapus un proces de reoganizare judiciarã în care a intrat constructorul, societatea din Ungaria, Vegyepser, fapt ce a condus la oprirea totalã a lucrãrilor.
Zidul de beton, construit pentru a consolida versantul unui deal a cedat în mai multe locuri. Peste asta, asfaltul de pe drumul tehnologic, fiind turnat peste un teren instabil, fãrã fundaþii solide, s-a stricat complet. „Ne rupem maºinile. Plãtim taxe peste taxe sã circulãm pe un astfel de drum. Mai bine ocolim prin Cluj”, se plânge un ºofer de TIR.

Specialiºtii susþin cã alunecãrile de teren s-au produs din cauza faptului cã nu au fost construite drenuri, care ar fi trebuit sã evacueze apa provenitã de la ploi. „Aceste ploi au provocat alunecãri de terenuri. Zidul de sprijin probabil cã nu a fost construit dupã proiect ºi a cedat”, spune un oficial al Direcþiei de Drumuri Cluj.

Pentru acest proiect, guvernul României a aprobat printr-o hotãrâre de guvern noi indicatori tehnico economici care au ajuns la astronomica sumã de 153 de milioane de euro.

Firma care trebuiau sã înceapã lucrãrile nu a apãrut pe ºantier

Pe tot parcursul acestui an, lucrãrile la ºoseaua de centurã au stagnat, fapt ce a permis ca alunecãrile de teren sã creeze un ºi mai mare dezastru.
Dupã negocieri care au durat luni de zile, din ianuarie ºi pânã în prezent, s-a decis ca proiectul sã fie finalizat de firma Keller Geotehnica, care a participat la licitaþie alãturi de firma din Ungaria, în calitate de susþinãtor.

„Cei de la Keller trebuie sã termine lucrãrile pânã în data de 20 decembrie 2012. Pe 30 august am semnat actul adiþional prin care firma Keller trebuie sã înceapã lucrãrile pe data de 24 septembrie. Pentru noi e bine cã nu vor fi costuri suplimentare. Cu suma prevãzutã în proiect trebuie sã termine lucrarea”, spune Eugen Cecan, directorul DRDP Cluj.

Numai cã pe ºantier nu se vede nicio urmã de utilaj. Cei de la Keller nu au apãrut, iar alþi oficiali din cadrul DRDP Cluj susþin cã firma încã nu ºi-a gãsit subcontractorii cu care va lucra ºi nici nu a reuºit sã închirieze utilajele necesare pentru finalizarea lucrãrilor.

Strânsã cu uºa. Compania mai are la dispoziþie doar o lunã sã gãseascã avocaþii care sã o apere de COLAS: Culisele unei banale contestaþii juridice. Daune de 35 milioane €!!!

Blocarea licitaþiei organizate de Compania de Autostrãzi pentru selectarea unor avocaþi care sã o apere în faþa constructorului francez COLAS (autostrada Cernavodã-Medgidia) poate aduce companiei de stat pierderi de 35 milioane euro.

Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) ar putea plãti constructorului francez Colas, titularul contractului iniþial de construire a autostrãzii Cernavodã-Medgidia, daune în valoare de 155 milioane lei (35 milioane euro) în urma unei acþiuni iniþiate de acesta în decembrie 2011. Francezii cer daune în faþa instanþelor de arbitraj pentru rezilierea contractului anul trecut.

Deºi a avut aproape un an la dispoziþie pentru selecþia unei societãþi de avocaturã care sã o apere, Compania de Autostrãzi se aflã în situaþia ca, la o lunã înaintea înfãþiºãrii sale în procesul cu COLAS la Curtea de Arbitraj, 29 octombrie, sã nu aibã avocaþii selectaþi.

Anunþul de participare aferent selecþiei avocaþilor a fost publicat de abia în 15 septembrie 2012, documentaþia a fost contestatã de trei firme, anume de SCA Raþiu ºi Raþiu, SCPA Popovici Niþu ºi Asociaþii ºi Boºtinã ºi Asociaþii SPRL. CNSC a dat dreptate CNADNR în primul caz, fiind aºteptatã pentru sãptãmâna viitoare o decizie în privinþa celorlalte douã licitaþii.

Cine pierde, cine câºtigã?

Incapacitatea companiei de a desemna un avocat care sã o apere în procesul cu Colas, în urma contestaþiilor depuse de casele de avocaturã, este în favoarea constructorului francez.

Pe de altã parte, e de neînþeles inacþiunea CNADNR, care, timp de 11 luni, nu a selectat avocaþii necesari.  Întrebat dacã în spatele contestaþiilor caselor de avocaturã sau al inacþiunii CNADNR existã resorturi ascunse, directorul general CNADNR, Mircea Pop, spune cã nu poate face astfel de acuzaþii.  El explicã întârzierea CNADNR de un an prin faptul cã licitaþii pentru selecþia unor avocaþi nu au fost permise de legislaþia în vigoare pânã de curând, aceasta obligând companiile de stat sã se apere cu propriii juriºti. De abia recent un ordin al ministrului Finanþelor, Florin Georgescu, a permis angajarea avocaþilor externi, însã cooptarea  acestora este un proces greoi, presupunând ºedinþe AGA etc. „Toþi se fereau sã aprobe", spune Mircea Pop.

El afirmã cã CNADNR are timpul necesar selecþiei avocaþilor, însã - nu se ºtie - s-ar putea ca ºi rezultatele licitaþiei sã fie contestate, nu doar caietele de sarcini.

De ce cere COLAS despãgubiri?

Contractul de construire a celor 19 kilometri de autostradã dintre Cernavodã ºi Medgidia a fost semnat în martie 2009 ºi prevedea terminarea lucrãrilor în 24 de luni. Valoarea iniþialã a fost stabilitã la 634 milioane lei. În urma descoperirii unor vestigii arheologice pe traseu, COLAS a cerut modificarea traseului autostrãzii pe 73% din lungime, precum ºi lungirea autostrãzii cu un kilometru, fapt pentru care a cerut în plus 141 milioane lei (25% din valoarea iniþialã) ºi prelungirea contractului cu 18 luni. De aceea, în aprilie 2011 CNADNR a reziliat contractul, acordând terminarea lucrãrilor firmei italiene Astaldi, care îl are ºi acum în lucru. Tronsonul Cernavodã-Medigidia ar trebui terminat, integral, pânã la finele acestui an, potrivit contractului semnat cu italienii. 

De ce nu mai publica Ministerul Transporturilor inregistrari video din avion cu autostrazile in constructie

Timp de aproape un an, pana in luna aprilie, Ministerul Transporturilor (MTI) a publicat constant pe site-ul propriu inregistrari video realizate din avion cu tronsoanele de autostrada aflate in constructie. De la schimbarea guvernarii si pana in prezent, Ministerul nu a mai realizat nicio astfel de inregistrare. Fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, a explicat pentru HotNews.ro ca filmarile erau realizate fara niciun cost de catre Aeroclubul Roman si ca, pe langa a fi un instrument de transparenta, aveau un efect benefic pentru ca puneau o presiune publica pe constructori. Intre timp, mai multi utilizatori de pe forumurile de specialitate au facut mai multe chete, au strans fonduri si au realizat pe cont propriu inregistrarile din avion in locul Ministerului.

    HotNews.ro a insistat timp de aproape o luna la MTI pentru a afla de ce au fost sistate inregistrarile. Raspunsul: Toate avioanele Aeroclubului au fost implicate in diverse concursuri si activitati. Din acest motiv nu s-au mai facut filmari.

Filmarile din avion - din vara lui 2011 pana in aprilie 2012

Din vara lui 2011 si pana pe 26 aprilie 2012 Ministerul Transporturilor, sub conducerea ministrilor Anca Boagiu (guvernul Boc) si Alexandru Nazare (guvernul Ungureanu), si-a facut un obicei din a prezenta frecvent pe site-ul oficial inregistrari video realizate din avion cu santierele tronsoanelor de autostrazi aflate in constructie.

Filmuletele realizate din avion cu viitoarele autostrazi au ajuns sa fie redate periodic de catre presa online si televizata, precum si pe forumurile de specialitate.

Filmarile din avion erau realizate de catre Aeroclubul Roman, unitate aflata in subordinea Ministerului Transporturilor, si, dupa cum explica fostul ministru Anca Boagiu intr-o declaratie din Parlament, nu presupuneau nici un cost pentru ca se realizau in timpul zborurilor de antrenament.

Cu toate acestea, odata cu schimbarea guvernului si venirea lui Cristian Silaghi la sefia MTI, filmarile din avion cu tronsoanele de autostrazi aflate in constructie au fost oprite.

Ultimul film realizat din avion dateaza din data de 26 aprilie cand la sefia MTI era inca fostul ministru Alexandru Nazare. Pe site-ul ministerului, la "galeria foto si video", au mai fost fost postate doar seturi de fotografii de la vizitele ministrului pe cateva tronsoane de autostrazi.

Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor: Inregistrarile puneau presiune publica pe constructori si erau un ajutor pentru noi in minister

Fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, a declarat pentru HotNews.ro ca filmarile din avion cu autostrazile in constructie, pe langa a fi un instrument de transparenta publica, reprezentau si o presiune publica pe constructor, dar si un adevarat ajutor pentru oamenii din minister care, astfel, puteau vedea mult mai bine exact care este stadiul lucrarilor la fiecare tronson de autostrada.

"Eu m-am ocupat de proiectul asta si cand eram secretar de stat (n.r. - in mandatul ministrului Anca Boagiu). L-am pornit atunci tocmai pentru ca aveam nevoie de un intrument prin care sa fim informati tot timpul despre starea lucrarilor. Oricat de bine ar monitoriza Directiile de Drumuri locale sau oamenii de la minister care mergeau in teren si oricate rapoarte am primi, nu se compara cu o filmare in care vezi exact ce se munceste, cat s-a muncit, daca sunt sau nu utilaje pe santier si mai ales care sunt progresele de la luna la luna", a declarat Nazare.

"A fost un instrument prin care puneam si presiune, inlusiv public, pe constructori. Existau unele tronsoane unde constructorii nici macar nu incepusera sa lucreze. Vedeam exact cate utilaje sunt la fata locului. Apoi se vedeau progresele la lucrarile de arta sau cata umplutura au facut", a mai explicat fostul ministru al Transporturilor.

Nazare: Inregistrarile din avion erau folosite si la negocierile cu diversi constructori. Ei ziceau ca lucreaza non-stop, noi vedeam pe inregistrari ca nu lucra nimeni

Nazare mai sustine ca filmarile din avion erau folosite si la discutiile si negocierile cu diversi constructori.

"Realizam filmarile o data la doua-trei saptamani. Mai realizam astfel de filmari si atunci cand aveam un interes sa vedem ceva in mod deosebit. Spre exemplu intram intr-o negociere sau aveam o intalnire cu un constructor de pe un tronson si voiam sa stim inainte de respectiva discutie exact cum stau acei constructori. Atunci intrebam cu cateva zile inainte daca poate fi efectuat un zbor si apoi cand purtam discutia cu respectivii constructori, aveam la dispozitie filmarile disponibile si nu se punea problema sa fim in vreun fel mintiti de catre constructori.

Aveam constructori care ne spuneau ca lucreaza si sambata, si duminica, si noaptea. Si apoi cand zburam pe acolo si filmam, vedeam ca nu era nimeni pe santier", a declarat pentru HotNews.ro Alexandru Nazare.

Filmarile erau realizate de catre Aeroclubul Roman in timpul orelor de antrenament, dupa cum explica fostul ministru.

"Singurul lucru pe care l-am facut noi a fost sa montam o camera video pe avioane, iar zborurile de antrenament se petreceau in zona in care erau lucrarile de constructie. Practic nu era un cost in plus, ci trebuia doar ca pilotii trebuia sa zboare in zona constructiilor", explica Nazare.

Intrebat daca noua conducere a ministerului ar fi trebuit sa faca ceva in plus sau sa emita noi ordine pentru a continua realizarea inregistrarilor din avion, fostul ministru Nazare a declarat ca "nu trebuiau sa faca nimic sa continue aceasta practica pentru ca filmarile continuau. Numai in cazul in care s-a dat un ordin sa nu se mai filmeze, doar atunci se opreau aceste filmari. Nu trebuia dat un ordin sa se continue filmarile. Oamenii stiau ce au de facut, CD-urile cu filmarile video veneau si la CNADNR si la cabinet la ministru si la secretarul de stat care se ocupa de aceste lucruri".

Ministerul Transporturilor: Toate avioanele Aeroclubului Roman au fost implicate in actiuni sportive si concursuri. Din acest motiv nu s-au realizat inregistrari

HotNews.ro a trimis o solicitare la Ministerul Transporturilor si a insistat aproape o luna pentru a afla de ce inregistrarile video din avion au fost sistate. Reprezentantii ministerului au raspuns spunand ca filmarile nu s-au mai realizat din aprilie si pana in prezent din cauza ca toate avioanele Aeroclubului Roman au fost implicate "in foarte multe actiuni sportive, cantonamente de pregatire a sportivilor legitimati la Aeroclubul Romaniei, concursuri nationale si internationale, cat si demonstratii aeriene".

"Aeroclubul Romaniei a fost implicat in ultima perioada in foarte multe actiuni sportive, cantonamente de pregatire a sportivilor legitimati la Aeroclubul Romaniei, concursuri nationale si internationale, cat si demonstratii aeriene. In cadrul acestor evenimente a fost utilizata toata flota de aeronave disponibila, precum si tot  personalul  navigant profesionist si tehnic al Aeroclubului.

Din motivele enumerate mai sus realizarea acestor filmari nu a mai fost posibila", se arata in raspunsul oferit HotNews.ro de catre reprezentantii Ministerului.

Utilizatorii de pe forumurile de specialitate au facut cheta si au realizat singuri filmarile din avion

In tot acest timp in care Ministerul Transporturilor nu a mai realizat filmari din avion cu santierele de autostrada, mai multi pasionati de pe forumurile de specialitate (SkyScraperCity, forum.peundemerg.ro) au facut o cheta si au strans cateva mii de lei pentru a realiza, pe cont propriu, filmari din avion cu stadiul lucrarilor la mai multe tronsoane de autostrada aflate in executie.

Pana in prezent s-au realizat doua campanii de strangere de fonduri din care s-au facut mai multe filmari deasupra tronsoanelor de autostrada aflate in executie in tara. (Mai multe detalii puteti citi pe forum)

"Sunt lucrari de interes public. Toti romanii sunt interesati sa stie care este stadiul constructiilor de autostrazi. Cum poti sa le arati mai bine decat publicand astfel de filmulete? Cei interesati, cei de pe forumul SkyScraperCity spre exemplu, au urmarit foarte atent toate aceste filmari si toate progresele inregistrate. Este regretabil ca niste persoane private care sunt interesate de domeniu ajung sa faca cheta pentru o filmare pe care o poate face ministerul prin companiile din subordine", a declarat pentru HotNews.ro fostul ministru de la transporturi, Alexandru Nazare.

"Era un lucru foarte transparent. Din pacate obiceiul asta a disparut si nu vorbesc doar de filmarile video, ci vorbesc inclusiv de vizitele de monitorizare. Nu vorbesc de inaugurari, ci de vizitele obisnuite in care cineva cu putere de decizie - secretar de stat, secretar general sau chiar ministru, merge sa vada cum stau lucruruile. In momentul asta nu se mai intampla. Cand eram secretar de stat mergeam saptamanal sau la doua saptamani. Am avut odata vizite la sapte tronsoane intr-un singur weekend", a mai declarat Nazare.

Ce tronsoane de autostrazi sunt in prezent in constructie / Alexandru Nazare: "Termenul de finalizare de aprilie 2013 nu mai intra in calcul"

In prezent, in toata tara, exista opt tronsoane de autostrada la care se lucreaza. Acestea sunt: Arad-Nadlac (38,8 km, termen - 2013), Timisoara-Lugoj, Lot1 (9 km, termen - 2013), Lugoj-Deva, Lot 1 (27,4 km, termen - 2013), Deva-Orastie (32,8 km, termen - sfarsitul lui 2012), Orastie-Sibiu (82 km, termen - 2013), Bors-Suplacu de Barcau (64 km, termen 2013), A3 Centura Bucuresti-Bucuresti (7 km, termen 2013) si lucrari pe un sens la A2 Cernavoda - Medgidia (20,4 Km, termen - finele lui 2012), precum si lucrari de finalizare la A4-Centura Constantei.

"Pentru anumite tronsoane termenul de aprilie 2013 nici macar nu mai intra in calcul. Exista tronsoane unde devine deja clar ca nu pot fi terminate la timp. Ma refer la lucrarile pe fondurile structurale: Nadlac-Arad, Orastie-Sibiu si Lugoj-Deva", a mai declarat fostul Ministru Nazare.

Bugetul Ministerului Transporturilor, afectat serios de rectificarea bugetara

Masurile au loc si in contextul in care Ministerul Transporturilor a pierdut la rectificarea bugetara din aceasta vara aproape 1,3 miliarde de lei (300 de milioane de euro). Cei mai multi bani, circa 516 milioane de lei (117,3 milioane de euro), au fost luati de la drumuri.

Pe langa o multime de fonduri taiate de la proiecte importante de drumuri, poduri si variante ocolitoare, precum proiectul de largire si modernizare a centurii Sud a Capitalei, al carui buget a fost micsorat cu 81%, rectificarea bugetara a afectat si alocarile de fonduri pentru unele autostrazi:

    Autostrada Lugoj-Deva - 962 mil lei alocate initial, 694,4 mil lei dupa rectificare

    Varianta de ocolire a oraselor Deva-Orastie la standard de autostrada - 268,7 mil. lei alocate initial, 168,9 mil lei dupa rectificare

Unde nu reuseste Ministerul Transporturilor, reusesc forumistii - Noi filmari din avion cu autostrazile in constructie

Utilizatorii forumurilor de specialitate SkyScraperCity si forum.peundemerg.ro au publicat noi filmulete realizate din avion cu trei tronsoane de autostrazi aflate in constructie: Lugoj-Deva Lot1, Orastie - Deva si Orastie-Sebes. Filmuletele realizate de catre forumisti sunt realizate din fonduri proprii ca urmare a unei chete organizate online, dupa ce Ministerul Transporturilor, de la schimbarea guvernarii, nu a mai realizat astfel de filmulete - un obicei inceput in mandatul ministrului Anca Boagiu, continuat de ministrul Alexandru Nazare si blocat in mandatul ministrului Ovidiu Silaghi.

Trei noi filmari dina vion cu tronsoanele de autostrazi Lugoj-Deva Lot1, Orastie - Deva si Orastie-Sebes au fost postate pe forumurile  SkyScraperCity si forum.peundemerg.ro. Filmarile au fost realizate ca urmare a unei chete realizate de catre forumisti, dupa ce Ministerul Transporturilor, din aprilie si pana in prezent, nu a mai realizat astfel de filmulete.

Despre filmuletele proaspat realziate a scris si fostul ministru al Transporturilor Anca Boagiu.
"Incepute in mandatul meu, aceste filme, care informau cetatenii cu privire la stadiul lucrarilor de infrastructura au fost abandonate de actuala conducere a MTI. Dar in sprijinul proiectelor de infrastructura vin simpli cetateni, mai preocupati de starea drumurilor decat actualii guvernanti. Filmarile au fost preluate de pe site-ul www.peundemerg.ro. Le multumesc forumistilor pentru implicare si sper ca actualii guvernanti sa invete ceva din acest demers al unor oameni simpli", a scris fostul ministru al Transporturilor Anca Boagiu pe contul sau de Facebook.

Autostrada Deva-Orastie

Lungime: 32,8 km
Constructor: Strabag - Straco
Valoare proiect: 178 mil euro (fara TVA)
Data inceperii lucrarilor: 2011
Termen de finalizare a lucrarilor: Sfarsitul lui 2012

Autostrada Orastie-Sibiu

Lungime: 82 km
Constructor: Lotul 1 - km 0+000-km 24+110 - SC STRABAG SRL / Lotul 2 - km 24+110-km 43+855 - Asocierea Straco Grup SRL - Studio Corona SRL Civil Engineering (ambele loturi in video de mai jos) / Lotul 3 - km 43+855 – km 65+965 - Impregilo SpA / Lotul 4 - km 65+965-km 82+070 - Asocierea Astaldi S
Valoare proiect:  Total: aprox. 470 mil euro / Lotul 1 = 551.041.792,37 lei / Lotul 2 = 377.780.208,81 lei / Lotul 3 = 604.791.600 lei / Lotul 4 = 484.839.529,89 lei
Data inceperii lucrarilor: 2011
Termen de finalizare a lucrarilor: aprilie 2013

Autostrada Lugoj-Deva (Lot1)

Lungime: 27,4 km
Constructor: Asocierea Tirrena Scavi SpA - Societa Italiana per Condotte d'Acqua SpA - Cossi Construzioni SpA
Valoare proiect: 158,39 mil euro
Data inceperii lucrarilor: 2011
Termen de finalizare a lucrarilor: aprilie 2013

HotNews.ro a scris luni despre situatia filmarilor din avion realizate de Minister si de ce acestea au fost stopate.

Timp de aproape un an, pana in luna aprilie, Ministerul Transporturilor (MTI) a publicat constant pe site-ul propriu inregistrari video realizate din avion cu tronsoanele de autostrada aflate in constructie. De la schimbarea guvernarii si pana in prezent, Ministerul nu a mai realizat nicio astfel de inregistrare.

Fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, a explicat pentru HotNews.ro ca filmarile erau realizate fara niciun cost de catre Aeroclubul Roman, in timpul zborurilor de antrenament, si ca filmarile, pe langa a fi un instrument de transparenta publica, reprezentau si o presiune publica pe constructor, dar si un adevarat ajutor pentru oamenii din minister care, astfel, puteau vedea mult mai bine exact care este stadiul lucrarilor la fiecare tronson de autostrada.

In plus, Nazare mai sustine ca filmarile din avion erau folosite si la discutiile si negocierile cu diversi constructori.

HotNews.ro a insistat timp de aproape o luna la MTI pentru a afla de ce au fost sistate inregistrarile. Raspunsul: Toate avioanele Aeroclubului au fost implicate in diverse concursuri si activitati. Din acest motiv nu s-au mai facut filmari.

"Aeroclubul Romaniei a fost implicat in ultima perioada in foarte multe actiuni sportive, cantonamente de pregatire a sportivilor legitimati la Aeroclubul Romaniei, concursuri nationale si internationale, cat si demonstratii aeriene. In cadrul acestor evenimente a fost utilizata toata flota de aeronave disponibila, precum si tot  personalul  navigant profesionist si tehnic al Aeroclubului.

Din motivele enumerate mai sus realizarea acestor filmari nu a mai fost posibila", se arata in raspunsul oferit HotNews.ro de catre reprezentantii Ministerului.

Ce tronsoane de autostrazi sunt in prezent in constructie / Alexandru Nazare: "Termenul de finalizare de aprilie 2013 nu mai intra in calcul"

In prezent, in toata tara, exista opt tronsoane de autostrada la care se lucreaza. Acestea sunt: Arad-Nadlac (38,8 km, termen - 2013), Timisoara-Lugoj, Lot1 (9 km, termen - 2013), Lugoj-Deva, Lot 1 (27,4 km, termen - 2013), Deva-Orastie (32,8 km, termen - sfarsitul lui 2012), Orastie-Sibiu (82 km, termen - 2013), Bors-Suplacu de Barcau (64 km, termen 2013), A3 Centura Bucuresti-Bucuresti (7 km, termen 2013) si lucrari pe un sens la A2 Cernavoda - Medgidia (20,4 Km, termen - finele lui 2012), precum si lucrari de finalizare la A4-Centura Constantei.

"Pentru anumite tronsoane termenul de aprilie 2013 nici macar nu mai intra in calcul. Exista tronsoane unde devine deja clar ca nu pot fi terminate la timp. Ma refer la lucrarile pe fondurile structurale: Nadlac-Arad, Orastie-Sibiu si Lugoj-Deva", a mai declarat fostul Ministru Nazare.

"Filmarile au fost realizate ca urmare a unei chete realizate de catre forumisti".

"Concertul romanesc de la Istanbul a reusit insa sa atraga donatiile anonime ale mai multor romani, care au suplinit astfel incapacitatea autoritatilor de la Bucuresti de a-si sustine angajamentele si de a promova cultura romaneasca peste hotare."

Pai asa nu mai e nevoie de platim impozite. Platim direct firmei care se ocupa de asfaltare. Sau de concerte.
De ce sa platim impozite care sa ajunga la trantorii din parlament sau la incapabilii din guvern?

În țeapã cu ei!

1.nea nelu for president!!!!!!

Guvernul Ponta a lãsat autostrada Transilvania fãrã buget

Toți banii alocați pentru anul 2012, respectiv 347,6 milioane de lei, au fost cheltuiți pânã la 1 septembrie, a arãtat ministrul Transporturilor, Ovidiu Silaghi, într-un rãspuns la o interpelare.

Datoriile înregistrate pânã la aceeași datã, pe întregul proiect, erau de 187 de milioane de lei. În consecințã, de la sfârșitul lunii mai, Bechtel „a redus constant ritmul de lucru, urmând a fi negociat un program de lucrãri în funcție de alocãrile bugetare ulterioare”. La rectificarea bugetarã din august, ministerul Transporturilor a rãmas fãrã aproximativ un miliard de lei.

În prezent se poate circula pe o porțiune de 52 de kilometri din aceastã autostradã, însã statul român a efectuat cãtre Bechtel plãți de 6,26 miliarde de lei (peste 1,5 miliarde de euro). Valoarea totalã a contractului, așa cum a fost stabilitã printr-o hotãrâre de guvern din 2003, este de 12,75 miliarde de lei, a arãtat Silaghi. În noiembrie 2012, Bechtel ar trebui sã mai finalizeze 18 km de autostradã.

Joi se deschide autostrada pe care o parcurgi în 5 minute ºi care a costat 50 mil. euro

Tronsonul de autostradã Timiºoara-Lugoj, lotul 1 (9,5 kilometri), va fi deschis circulaþiei joi, susþin reprezentanþi ai unuia dintre constructoriii acestei ºosele, Spedition UMB.

"99,9% se va deschide joi circulaþia pe tronsonul Timiºoara-Lugoj, lot 1. S-a întârziat câteva zile cu legãtura pe care constructorii autostrãzii Arad-Timiºoara (FCC Construccion ºi Astaldi - n.red.) o fac pentru a conecta cele douã tronsoane", au spus reprezentanþii constructorului Spedition UMB pentru ZF.

Ei au precizat cã pe cei 9,5 kilometri de autostradã existã spaþii de servicii, "cu toalete, flori, locuri de parcare".

Contractul pentru construcþia acestui sector de autostradã, care va fi parcurs în circa 5 minute, s-a ridicat la circa 50 de milioane de euro. Alãturi de constructorul Spedition UMB, controlat de Dorinel Umbrãrescu, pe acest tronson au lucrat ºi italienii de la Carena. Termenul de finalizare a autostrãzii a fost devansat cu circa jumãtate de an, având în vedere cã tronsonul trebuia sã fie gata în aprilie 2013, conform contractului.

Potrivit presei locale, joi la Timiºoara se va afla ºi premierul Victor Ponta pentru a verifica stadiul lucrãrilor ºi pentru a da drumul circulaþiei. Reprezentanþii guvernului au spus cã nu pot încã confirma programul pe care premierul Victor Ponta îl va avea joi.

Pânã în 2020 vom circula pe 1.100 km de autostradã

În urmãtorii 8 ani vor fi gata Coridorul IV ºi o parte din Autostrada Transilvania, iar trenurile vor circula cu 160 km/h pe principala cale feratã.

Ministerul Transporturilor a demarat ieri procedurile de achiziþie pentru avizele de mediu necesare aplicãrii Master Planului General de Transport, document care aratã cum va fi infrastructura româneascã în viitorii ani. „Adevãrul" a selectat principalele coordonate ale acestui megaproiect, astfel cã vã putem prezenta în ce stadiu vom fi cu autostrãzile, drumurile naþionale, cãile ferate, porturile ºi aeroporturile în anul 2020.

La întrebarea dacã vor fi gata, într-adevãr, toate lucrãrile prevãzute acolo nu putem rãspunde decât cã existã ºanse destul de mari, având în vedere cã Uniunea Europeanã va pune la bãtaie peste 4,5 miliarde de euro numai pentru cele prevãzute sã fie finalizate pânã în 2015, urmând ca finanþarea pânã în 2020 sã fie asiguratã prin urmãtorul tronson bugetar comunitar (2014-2020).

Opt ore cu maºina de la Nãdlac la Constanþa

Coridorul rutier IV paneuropean, care va traversa România de la Vama Nãdlac la Constanþa prin Arad, Timiºoara, Orãºtie, Sibiu, Piteºti ºi Bucureºti, are în total 865 de kilometri ºi este exploatat pe mai puþin de 350 de kilometri. Când va fi gata, cu o vitezã medie de 120 de kilometri pe orã ºi douã-trei pauze de respiro pentru ºoferi ºi pasageri, maºinile vor parcurge aceastã distanþã în 8 ore.

În prezent, pe Coridorul IV se poate circula în regim de autostradã doar de la Arad la Timiºoara, de la Piteºti în vestul Bucureºtiului ºi din estul Bucureºtiului la Constanþa.Tot pe Coridorul IV, dar în varianta feroviarã, România va fi strãbãtutã de la Curtici la Constanþa într-un timp ºi mai scurt, având în vedere cã trenurile de pasageri vor putea circula cu 160 km/h, iar cele de marfã - cu 120 km/h. În prezent sunt complet reabilitate doar tronsoanele feroviare Braºov-Bucureºti ºi Bucureºti-Constanþa, iar cele de pe ruta Curtici-Braºov se aflã în diverse stadii de modernizare.

Economii de milioane de euro

Unul dintre principalele obiective ale Master Planului General de Transport este reducerea cheltuielilor cu transportul, atât pentru pasageri, cât ºi pentru mãrfuri.
Potrivit planului, pe calea rutierã aceastã economisire a fost zero în 2011, va ajunge la 19,5 milioane de euro în 2013, pentru ca la finele anului 2015 sã urce la 628 milioane de euro faþã de momentul zero. Pe calea feroviarã, economisirea va fi de aproape 87 de milioane de euro.

Autostrãzile în prag de toamnã: ritmul de construcþie a încetinit pe ºoselele construite din bani europeni

ªantierele de autostrãzi finanþate din bani europeni, precum Orãºtie-Sibiu sau Nãdlac-Arad (lot 2), care înaintau în varã cu pânã la 10% pe lunã, ºi-au redus ritmul de construcþie pânã la 1-2% în intervalul 1 august-1 septembrie.

Cele mai importante zece ºan­tiere de autostrãzi au înaintat în medie cu 4,4% în intervalul 1 august - 1 septembrie, o perioadã în care lucrãrile de construcþie ar trebui sã avanseze într-un ritm susþinut, având în vedere vremea favorabilã, relevã o analizã a ZF pe baza datelor transmise de Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR). Ritmul cu care au înaintat aceste ºantiere este ceva mai mic comparativ cu cele înregistrate în lunile precedente, iunie ºi iulie, când autostrãzile avansau, în medie, cu circa 5%.

Este pentru a opta oarã în ultimul an când ZF monitorizeazã evoluþia celor mai importante zece ºantiere de autostrãzi din România, în încercarea de a oferi o imagine cu privire la modul în care înainteazã lucrãrile.

Cel mai important avans din ultima lunã de varã s-a înregistrat, la fel ca ºi în lunile precedente, pe primul lot al autostrãzii Timiºoara-Lugoj, cu o lungime de circa 9,5 kilometri: peste 14%. De altfel, în câteva zile acest tronson ar urma sã fie gata sau cel puþin asta susþine unul dintre constructorii acestui sector de autostradã, Spedition UMB. La polul opus, pe celelalte autostrãzi realizate din fonduri europene de pe Coridorul IV paneuropean, ritmul de construcþie a încetinit în ultima lunã de varã. Exemple în acest sens sunt cele patru loturi de pe auto­strada Orãºtie-Sibiu, care dacã în luna iulie avansau cu circa 9-10% fiecare, în luna august acestea au înaintat cu cel mult 2%. ªi în cazul autostrãzii Deva-Orãºtie, construit de austriecii de la Strabag ºi de firma Straco Grup, controlatã de Alexandru ºi Traian Horpos, avansul s-a domolit: dacã în a doua lunã de varã ºantierul înainta cu 11,7%, în perioada 1 august-1 septembrie acesta a adãugat 7,8%.

Mircea Pop, directorul general al CNADNR, nu a putut fi contactat pânã la închiderea ediþiei pentru a explica care sunt motivele pentru care ritmul de construcþie al acestor tronsoane a încetinit în august.

Pe lista ºantierelor care înainteazã foarte încet rãmâne în continuare ºi Suplacu de Barcãu-Borº, ultimul tronson din autostrada Transilvania pe care americanii de la Bechtel îl mai construiesc. ªoseaua a înaintat cu 0,13% în ultima lunã de varã ºi cu mai puþin de 1% în tot anul 2012. Cu toate acestea, Bech­tel a încasat în continuare plãþi restante de cel puþin 80 de milioane de euro anul acesta, astfel cã la 1 septembrie americanii au primit 268 de milioane de euro din suma de 527 de milioane de euro pe care o prevede contractul pentru construcþia Suplacu de Barcãu-Borº.

Deºi are ca termen estimativ de finalizare luna aprilie a anului viitor, primul lot al autostrãzii Nãdlac-Arad (22,2 kilometri) înainteazã de asemenea foarte greu: doar 1,1% în luna august, iar stadiul fizic general se ridica la începutul primei luni de toamnã la doar 7,2%. Autostrada este construitã de firma Romstrade (controlatã de omul de afaceri Nelu Iordache) alãturi de portughezii de la Monteadriano Engenharia e Construcao.

ªi pe cel de-al doilea lot al autostrãzii Nãdlac-Arad, construit de austriecii de la Alpine, ritmul a încetinit: dacã în iulie ºan­tierul avansa cu 5,6%, în luna august a înaintat cu 1,7%. Cu toate acestea, tronsonul al doilea al autostrãzii Nãdlac-Arad este construit pe jumãtate ºi stã mai bine decât primul lot, care era realizat în proporþie de puþin peste 7% la începutul acestei toamne.

Judetul Timis a fost inclus intr-un nou coridor rutier european: Via Carpathia

Autostrada realizatã pe coridorul pan-european 4 va aduce în anii urmãtori un nou coridor rutier important prin Banat ºi Ardeal. Sãptãmâna trecutã a fost discutat la Bruxelles un nou asemenea traseu, Via Carpathia. Acesta porneºte din Lituania, traverseazã Polonia, Slovacia, Ungaria, România ºi Grecia.

Acest coridor ar urma sã intre în România pe la Oradea, de aici va ajunge la Timiºoara ºi mai departe spre Lugoj, unde se va despãrþi pe cele douã ramuri ale coridorului pan-european 4, cea sudicã spre bulgari, respectiv cea „clasicã” spre Constanþa. Beneficiile unui asemenea traseu sunt evidente. În primul rând, traficul spre partea de nord a Europei va fi mai facil, duratele de transport reduse ºi mai sigure.
„Aceastã cale rutierã se va suprapune în anumite locuri cu coridorul Pan European 4, care se construieºte în România. Nu este un lucru rãu. Este o situaþie fericitã, pentru cã putem beneficia mai facil de proiect. Autostrada care va lega zona de Nord a Europei de cea de Sud, va însemna beneficii ºi dezvoltare pe plan economic, turistic, schimburi culturale ºi cooperare transfrontalierã”, a declarat Marian Vasile, vicepreºedinte Consiliului Judeþean Timiº. El a participat sãptãmâna trecutã la o conferinþã legatã de Via Carpathia, la Bruxelles.
În ceea ce priveºte Timiºul, coridorul se suprapune peste autostrada Arad – Timiºoara, de aici mai departe spre Lugoj. Acolo Via Carpathia va urma alte douã direcþii. Prima va continua pe traseul autostrãzii A1 spre Constanþa, iar cea de a doua va coborî spre Bulgaria, la Calafat, acolo unde se realizeazã un nou pod peste Dunãre.
Traseul integral al coridorului Via Carpathia este: Klaipeda – Kaunas – Bia³ystok – Lublin – Przeszów – Ko¹ice – Miskolc – Debrecen – Oradea – Lugoj – Calafat/Constanta – Sofija/Svilengrad.
Chiar dacã discuþii existã numeroase legate de aceastã rutã, deocamdatã nu se poare vorbi de ceva viabil. În acest moment Via Carpathia este împãrþitã în douã secþiuni ceea ce pune în pericol integritatea proiectului ca ºi un tot unitar. Pe data de 27 noiembrie Comisia de Transport a Parlamentului European va supune la vot o propunere lansatã de Tomasz Poreba, membru al parlamentului, care vizeazã amendarea actualelor înþelegeri din domeniul rutier, în aºa fel încât toatã ruta Via Carpathia sã fie inclusã în cadrul TEN-T, acordul rutier paneuropean.
Iniþiativa acestui coridor aparþine Poloniei, care a lansat ideea Via Carpathia în 2006. Atunci la acord au adera Lituania, Polonia, Slovacia ºi Ungaria, iar de curând s-au alãturat România ºi Bulgaria.

eu unul nu inteleg cine poate scrie astfel de articole.

ce inseamna avans? nenea ala a comparat situatia lucrarilor cu programul/graficul de constructie sau a linkuit niste cifre dupa ureche?

din articolul lu peste monitorul nu se intelege nimic. lucrarile sunt in grafic? sunt in urma graficulu? sau sunt in avans fata de grafic?

presa de kkao.

PONTA: Nu mã duc sã inaugurez 10 km de AUTOSTRADà  

Premierul României Victor Ponta a infirmat informația de ieri potrivit cãreia joi ar fi mers la Timișoara pentru inaugurarea primului tronson de autostradã dintre Timișoara și Lugoj.

"Nu mã duc sã inaugurez 10 km de autostradã. Mã duceam dacã erau 50", a declarat premierul.

Ieri apãruse o informație potrivit cãreia primul ministru al României, Victor Ponta se va afla, joi, la Timișoara, pentru a inaugura tronsonul de autostradã Timișoara – Lugoj, de 9,5 kilometri care este finalizat.

Cei 9,5 kilometri de autostradã dintre Timișoara și Lugoj,  care reprezintã primul tronson, s-au finalizat cu circa 6 luni înainte de termenul fixat pentru aprilie 2013.

HARTA AUTOSTRÃZILOR DIN EUROPA: Nicio țarã nu e ca România

Ce vedeți mai jos este o hartã ce reprezintã densitatea autostrãzilor din Europa, pe regiuni de dezvoltare. Suntem singurii de pe continent unde lipsa autostrãzilor țipã pe hartã.

Mai precis, România este singura țarã de pe hartã care are cea mai mare parte a teritoriului lipsit de autostrãzi. Cifrele raportului publicat sãptãmâna trecutã sunt pe 2009, însã nici rețeaua de autostrãzi de la noi nu s-a modificat extraordinar de mult.

Nord-Vest, zero km, Centru, zero km, Nord-Est, zero km, Sud-Est, zero km, Sud-Muntenia, șapte km, București-Ilfov, 29 de km, Sud-Vest Oltenia zero km, Vest, zero km.

Altfel spus, 6 regiuni de dezvoltare din 8 nu au niciun km de autostradã la mia de km pãtraþi.

Nici bulgarii, nici ungurii nu au zone complet lipsite de autostradã. Bulgaria este împãrþitã în 6 zone de dezvoltare, iar Ungaria în 7 regiuni. Niciuna nu este pe zero.

Clasificarea este exprimatã în km de autostradã la mia de km pãtrați de teritoriu și nu la numãrul de km, iar anul 2009. Pentru Româna, anul de referințã luat în considerare la realizarea studiului a fost 2008, iar pentru Bulgaria 2007.

Regiunea cu cea mai mare densitate de autostrãzi din Europa este Bremen, care are 186 km de autostradã la mia de km pãtrați, urmatã de Nord-Vestul Angliei (138 km).

Autostrada Timiºoara – Lugoj, pãzitã de câini: se aºteaptã ordine de "sus" pentru deschiderea circulaþiei

Primul tronson din austrada care leagã Timiºoara de Lugoj a fost terminat în timp record, cu ºapte luni înainte de termen, dar nimeni nu se mai grãbeºte sã dea drumul la circulaþie.

A fost agitaþie mare la începutul sãptãmânii trecute, când s-a vorbit de vizita lui Victor Ponta, care trebuia sã inaugureze porþiunea de 9,5 kilometri. Totul a fost pregãtit minuþios pentru acest eveniment, însã dupã ce premierul a renunþat sã vinã sã taie panglica pentru o distanþã atât de scurtã, toatã lumea s-a culcat pe urechi.

Iniþial s-a motivat cã au mai rãmas câteva retuºuri de fãcut. ªeful poliþiei austrãzii Vestului, Teodor Tudur a fost anunþat cã astãzi, cel târziu mâine va fi deschis circulaþia. Pânã acum nu s-a întâmplat acest lucru.

Am fãcut astãzi un tur pe acest drum. Realitatea este cã se mai lucreazã doar pe margini, dupã parapeþi, astfel cã nu ar exista nicio motiv pentru a þine drumul închis. Întrebaþi fiind când îi dã drumul la circulaþie, ºefii de ºantier au dat din umeri. Habar nu au!

Gurile rele spun cã este nevoie de o inaugurare oficialã, în prag de campanie electoralã, dar nimeni din Minister nu poate spune oficial când se va întâmpla acest lucru. Pânã sã înceapã circulaþia, pe autostradã se mai pot odihni câinii care s-au aciuit pe lângã muncitori ºi pe ºantier.

TIR-urile nu mai intrã în Timiºoara

Autostrada Timiºoara-Lugoj are o lungime de peste 32 de kilometri ºi cuprinde douã loturi: primul de 9,5 kilometri, cel de-al doilea fiind de de la Remetea Mare la Lugoj, de 25,6 kilometri.

Chiar dacã este vorba de un distanþã scurtã, deschiderea autostrãrzii ar însemna un mare avantaj pentru TIR-uri ºi maºinile de mare tonaj, care nu vor mai fi nevoite sã treacã prin Timiºoara sau sã sufoce ºoseaua de centurã. Astfel, camioanele care vin de la granbiþã, pe austrada Arad-Timiºoara, îºi continuã drumul pe drumul rapid pânã pe DN 6, în apropierea localitãþii Remetea Mare. De aici vor putea merge direct spre Lugoj.

Pe distanþa de 9,5 kilometri au fost realizate patru poduri, ºase pasaje ºi 11 podeþe. Lucrãrile au costat în jur de 250 milioane de lei, din care mai bine de 178 de milioane din fondurile UE.

Pariul României: Vom ajunge în octombrie la 550 kilometri de autostradã?
[...]
La o solicitare capital.ro, reprezentanþii Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale ne-au comunicat cã varianta de ocolire Deva-Orãºtie la standard de autostradã (32,5 kilometri) are prevãzut ca termen de deschidere a traficului luna octombrie 2012, cu patru luni mai devreme decât termenul de finalizare a lucrãrilor prevãzut în contractul încheiat cu constructorul.
[...]

Guvernul eºueazã al doilea an consecutiv: Nu se va deschide niciun tronson la Autostrada Transilvania

Guvernul va eºua ºi în acest an, al doilea consecutiv, în tentativa de a inaugura mãcar un tronson din Autostrada Transilvania pe lângã cei doar 10 kilometri din 2010, o autostradã care trebuia executatã în opt ani, dar care nici dupã aproape zece ani de la avizare nu are datã certã de finalizare.

Proiectul autostrãzii Braºov-Borº, denumit Autostrada Transilvania, a fost aprobat în 2003 ºi început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu compania americanã Becthel care trebuia executat pânã cel târziu în 2012. Pe fondul disputelor politice iniþiate de partidele care s-au succedat la guvernare ºi fãrã bani alocaþi de la buget, proiectul de 415 kilometri a fost derulat într-un ritm lent, iar pânã în prezent nu au fost executaþi decât 52 kilometri.

Pentru acest tronson de doar 52 kilometri construiþi într-un interval de ºapte ani, statul a cheltuit pânã în prezent 5,6 miliarde lei, reprezentând mai mult de jumãtate din totalul fondurilor care ar fi trebuit alocate pentru întregul proiect.

Ultima inaugurare a fost organizatã la sfârºitul anului 2010 ºi a vizat o porþiune de doar 10 kilometri din tronsonul Câmpia Turzii-Gilãu, totalul lucrãrii executate reprezentând puþin peste 10% din traseul total.

Dupã ce contractul cu Bechtel a fost renegociat, astfel încât compania americanã sã finalizeze doar douã tronsoane deja începute ºi celelalte sã fie scoase la licitaþie, guvernanþii au promis cã în noiembrie 2012 va fi deschisã circulaþia auto ºi pe tronsonul de autostradã Suplacu de Barcãu-Borº.

Angajamentul pentru continuarea lucrãrilor a fost asumat ºi de reprezentanþii noului Guvern, care au arãtat cã proiectul nu va fi abandonat, fiind în interesul Transilvaniei ca lucrãrile sã fie continuate, iar traseul sã fie conectat de drumurile din Ungaria.

Un document guvernamental relevã însã cã acest angajament va fi încãlcat, fiind din nou invocatã lipsa banilor.

"Datoritã (din cauza - n.r.) bugetului alocat pentru 2012, insuficient faþã de obligaþiile asumate prin acordul la contractul de proiectare ºi execuþie a Autostrãzii Braºov-Cluj-Borº, ºi a valorii obligaþiilor de platã înregistrate, antreprenorul Bechtel a redus ritmul lucrãrilor începând cu luna mai 2012. În consecinþã, termenul de finalizare al celor 18 kilometri din Secþiunea 3C Suplacu de Barcãu-Borº, prevãzut pentru anul 2012, nu poate fi respectat", se aratã în document.

Aceeaºi sursã relevã cã bugetul alocat pe acest an pentru lucrãri la Autostrada Transilvania s-a cifrat la 347,6 milioane lei ºi a fost cheltuit în totalitate pânã la începutul lunii septembrie. Tot la 1 septembrie, datoriile calculate pentru acest proiect se ridicau însã la 187,2 milioane lei, intenþia Guvernului fiind de a negocia un program de lucrãri "în funcþie de alocãrile bugetare ulterioare".

România are în prezent puþin peste 300 de kilometri de autostradã.

Guvernul îºi bate joc de Autostrada Transilvania.Finalizarea unui tronson, amânatã din nou

Tronsonul de autostradã 3C Suplacu de Barcãu-Borº, de 18 kilometri lungime, care trebuie sã fie inaugurat anul acesta, nu este finalizat. Motivul: nu au fost alocaþi bani suficienþi, iar Bechtel a redus ritmul lucrãrilor.

Proiectul autostrãzii Braºov-Borº, denumit Autostrada Transilvania, a fost aprobat în 2003 ºi început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu compania americanã Becthel care trebuia executat pânã cel târziu în 2012. Pe fondul disputelor politice iniþiate de partidele care s-au succedat la guvernare ºi fãrã bani alocaþi de la buget, proiectul de 415 kilometri a fost derulat într-un ritm lent, iar pânã în prezent nu au fost executaþi decât 52 kilometri. Pentru acest tronson de doar 52 kilometri construiþi într-un interval de ºapte ani, statul a cheltuit pânã în prezent 5,6 miliarde lei, reprezentând mai mult de jumãtate din totalul fondurilor care ar fi trebuit alocate pentru întregul proiect.

Inaugurare pe 10 kilometri

Ultima inaugurare a fost organizatã la sfârºitul anului 2010 ºi a vizat o porþiune de doar 10 kilometri din tronsonul Câmpia Turzii-Gilãu, totalul lucrãrii executate reprezentând puþin peste 10% din traseul total.

Dupã ce contractul cu Bechtel a fost renegociat, astfel încât compania americanã sã finalizeze doar douã tronsoane deja începute ºi celelalte sã fie scoase la licitaþie, guvernanþii au promis cã în noiembrie 2012 va fi deschisã circulaþia auto ºi pe tronsonul de autostradã Suplacu de Barcãu-Borº.

Nu mai sunt bani

Angajamentul pentru continuarea lucrãrilor a fost asumat ºi de reprezentanþii noului Guvern, care au arãtat cã proiectul nu va fi abandonat, fiind în interesul Transilvaniei ca lucrãrile sã fie continuate, iar traseul sã fie conectat de drumurile din Ungaria. Un document guvernamental relevã însã cã acest angajament va fi încãlcat, fiind din nou invocatã lipsa banilor. "Datoritã (din cauza - n.r.) bugetului alocat pentru 2012, insuficient faþã de obligaþiile asumate prin acordul la contractul de proiectare ºi execuþie a Autostrãzii Braºov-Cluj-Borº, ºi a valorii obligaþiilor de platã înregistrate, antreprenorul Bechtel a redus ritmul lucrãrilor începând cu luna mai 2012. În consecinþã, termenul de finalizare a celor 18 kilometri din Secþiunea 3C Suplacu de Barcãu-Borº, prevãzut pentru anul 2012, nu poate fi respectat", se aratã în document.

Aceeaºi sursã relevã cã bugetul alocat pe acest an pentru lucrãri la Autostrada Transilvania s-a cifrat la 347,6 milioane lei ºi a fost cheltuit în totalitate pânã la începutul lunii septembrie. Tot la 1 septembrie, datoriile calculate pentru acest proiect se ridicau însã la 187,2 milioane lei, intenþia Guvernului fiind de a negocia un program de lucrãri "în funcþie de alocãrile bugetare ulterioare". România are în prezent puþin peste 300 de kilometri de autostradã.

Aranjamentele constructorilor cu proiectanþii, devenite posibile ca urmare a actualului sistem de lucru din infrastructurã, fac ca România sã aibã cele mai proaste ºi scumpe ºosele din Europa.

Constructorii de drumuri ar trebui sã ofere statului lucrãri mai ieftine, dar ºi mai bune, condiþii care, odatã îndeplinite, ar face ca ºi statul sã fie un platnic mai bun al constructorilor, a declarat zilele trecute premierul Victor Ponta.

Schimbarea cerutã de premier  þine însã de modificarea unui sistem care face, pe de o parte, ca România sã aibã cele mai proaste ºi scumpe ºosele din Europa, iar, pe de altã parte, aduce constructorilor profituri nemaiîntâlnite nicãieri, de pânã la 40% din valoarea contractelor.

Un seism ar scoate la ivealã neregulile

Chestionat de ziarul „România liberã", directorul general al unei importante firme de proiectare în domeniu face mãrturisiri îngrijorãtoare. Directorul în cauzã a refuzat sã fie citat ºi, deºi acesta a exemplificat cele spuse cu proiecte concrete, „România liberã" nu va menþiona aceste proiecte în care a fost direct implicat, dorind sã-i protejeze identitatea.

Sistemul actual practicat de cãtre Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale (CNADNR) presupune cã firma de stat face doar un studiu de fezabilitate (SF) al unui proiect de infrastructurã, înaintea scoaterii acestuia la licitaþie. Firma care câºtigã lucrarea are la dispoziþie de regulã 6 luni pentru elaborarea proiectului tehnic în detaliu, înainte de începerea lucrãrii în cauzã. Constructorul îºi selecteazã o firmã de proiectare, iar aceasta, fiind plãtitã de primul, este la mâna acestuia. „De cele mai multe ori proiectul prezentat CNADNR dupã licitaþie e bun. Apoi însã constructorul cere firmei de proiectare sã îi modifice proiectul prin dispoziþii de ºantier. Spre exemplu, în cazul realizãrii unei importante lucrãri de infrastructurã, un anumit constructor a cerut proiectantului dispoziþii de ºantier pentru eliminarea unor lucrãri de siguranþã rutierã, urmând sã câºtige astfel câteva milioane de euro în plus.  Unele cazuri povestite de inginerul în cauzã spun totul. Spre exemplu, pentru realizarea unui pod se poate alege fie o structurã rigidã, fie una elasticã. Primul tip este mai scump, dar presupune folosirea unor rosturi mai mici care sunt mai ieftine. Celãlalt tip de structurã este mai ieftin, dar rosturile, fiind mai mari, sunt mai scumpe. „Constructorii preferã de regulã structurile elastice, dar apoi cer modificarea proiectului prin montarea rosturilor mici, mai ieftine", spune specialistul.

Problemele pot apãrea în caz de cutremur. „Ce se va întâmpla când va fi un seism? Vor ieºi la suprafaþã. Ei se bazeazã cã în astfel de situaþii pe pod vor fi mult mai puþin oameni decât într-un bloc. Dacã acesta vã cãdea numãrul victimelor va fi mai mare ºi mulþi se vor gândi cã dacã picã blocul de ce nu ar cãdea ºi podul?", spune el.

Într-un alt caz un contructor strãin a început sã jongleze cu coeficienþii de siguranþã folosiþi la realizarea unui pod din beton. Existã un set de 3 coeficienþi recomandaþi pentru proiectare în standardul românesc ºi un alt set de trei coeficienþi folosit în standardul european. Oricare set poate fi folosit la fel de bine, însã nu combinaþii ale coeficienþilor dintr-un set cu alþii din celãlalt set.  Unii coeficienþi sunt mai generoºi în standardul românesc, alþii în cel european. "Constructorul a cerut proiectantuluii  sã ia cei  mai avantajoºi coeficienþi din cele douã standarde. Când au aºezat podul pe pile acestea au început sã se scufunde. A trebuit sã fie construite alãturi pile suplimentare care sã îl susþinã", povesteºte el.

Toate aceste lucruri ar deveni imposibile dacã CNADNR ar scoate la licitaþie nu atât un studiu de fezabilitate, ci întregul proiect tehnic, opineazã constructorul. Economiile estimate de el ar fi de un miliard de euro la bugetul de stat. În aceastã ultimã situaþie proiectantul nu va fi în subordinea constructorului, ci a CNADNR, iar „optimizãri" ale costurilor constructorilor de genul celor menþionate mai sus ar deveni imposibile.

De ce sunt scumpe?

Situaþia de mai sus are impact ºi asupra preþului. „În mod normal un kilometru de autostradã ar trebui sã varieze între 4 milioane de euro ºi 7 milioane de euro în funcþie de relief", spune inginerul de drumuri. Însã deoarece însã când participã la licitaþie constructorii nu ºtiu nimic concret despre lucrare (condiþii geologice, reþele de utilitãþi ce trebuie mutate), ei umflã acoperitor preþurile cerute companiei. La rândul ei, aceasta indicã participanþilor un preþ estimativ, ce nu poate fi depãºit, care însã este de cele mai multe ori unul umflat deoarece rezultã nu atât dintr-un proiect tehnic detaliat care sã conþinã liste exacte de materiale, cât din studiul de fezabilitate foarte aproximativ. Ca urmare, preþul de 4 milioane de euro la care s-ar putea construi kilometrul devine 6-8 milioane de euro, dupã care prin aplicarea artificiilor constructorul îºi micºoreazã costurile, obþinând în final profituri frumoase.

Ce rãspunde CNADNR?

Directorul general al CNADNR, Mircea Pop, afirmã cã este unul dintre susþinãtorii FIDIC galben (sistemul potrivit cãruia proiectul e fãcut de constructor, nu de companie, opus al celui numit FIDIC roºu). In opinia sa realizarea proiectului de cãtre constructor îl împiedicã pe acesta sã cearã ulterior majorãri ale preþului sau modificãri ale proiectului, sub argumentul cã proiectul fãcut de companie ar fi prost sau cã e incomplet.

Numai consultanþa pentru viitorul constructor al tronsonului Comarnic-Braºov costã peste 23 de milioane de lei

CNADNR a eliminat din caietul de sarcini pentru licitaþia referitoare la reactualizarea studiului de fezabilitate mai multe cerinþe financiare care presupuneau achitarea unor sume de zeci de mii de euro de cãtre câºtigãtor.

Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale a anunþat cã noul termenul limitã pentru primirea ofertelor pentru licitaþia deschisã aferentã reactualizãrii studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic- Braºov este 7 noiembrie 2012, deschiderea ofertelor urmând sã aibã loc în aceeaºi zi, la ora 12.00, scrie gândul.info.

Valoarea estimatã a proiectului fiind de 982,85 de milioane de euro (proiectare ºi construcþie -4 ani, operare ºi întreþinere - 25 de ani. Proiectul iniþial prevedea ca pe cei 58 de km sã fie construite 57 de poduri ºi 5 pasaje.

Statul a mai încercat de douã ori sã construiascã autostrada Comarnic-Braºov, ultima tentativã având loc în 2010, când câºtigãtorul licitaþiei, asocierea Vinci (Franþa)-Aktor (Grecia), a renunþat la contract.

Podul peste Dunãre dintre Calafat ºi Vidin

România ºi Bulgaria sunt deja legate de un al doilea pod peste Dunãre dupã cel de la Giurgiu ºi Ruse, scrie cotidianul sofiot 24 Ceasa, în ediþia sa de luni, transmite Agerpres.

Ultimul segment al podului Calafat-Vidin a fost instalat sâmbãtã. În partea navigabilã a fluviului au fost instalate 178 de segmente cu o greutate de pânã la 240 tone fiecare, în partea nenavigabilã sunt 300 de segmente, dar mai mici, ajungând pânã la 120 de tone.

Acum, traversarea Dunãrii pe pod este posibilã ºi de aceea poliþia de frontierã îl controleazã deja pentru a preveni eventuale tentative de trecere ilegalã a frontierei de stat, scrie publicaþia electronicã Dnevnik. Cu o lungime de 1791 de metri, el este cel mai lung pod peste Dunãre.

Lucrãrile de finalizare a construcþiei vor trebui efectuate pânã la sfârºitul anului, dar dacã temperatura scade, acestea pot fi amânate pentru primãvara anului viitor când condiþiile meteorologice vor fi mai favorabile.

Postul naþional de televiziune de la Sofia îl citeazã pe Julio Ruiz, director-adjunct al companiei spaniole FCC, care afirmã cã podul va facilita nu numai traficul rutier ºi feroviar, dar va fi folosit ºi pentru transport de electricitate, internet ºi alte comunicaþii.

Dupã deschiderea podului, distanþa între Vidin ºi Calafat va fi parcursã în câteva minute, iar drumul dintre Asia ºi centrul ºi vestul Europei va deveni mai scurt.

Premierii României ºi Bulgariei, Victor Ponta ºi Boiko Borisov, vor traversa podul Calafat-Vidin pe 24 octombrie. Comisarul european pentru politicã regionalã, Johannes Hahn, este de asemenea invitat pentru a inspecta podul împreunã cu cei doi miniºtri, noteazã presa sofiotã.

Podul Calafat-Vidin, al doilea care leagã malurile bulgãresc ºi românesc ale Dunãrii, va avea o lungime de aproximativ doi kilometri, douã benzi rutiere pe sens, o linie de cale feratã, douã trotuare ºi o pistã pentru bicicliºti.

Costul construcþiei, care pânã în anul 2011 era estimat la circa 225 de milioane de euro, se va ridica cel mai probabil la peste 250 milioane de euro pânã la finalizarea proiectului.

În acest moment, între România ºi Bulgaria existã un singur pod peste Dunãre, între Giurgiu ºi Ruse.

Lipsa de logicã pare sã caracterizeze cele mai importante proiecte de infrastructurã realizate în România în ultimii zece ani, proiecte în valoare de sute de milioane ºi chiar miliarde de euro, din bani publici - bani la care fiecare român a contribuit prin taxe ºi impozite.

Cea mai nouã dovadã de lipsã de logicã este tronsonul de nu mai puþin de 6,5 kilometri din A3 Bucureºti-Ploieºti de la "intrarea" acesteia în Bucureºti construit în Pipera, pe unele dintre cele mai scumpe terenuri din România.

Pânã acum logica dicta ca o autostradã sã se termine sau sã înceapã într-un bulevard suficient de mare pentru a prelua traficul generat.

Atunci când a fost construitã A1 de la Bucureºti la Piteºti, a fost construit ºi B-dul Iuliu Maniu; A2 începe tot într-un bulevard mare - Theodor Pallady. Unde se începe A3? Într-un sens giratoriu la intersecþia cu douã dintre cele mai aglomerate ºosele - Fabrica de Glucozã ºi Petricani, ºosele care în fiecare sunt blocate la orele de vârf de cei care lucreazã în Pipera. Prima are o bandã pe sens ºi este sufocatã de maºini parcate ºi gropi, iar a doua te trimite în B-dul Lacul Tei cu o bandã pe sens ºi linie de tramvai nereabilitatã ºi plinã (din nou) de gropi.

Care poate fi logica de a finaliza o autostradã cu trei benzi pe sens în cele mai aglomerate strãzi din Bucureºti? Greu de spus. Mai ales cã în zonã nu este niciun proiect de infrastructurã nici mãcar în grafic capabil sã preia traficul suplimentar. Puteþi spune cã existã noul pod din Pipera, peste Floreasca ºi Barbu Vãcãrescu. Da, aºa este. Dar podul respectiv nu are nici pasarele care sã-l conecteze la cele douã artere care le traverseazã ºi se terminã într-o intersecþie în "T" cu Nicolae Caramfil, iar pentru a ajunge în centru, drumul se îngusteazã la o bandã pe sens, traficul în zonã fiind deja foarte aglomerat.

Întrebarea esenþialã ºi care probabil va rãmâne fãrã rãspuns este: "De ce se investesc sute de milioane de euro în autostrãzi precum Bucureºti-Ploieºti sau Câmpia Turzii - Gilãu dar nu se lãrgeºte Centura Capitalei ºi nu se construiesc strãzi capabile sã preia traficul generat de o nouã autostradã?".

A investi peste 400 mil. euro în Bucureºti-Ploieºti doar pentru a aduce camioanele ºi maºinile mai repede pe o centurã sufocatã pare total lipsit de logicã. Spre exemplu, la Domneºti, în fiecare zi stau la coadã sute de maºini ºi camioane din simplul motiv cã cei de la drumuri nu construiesc un banal sens giratoriu la intersecþia cu Prelungirea Ghencea ºi ieºirea spre Domneºti. O simplã investiþie în blocuri de ciment ºi cel puþin o lãrgire a ºoselei pe o lungime de 20-30 de metri ar putea elimina complet blocajul. Aºa cum un sens giratoriu existã la ieºirea din Chitila, pe porþiunea cu douã benzi pe sens ºi care îºi face foarte bine treaba, neexistând nevoia unei investiþii costisitoare într-un pod. Acelaºi lucru este valabil pe Centura de Sud la Berceni. Dar, nimeni nu investeºte în fluidizarea circulaþiei ºi implicit în susþinerea economiei. Dar este foarte important cã avem de aproape doi ani autostradã între Câmpia Turzii ºi Gilãu, douã "metropole" cu o imensã importanþã strategicã pentru economia României ºi pe care se pot numãra maºinile care trec într-o orã pe degetele de la o singurã mânã. Desigur, autostrada este spectaculoasã. Dar complet inutilã. Atât de inutilã încât statul a considerat cã este extrem de important sã se investeascã peste un miliard de euro în ea. Bucureºtiul nu are (practic) centurã, dar avem autostradã de la Câmpia Turzii ºi Gilãu. Drumul dintre Piteºti ºi Mioveni pe care Dacia transportã cele 1.400 de maºini produse zilnic aratã ca ºi cum ar fi traversat zilnic de tancuri. Dar avem Câmpia Turzii - Gilãu - un tronson care de pe care se poate intra sau ieºi doar cãtre Câmpia Turzii, Turda ºi Gilãu, neexistând alte intrãri sau ieºiri funcþionale. De ce ar avea, în fond a fost fãcutã pentru a fi fãcutã, nu pentru a fi ºi utilã.

Cea mai notabilã construcþie a unei autostrãzi în ultimii ani o reprezintã un tronson de pânã în 10 kilometri între Timiºoara ºi Lugoj. Reprezintã o performanþã din simplul motiv cã este gata cu mai multe luni înainte de termen, într-o þarã în care performanþa supremã o reprezintã autostrada Transilvania construitã de Bechtel - zece ani pentru 52 de kilometri în mijlocul dealurilor din apropiere de Cluj. Dar noul petic de autostradã nu are nicio semnificaþie economicã deoarece se terminã tot în câmp, urmãtoarele tronsoane pânã la Lugoj fiind programate a fi gata abia în 2015. Deci de ce s-a mai construit dacã tot nu este util? De ce nu s-au organizat licitaþii astfel încât mãcar în 2013 sã fie deschis circulaþiei întreg tronsonul de la Timiºoara la Lugoj? Nimeni nu ºtie. Este complicat. Nu înþelegem.

Mai nou s-a (re)lansat în discuþie un nou mega-proiect - Autostrada Sudului, care ar trebui sã se întindã între Bucureºti ºi Timiºoara, via Craiova. Oare se va aplica aceeaºi logicã de a construi petice de autostrãzi între sate?

Autoritãþile au tãiat, în ultimele patru luni, panglici la 115 kilometri de autostradã, dar finalizarea lucrãrilor la ceilalþi 200 km pânã în aprilie 2013 stã sub semnul întrebãrii

Autostrãzile Bucureºti-Ploieºti, Cernavodã-Medgidia ºi variantele ocolitoare ale oraºelor Arad ºi Constanþa au fost deschise traficului în aceastã varã, România reuºind sã treacã de pragul de 500 kilometri de autostradã. În aprilie 2013 expirã termenul de finalizare a încã 157 de kilometri de pe coridorul IV paneuropean, însã respectarea termenului este pus sub semnul întrebãrii, dacã ne uitãm la evoluþia lucrãrilor pânã la început de toamnã.

Conform datelor remise Capital de Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR), la niciunul dintre contractele cu finanþare europeanã semnate în vara anului trecut stadiul fizic nu a reuºit sã ajungã la 50%, cu excepþia primului tronson de 9,5 kilometri dintre Timiºoara ºi Lugoj, care urmeazã sã fie inaugurat în perioada urmãtoare. Dorinel Umbrãrescu, patronul companiilor Spediton UMB ºi Tehnostrade, spune cã a terminat lucrãrile ºi aºteaptã oficialii de la Transporturi pentru a realiza recepþia, însã deschiderea circulaþiei se amânã de la o zi la alta. La tronsonul de autostradã Deva-Orãºtie, contract semnat la finele lui 2010, termenul de finalizare este februarie 2013, dar autoritãþile vor sã deschidã traficul, pe cei 32,5 de kilometri, în decursul acestei luni. La 1 septembrie 2012, stadiul lucrãrilor a ajuns abia la 58,65%, de la 34,6% cât era la 1 mai, astfel cã tãierea panglicii s-ar putea amâna. Urmãtorul proiect la care lucrãrile au avansat bine în aceastã varã, pânã la 49,2%, este lotul 2 dintre Nãdlac ºi Arad (16,6 km), al cãrui constructor este Alpine Bau. Însã la primul lot dintre Nãdlac ºi Arad, cu o lungime de 22,2 kilometri, contractat de Romstrade, firmã deþinutã de Nelu Iordache ºi Monteadriano Engenharia, stadiul fizic al lucrãrilor a avansat, pe parcursul verii de la 4,5% la doar 6,1%. Acest proiect a intrat în atenþia Comisiei Europene, oficialii de la Bruxelles cerând, încã din luna mai, unele clarificãri legate de contract.

Finanþare redusã

Unii constructori se plâng cã accesul la finanþare este tot mai dificil, iar plãþile de la stat se fac cu mari întârzieri. CNADNR nu avea fãcute plãþile integrale, la 1 septembrie, nici cãtre constructorii care au terminat cei 115 kilometri daþi în circulaþie în lunile de varã, reiese din datele remise de companie. Astfel, FCC Construccion a încasat doar 410 mil. lei din cei 429 mil. lei pentru varianta ocolitoare a Aradului. Nici asocierea Spedition UMB, Tehnostrade ºi Carena Impresa di Construzioni nu a încasat decât un avans de 31,5 mil. lei din valoarea totalã de 210 mil. lei, chiar dacã lucrãrile sunt aproape gata. În aceeaºi situaþie se aflã ºi asocierea Astaldi Spa & Max Bogl România, la tronsonul de autostradã Cernavodã-Medgidia, care a fost deschis traficului pe o bandã pe sens în 20 iulie, iar constructorul ºi-a luat angajamentul sã finalizeze lucrãrile în noiembrie a.c., cu douã luni mai devreme decât termenul prevãzut în contract. În acest caz, CNADNR a efectuat plãþi în valoare de aproape 105 mil. lei, la care se adaugã avansul de 74,8 mil. lei, în timp ce valoarea contractului este de 498 mil. lei fãrã TVA.

La celelalte contracte de pe coridorul IV plãþile efectuate de CNADNR cãtre constructori este în medie de 26% din valoarea contractelor. Fonduri mai mari a primit Alpine Bau, constructorul lotului 2 dintre Nãdlac ºi Arad, la care stadiul lucrãrilor este aproape de jumãtate.

Când vom putea circula de la Constanþa la Nãdlac pe autostradã?

Potrivit lui Septimiu Buzaºu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, acest lucru va fi posibil abia în anul 2020, iar din 2016 se va putea circula între Nãdlac ºi Sibiu. Porþiunea dintre Sibiu ºi Piteºti este foarte dificilã, spune oficialul ministerului, precizând cã se încearcã introducerea autostrãzii în viitorul program financiar european 2014-2020. În luna martie, fostul ministru al transporturilor, Alexandru Nazare, spunea, într-un interviu acordat Capital, cã din 2016 vom traversa România pe autostradã. Însã odatã cu schimbarea guvernului, prioritãþile au fost și ele schimbate.

Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale (CNADNR) a estimat în acest an pentru contractele de deszãpezire un buget total de aproximativ 100 de milioane de euro, cu 40 la sutã mai mare decât în sezonul 2011-2012. Aceasta înseamnã cã un kilometru de drum deszãpezit, fie el drum naþional sau autostradã, va costa statul român 6.250 de euro, potrivit unui calcul simplu, care ia în considerare faptul cã România are aproximativ 16.000 de km de drumuri naþionale ºi autostrãzi.

Spre comparaþie, în Finlanda, cheltuielile cu deszãpezirea reþei de autostrãzi ºi drumuri naþionale, care are o lungime totalã de 78.000 km, adicã de 4,8 ori mai mare decât cea din România, au fost în iarna trecutã de 98 de milioane de euro. Astfel cã preþul de deszãpezire pe un kilometru în Finlanda este de cinci ori mai mic decât în România.

CNADNR a lansat, încã din luna august, licitaþii deschise pentru achiziþia de servicii de întreþinere a drumurilor naþionale pe timp de iarnã. În total, vor fi încheiate contracte aferente celor ºapte direcþii regionale de drumuri ºi poduri (DRDP). Valoarea estimatã a contractelor variazã între 18,8 milioane de lei, fãrã TVA, pentru DRDP Craiova ºi 91,4 milioane de lei, fãrã TVA, pentru Direcþia Regionalã Bucureºti.

Gândul a scris cã, pentru perioada 2008-2012, Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale a alocat circa 1,1 miliarde de euro, la un curs mediu de 4,2 lei/euro, fãrã TVA, pentru contractele multianuale de întreþinere, inclusiv de deszãpezire, a reþelei de drumuri naþionale ºi autostrãzi.

De ce participã "regii asfaltului" la licitaþiile de deszãpezire, pe care le considerã "neprofitabile"

Deºi unii dintre aºa-numiþii "regi ai asfaltului" declarau pentru gândul anul trecut cã, în România, contractele de deszãpezire nu sunt profitabile ºi cã, dupã finalizarea lor, nu se vor mai prezenta la licitaþii, aceºtia au depus oferte ºi în cadrul licitaþiilor pentru sezonul 2012-2013.

Florea Diaconu, omul de afaceri care controleazã Delta ACM 93, este unul dintre constructorii care anul trecut dãdeau asigurãri cã nu vor mai participa la licitaþii pentru noul sezon rece.

"De ce am participat ºi anul acesta (la licitaþii pentru deszãpezire - n.n.)? La prima licitaþie organizatã în acest an nu am participat. Ulterior CNADNR a mai organizat o nouã licitaþie, cu un buget mãrit, astfel cã am depus ºi noi oferte. Oricum, suntem pe locul doi, în cazul a douã contracte, nu cred cã avem ºanse sã le câºtigãm. Noi am câºtigat doar un contract mic, în Cãlãraºi, nu am semnat încã. Oricum, contractul câºtigat reprezintã doar 10% faþã de cât aveam în alþi ani", a declarat pentru gândul Florea Diaconu.

El spune cã, participând la licitaþiile pentru contractele de deszãpezire, “pe timp de iarnã, mai scoatem ºi noi un salariu pentru un om". "Este normal sã participãm. Suntem societate comercialã, nu casã de domniºoare. Dacã vom câºtiga, bine, dacã nu, asta este”, ne-a spus Florea Diaconu.

Nici o ofertã pentru deszãpezirea unui segment din Autostrada Bucureºti-Constanþa

Pe 2 octombrie a.c., oficialii Companiei Naþionale de Autostrãzi au deschis ofertele pentru contractele privind întreþinerea drumurilor pe timp de iarnã 2012-2013.

Câºtigãtorii licitaþiilor urmeazã sã fie anunþaþi în 30 de zile de la deschiderea ofertelor, dupã cum au explicat pentru gândul reprezentanþi ai CNADNR.

La deschiderea ofertelor, reprezentanþii Companiei de Autostrãzi au constatat cã pentru un segment din autostrada A2, Bucureºti-Constanþa, de pe teritoriul regionalei Constanþa, nu a fost depusã nici o ofertã. Ulterior ºefii CNADNR au anunþat cã va fi organizatã o procedurã de urgenþã pentru gãsirea unei firme care sã cureþe de zãpadã acest segment.

Care sunt firmele interesate de contractele de deszãpezire

Între firmele care au depus oferte se numãrã ºi cele ale aºa-numiþilor “regi ai asfaltului”.

Lista firmelor care au depus oferte la licitaþiile de deszãpezire.

Romstrade SRL, firmã a omului de afaceri Nelu Iordache, figureazã cu ofertã depusã pentru tronsonul Bucureºti-Lehliu, de pe A2 ºi pentru sectorul de drumuri naþionale (SDN) din Ploieºti. De altfel, pentru aceste tronsoane nu mai sunt depuse oferte ºi din partea altor constructori.

Pa&Co International a depus patru oferte: pentru SDN Braºov, pentru cea din Sf Gheorghe, pentru SDN Piatra Neamþ ºi pentru autostrada A3 Bucureºti-Ploieºti.

La rândul ei, Euroconstruct Trading 98, controlatã de Dan Besciu, a depus singura ofertã pentru SDN Bucureºti Nord, dar ºi pentru SDN Târgoviºte ºi SDN Oradea.

« Am depus douã oferte, în cadrul a douã direcþii regionale. Nu ºtiu când va fi anunþaþi câºtigãtoriii, aºteptãm », a declarat pentru gândul Dan Besciu.

Delta ACM 93, controlatã de omul de afaceri Florea Diaconu, vizeazã obþinerea a mai multor contracte de deszãpezire ºi în acest an. Firma figureazã cu oferte depuse pentru SDN Râmnicu Vâlcea, SDN Cãlãraºi, SDN Bucureºti Sud, autostrada A1 Bucureºti-Piteºti.

Presa a relatat cã în 2008 ºi 2009 UMB Spedition a câºtigat toate licitaþiile pentru drumurile administrate de DRDP Iaºi, precum ºi din alte regionale de drumuri.

"Rege al asfaltului", blocat în zãpadã

Gândul a scris în februarie a.c. despre închiderea circulaþiei, din cauza zãpezii abundente, pe drumul naþional DN 11A, sectorul Podu Turcului - Bârlad, adicã tocmai în zona unde este "cartierul general" al firmelor lui Dorinel Umbrãrescu, unul dintre aºa-numiþii regi ai asfaltului, a cãrui firmã Spedition UMB avea contracte de deszãpezire pe mai multe drumuri naþionale.

Tot în iarna anului trecut, presa a scris cã autostrada A2 era blocatã de zãpadã în timp ce firmele Romstrade ºi Straco aveau contracte între 1 ºi 2 milioane de euro pentru asigurarea circulaþiei pe timp ce iarnã.

Cât costã deszãpezirea în alte þãri

România plãteºte mai mult pentru deszãpezire decât þãrile nordice. Potrivit ªtirilor ProTV costul per kilometru deszãpezit variazã între 1.000 de euro (Finlanda) ºi 4.000 de euro (Norvegia).

Mai jos, câteva exemple:

România - 6.250 euro pe km

Norvegia (Troms) - 4.000 euro pe km

Suedia (Norr) - 1.400 euro pe km

Islanda - 1.200 euro pe km

Finlanda (Lapland) - 1.000 euro pe km.

Compania de Autostrãzi va plãti în acest an, dupã rectificare, doar 200 milioane de lei din datoriile sale de 1,3 miliarde lei faþã de constructori. De vinã ar fi, se plânge premierul Victor Ponta, fosta guvernare.

Datoriile Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale (CNADNR) faþã de constructorii de drumuri, de 1,3 miliarde lei în total, vor fi eºalonate la platã în baza unui calendar care urmeazã sã fie stabilit, Guvernul neputând aloca în acest an decât aproximativ 200 milioane lei. Reprezentanþi ai mai multor firme de construcþii au venit, luni, la Palatul Victoria pentru a discuta cu premierul Victor Ponta despre finanþarea lucrãrilor de infrastructurã rutierã, dupã ce Guvernul a limitat posibilitatea CNADNR de a efectua ºi contracta lucrãri fãrã acoperire în buget.

La întâlnire au participat atât ministrul Transporturilor, cât ºi conducerea CNADNR. La finalul discuþiilor, premierul a arãtat cã CNADNR înregistreazã în prezent datorii de 779 milioane lei faþã de constructorii de drumuri, la care se adaugã lucrãri care urmeazã sã fie facturate, totalul urmând sã ajungã astfel la 1,3 miliarde lei. Toate aceste datorii vor fi eºalonate la platã, deoarece Guvernul nu poate achita în acest an, la rectificare, decât aproximativ 200 milioane lei. „Probabil cã soluþia este de platã în funcþie de vechime a datoriilor", a spus Ponta.

Ponta a þinut sã precizeze cã aceste lucrãri au fost angajate de fostele guverne fãrã însã ca finanþarea sã fie asiguratã în bugetul de stat.

La întâlnirea de la Palatul Victoria au participat reprezentanþi ai companiilor Astaldi, FCC, Max Boegl, Pa&Co, Impresa Pizzaroti, Strabag, Straco Group, Euroconstruct, premierul spunând cã Astaldi are cea mai mare datorie de recuperat de la stat, respectiv de 230 milioane lei pentru lucrãri facturate la Autostrada Bucureºti-Constanþa. Premierul Victor Ponta a declarat, vineri, cã Guvernul a limitat posibilitatea CNADNR de a efectua ºi contracta lucrãri fãrã acoperire în buget ºi va iniþia discuþii cu principalii constructori de drumuri, pentru a-i asigura cã lucrãrile deja efectuate vor fi plãtite, dar ºi pentru a cere un raport mai bun calitate-preþ.

„În acest moment, CNADNR are deja lucrãri efectuate, dar pentru care nu are bani, de peste 600 milioane lei, aºa încât sãptãmâna viitoare voi avea eu însumi, împreunã cu miniºtrii Transporturilor ºi Finanþelor, o întâlnire cu principalii constructori - majoritatea companii europene, dar sunt ºi companii româneºti - pentru a-i asigura pe toþi cã lucrãrile care s-au efectuat vor fi plãtite, însã cã în viitor trebuie sã gãsim un alt sistem prin care preþul ºi calitatea lucrãrilor de infrastructurã sã se schimbe în bine, iar atunci se va schimba în bine ºi modul în care statul plãteºte", a spus Ponta.

Ziarul România liberã a arãtat într-un articol publicat luni cã ameliorarea cerutã de Victor Ponta ar presupune schimbarea sistemului de lucru al CNADNR în sensul transferului obligaþiei de proiectare a lucrãrilor de la constructori la compania de stat.

Podul Calafat-Vidin, al doilea pod peste Dunãre între România ºi Bulgaria, va fi inaugurat miercuri de cãtre premierul Victor Ponta, omologul sãu bulgar Boyko Borisov, comisarul european pentru politicã regionalã Johannes Hahn ºi ministrul transporturilor Ovidiu Silaghi.

Anunþul a fost fãcut de guvern, printr-un comunicat de presã.

Podul Calafat-Vidin, construit în parteneriat de statul bulgar ºi statul român, este în întârziere cu circa doi ani faþã de termenul de finalizare estimat iniþial.

Realizarea acestui pod este extrem de importantã în special pentru transportatorii de mãrfuri, care vor reuºi astfel sã ajungã din statele din vest mult mai repede cãtre parte de sud-est a Europei, în Peninsula Balcanicã, economisind timp ºi resurse. Costul construcþiei podului este estimat la circa 273 de milioane de euro, din care partea bulgãreascã plãteºte circa 225 de milioane de euro, iar restul revine statului român, potrivit informaþiilor care apar pe site-ul oficial al podului.

Firma constructoare a podului este FCC Construccion din Spania.

Podul va avea douã benzi rutiere pe fiecare sens de mers, o linie de cale feratã, douã trotuare ºi o pistã pentru bicicliºti.

Construcþia acestui pod ºi a unei autostrãzi de la Nãdlac la Calafat ar permite României sã atragã tranzit rutier de mãrfuri pe teritoriul sãu dinspre Viena sau Budapesta spre pod ºi apoi spre Sofia, Atena sau Istanbul. În prezent trans­por­tatorii din Vest preferã sã ajungã în Balcani prin Serbia.

Dacã România a construit pentru infrastructura de acces pe pod cinci kilometri de cale feratã ºi o staþie terminalã pentru controlul comun al traficului ºi taxare, bulgarii au avut de realizat podul feroviar ºi rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mãrfuri, ºapte kilometri de cale feratã nouã ºi patru noduri rutiere noi. Podul peste Dunãre între Calafat ºi Vidin va avea un trafic estimat de 100.000 de vehicule în primul an de la punerea în funcþiune, urmând ulterior ca traficul sã creascã.

Singurul pod peste Dunãre între Bulgaria ºi România ºi pe care se poate circula în prezent este cel de la Giurgiu-Ruse, care a fost finalizat în 1954.

Peste 2 miliarde de lei are de achitat Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România cãtre constructorii de drumuri. Aproximativ 779 milioane de lei reprezintã datorii neachitate pentru lucrãrile efectuate, iar 1,3 miliarde de lei sunt plãþi pentru lucrãri realizate dar nefacturate.

Situaþia actualã a fost prezentatã de premierul Victor Ponta dupã o discuþie cu ºefii CNADNR ºi cu reprezentanþi ai constructorilor de drumuri, la care a luat parte ºi ministrul Transporturilor, Ovidiu Silaghi.

Capital.ro a arãtat cã unii constructori se plâng cã accesul la finanþare este tot mai dificil, iar plãþile de la stat se fac cu mari întârzieri. CNADNR nu avea fãcute plãþile integrale, la 1 septembrie, nici cãtre constructorii care au terminat cei 115 kilometri daþi în circulaþie în lunile de varã, reiese din datele remise de companie. Mai mult, la contracte de pe coridorul IV plãþile efectuate de CNADNR cãtre constructori este în medie de 26% din valoarea totalã. Fonduri mai mari a primit Alpine Bau, constructorul lotului 2 dintre Nãdlac ºi Arad, la care stadiul lucrãrilor este aproape de jumãtate.

“Din pãcate, în acest moment s-a ajuns la situaþia în care aceste lucrãri efectuate conform contractelor, conform licitaþiilor, conform procedurilor legale, pentru care CNADNR nu avea rezervã ºi acoperire bugetarã, aceste datorii sunt în acest moment de 779 de milioane de lei, fiind însã ºi alte lucrãri deja efectuate ºi încã nefacturate, aflate pe circuitul de facturare, de pânã la suma de 1,3 miliarde de lei. Sunt, practic, bani pe care CNADNR îi datoreazã - ºi Guvernul României -, dar bani pe care nu i-a prevãzut nimeni în bugetul CNADNR”, a detaliat Victor Ponta.

În context, el a spus cã Executivul nu a tãiat bani din bugetul CNADNR ºi cã acuzaþiile pe care i le aduce fosta guvernare în acest sens sunt de naturã politicã.  “Am discutat cu constructorii intrarea într-o disciplinã ºi într-o normalitate. Nu mai poþi sã comanzi lucrãri dacã nu mai ai bani”, a afirmat premierul.

CNADNR a anuntat ca deschide de marti, incepand cu ora 10:00, circulatia pe tronsonul de autostrada Timisoara - Lugoj, lot 1 (by-pass Timisoara). Tronsonul de 9,5 kilometri a costat peste 210 milioane lei (aproximativ 48 milioane euro), a fost construit de catre Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni si avea termen contractual de finalizare luna aprilie 2013. Tronsonul de autostrada inaugurat marti continua practic autostrada Arad - Timisoara pana la drumul national DN6 in dreptul localitatii Izvin (inainte de intrarea in Timisoara, practic ocoleste orasul de pe Bega) si face ca autostrada din vestul tarii sa nu se mai opreasca intr-o intersectie cu un drum judetean (DJ691) ca pana in prezent.

Date despre Autostrada Timisoara-Lugoj (Lot 1)
Lungime: 9,5 km
Cost: 48 milioane euro
Constructor: Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni
Lucrari de arta: 4 poduri, 6 pasaje, 11 podete
Termen de incepere: 2011
Termen de finalizare: finalzat octombrie 2012 / termen contractual - aprilie 2013
Autostrada Timisoara-Lugoj are o lungime de peste 32 de kilometri, continua practic autostrada Arad-Timisoara si cuprinde doua loturi - varianta ocolitoare Timisoara - 9,5 kilometri si Timisoara-Lugoj - 25,6 kilometri.

Tronsonul de autostrada inaugurat marti incepe de la Nord de localitatea Giarmata, la circa un kilometru de aceasta si se orienteaza catre Sud-Est, ocolind Giarmata prin Est, dupa care traseul merge pe la Nord de DN 6 si se termina la Nord de kilometrul 54+000, unde se asigura schimbul de trafic cu DN6.

Practic, desi vorbim de un tronson de lungime mica, acesta va fi folositor atat pentru soferii care vor sa ocoleasca intru totul Timisoara, facilitand accesul la autostrada direct de pe DN6, cat mai ales traficului greu care vine dinspre si inspre Arad si granita de vest.

Tronsonul Timisoara - Lugoj lot 1 are o lugime de 9,5 km si este construit de catre Asocierea Spedition UMB, Tehnostrade si Carena SpA Impresa di Costruzioni. Tronsonul cuprinde patru poduri, 6 pasaje pentru autostrada si 11 podete.

Costul pentru tronsonul de 9,5 km de autostrada este de peste 210.396.462 milioane de lei (aproximativ 48 milioane de euro), din care contributia UE (85%) este de peste 178 milioane lei, restul de 15% (peste 31 mil lei) provin de la bugetul de stat.

[...]
Natura e de vinã
[...]Deschiderea circulaþiei pe câte o bandã nu a mai fost posibilã din cauza apariþiei "unor infiltraþii la cota terenului de fundare ºi a instabilitãþii taluzurilor în zona km 8 + 900 – km 10 + 300, fenomen ce a afectat desfãºurarea lucrãrilor în conformitate cu programul de execuþie". O altã cauzã invocatã de CNADNR este modificarea configuraþiei râului Mureº în zona zidului de sprijin pe o distanþã de aproximativ 150 de metri la kilometrul 32. Pe lista motivelor de întârziere, pe lângã fenomenele meteorologice din luna mai (când s-au înregistrat perioade cu ploi abundente), se mai numãrã ºi "apariþia unor fisuri longitudinale, relativ paralele, pe toatã lãþimea platformei autostrãzii în zona km 11+900 – 12+300".

Termene neclare
[...]

Asocierea Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL a castigat licitatia CNADNR de constructie a unui tronson de 8,7 kilometri din Autostrada Transilvania, de la Gilau (Cluj Vest) la Nadaselu. "Valoarea ofertei castigatoare este de 258.199.052,52 lei (fara TVA) - aproximativ 58 milioane de euro. Durata contractului este de 72 luni, din care 6 luni perioada de proiectare, 18 luni dureaza executia si 48 luni perioada de garantie", precizeaza CNADNR intr-un comunicat. UMB si Tehnostrade sunt firmele care au facut parte si din asocierea care au lucrat la autostrada Timisoara - Lugoj, Lot 1 (9,5 km), deschisa in aceasta saptamana cu aproape sase luni inaintea termenului contractual de finalizare.

"Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania anunta ca, in data de 24.10.2012, in urma finalizarii procesului de evaluare au fost transmise comunicarile cu privire la rezultatul procedurii de achizitie publica a contractului "Proiectarea si constructia Autostrazii Transilvania, Sector 3A, Cluj Vest (Gilau) - Mihaiesti, km 0+000 - km 25+500, tronsonul 3A1 km 0+000 - km 8+700", precizeaza acesta intr-un comunicat.

"Oferta castigatoare apartine Asocierii Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL. Valoarea ofertei castigatoare este de 258.199.052,52 lei (fara TVA). Durata contractului este de 72 luni, din care 6 luni perioada de proiectare, 18 luni dureaza executia si 48 luni perioada de garantie", mai anunta Compania.

Tronsonul de la Gilau la Nadaselu continua practic Autostrada de la Campia Turzii la Cluj Vest (52 Km), ocoleste municipiul Cluj Napoca si uneste DN1 care merge spre Oradea cu DN7 care merge spre Zalau.

Potrivit CNADNR, contractul va fi semnat dupa finalizarea perioadei de depunere a eventualelor contestatii.

La finele lunii august, CNADNR anunta ca a aprimit 13 oferte pentru proiectarea si constructia constructia "autostrazii Transilvania, sector 3A, Cluj Vest (Gilau) - Mihaiesti, km 0+000 - km 25+500, tronsonul 3A1, km 0+000 - km 8+700".

Portiunea de 8,7 km pe relatia Gilau-Nadaselu a fost scoasa la licitatie inca de la inceputul acestui an, dar din cauza unor contestatii CNADNR a fost nevoita sa prelungeasca termenul de depunere a ofertelor, potrivit Capital.

UMB si Tehnostrade, firmele romanesti care au terminat prima autostrada din Romania inainte de termen

UMB si Tehnostrade sunt firmele care au facut parte si din asocierea care au lucrat la autostrada Timisoara - Lugoj, Lot 1 (9,5 km), deschisa in aceasta saptamana cu aproape sase luni inaintea termenului contractual de finalizare.

Tronsonul de 9,5 kilometri a costat peste 210 milioane lei (aproximativ 48 milioane euro), a fost construit de catre Asocierea Spedition UMB - Tehnostrade - Carena SpA Impresa di Costruzioni si avea termen contractual de finalizare luna aprilie 2013. Tronsonul de autostrada inaugurat marti continua practic autostrada Arad - Timisoara pana la drumul national DN6 in dreptul localitatii Izvin (inainte de intrarea in Timisoara, practic ocoleste orasul de pe Bega) si face ca autostrada din vestul tarii sa nu se mai opreasca intr-o intersectie cu un drum judetean (DJ691) ca pana in prezent.

Gilau-Nadaselu, primul tronson din Autostrada Transilvania scos la licitatie din cele sase cedate de Bechtel

Tronsonul in cauza din Autostrada Transilvania este primul scos la licitatie dupa ce a fost abandonat de catre firma americana Bechtel, cea care trebuia sa construiasca toate tronsoanele Autostrazii Transilvania, de la Brasov la Bors. Dintre acestea, compania americana a reusit sa finalizeze doar 54 de kilometri de autostrada intre Campia Turzii si Gilau (Cluj Napoca) si a ramas sa termine, cu termen final 2013, alti 60 de kilometri intre Suplacu de Barcau si Bors.

In august 2011, Ministrul Transporturilor de atunci, Anca Boagiu anunta ca statul roman este liber sa scoata la licitatie 6 tronsoane din Autostrada Transilvania dupa intreruperea contractului cu Bechtel.

Cele sase tronsoane la care a renuntat Bechtel sunt: Brasov-Fagaras (53 km), Fagaras-Sighisoara (52 km), Sighisoara-Ogra (56 km), Ogra-Campia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihailesti (24 km) si Mihailesti-Suplacu de Barcau (76 km). Bechtel mai are de finalizat lucrarile pe cele doua tronsoanele Campia Turzii - Gilau si si Suplacu de Barcau - Bors, acestea insumand 118 kilometri.

Ma apuca rasul... acelasi coridor, dar feroviar e pe undeva, auto va fi pe altundeva... ca si cum inaintasii nostri, cand au construit calea ferata, ar fi fost prosti... cred ca primarul Pitestiului e de vina, el preseaza prea tare pentru uraciunea lui de orasel..

E exact pe dos - drumul cel mai scurt e prin Pitesti, dar calea ferata Pitesti - Ramnicu Valcea e abandonata. Asa ca e mai ieftin sa faci un upgrade la calea ferata existenta, ce merge pe la Sighisoara.

BTW - "inaintasii nostri" care au construit calea ferata pe acolo au fost ungurii, care vroiau sa lege de Budapesta Transilvania, nu Bucurestiul.

Regii asfalturilor vor fi invitaþi sã construiascã Autostrada Transilvania pe datorie, urmând sã recupereze investiþiile de la statul român în termen de 20-25 de ani. Varianta creditului furnizor este singura soluþie pentru ca acest proiect sã meargã mai departe

Cel puþin pentru realizarea sectorului Nãdãºel - Suplacu de Barcãu, Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR), mizeazã pe încheierea unor contracte cu firme dispuse sã lucreze în baza unor credite furnizoare. Începând de anul viitor, proiectul Autostrãzii Transilvania ar urma sã fie din nou scos la licitaþie, pentru execuþia celor aproximativ 80 de km care au rãmas descoperiþi. Fie cã va fi licitat pe bucãþi, fie în întregime, firmele care vor fi interesate de lucrãrile pe acest tronson trebuie sã ºtie cã vor putea lucra doar pe datorie, cu bani împrumutaþi de la bãnci, pe care statul îi va putea achita în termen de 20-25 de ani.

Dupã mai bine de un an de stagnare, CNADNR a reuºit sã mai atribuie lucrãri pe o porþiune de 8,7 km de autostradã, între Gilãu ºi Nãdãºel. Este doar o micã porþiune din sectorul 3A, Cluj Vest (Gilãu) - Mihãieºti, care mãsoarã o lungime totalã de 25,6 km. Prin urmare, nici cu acest tronosn, de 8,7 km, teritoriul judeþului Cluj nu reuºeºte sã fie acoperit în întregime. Mai mult, CNADNR nu are o soluþie de finanþare nici pentru secþiunea 3B, Mihãieºti - Suplacu de Barcãu, de 47 de km. ªeful Direcþiei Regionale de Drumuri ºi Poduri Cluj, Eugen Cecan, a explicat cã, din pãcate, licitaþia a fost gânditã de vechea conducere a CNADNR, astfel cã s-a licitat doar 8,7 km de Autostradã. Motivul se leagã, cel mai probabil, ºi de lipsa de fonduri, dat fiind faptul cã lucrãrile pe acest scurt tronson ar urma sã fie acoperite strict din bugetul de stat.

"Acum, singura soluþie care ne rãmâne este sã mergem mai departe cu acest proiect într-o variantã care a fost aplicatã ºi de alte state din Europa. De pildã, în Ungaria aºa s-a lucrat ºi proiectul a mers foarte bine", a apreciat Cecan. Este vorba despre varianta creditului furnizor, ceea ce înseamnã cã firmele care se vor înscrie la licitaþie vor fi nevoite sã convingã bãncile sã le asigure sprijin financiar. Statul român - prin CNADNR - se va obliga sã returneze aceste credite în termen de 20 -25 de ani, a explicat Cecan. Cel târziu anul viitor va demara o nouã procedurã de licitaþie, pentru atribuirea lucrãrilor pe porþiunea Nãdãºel - Mihãieºti, iar ulterior pe secþiunea Mihãieºti - Suplacu de Barcãu.
Între timp, CNADNR se aºteaptã ca lucrãrile atribuite pentru cei 8,7 km, între Gilãu ºi Nãdãºel sã înceapã de anul viitor, din primãvarã. Deocamdatã, se mai pot depune contestaþii în cazul licitaþiei atribuite pentru acest tronson. Consorþiul desemnat câºtigãtor, Spedition UMB-Tehnostrade, a propus o ofertã de 258.199.052 lei (fãrã TVA), urmând sã finalizeze lucrãrile de proiectare în ºase luni, iar pe cele de execuþie în 18 luni. Garanþia pentru lucrãri va fi asiguratã pentru o perioadã de 48 de luni. Aceleaºi condiþii ar urma sã fie impuse ºi în cazul încheierii unor contracte de credi furnizor. Alte soluþii de finanþare pentru continuarea proiectului Autostrãzii Transilvania ar fi ºi varianta concesiunii, ceea ce ar însemna ca firmele interesate sã primeascã dreptul de a exploata tronsoanele pe care le realizeazã. Deocamdatã, însã, se opteazã pe varianta creditului furnizor, inclusiv pe porþiunea Câmpia Turzii - Braºov, tocmai pentru ca CNADNR sã poatã pãstra controlul cu pivire la impunerea taxelor de circulaþie. Cecan a explicat cã pentru proiectul Autostrãzii Transilvania este exclusã posibilitatea accesãrii unor fonduri europene, dat fiind faptul cã acest drum nu este parte dintr-un culoar european.

Lupta pentru sefia Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a ajuns la un nou nivel. Unul dintre cei doi romani selectionati de catre asocierea PwC-B&D David si Baias-George Butunoiu pentru sefia corporativa a CNADNR a fost azi revocat din toate functiile pe care le detinea in Compania de Autostrazi. Afla acum in exclusivitate de pe site-ul nostru povestea celui demis si citeste mesajul pe care el l-a trimis colegilor sai prin e-mail in aceasta seara.

Bogdan Pascu, directorul general adjunct Proiecte cu Finanþare Externã al Companiei Naþionale de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) a fost astãzi revocat din funcþie. Autorul revocãrii este directorul general al companiei, Mircea Pop, iar decizia lui a fost comunicatã ºi Consiliului de Administraþie întrunit azi.
Pascu ocupa funcþia de director general adjunct de numai câteva luni. În trecut, el a deþinut ºi funcþia de vice-premier din partea Partidului Umanist (actualmente Conservator).
Surse din CNADNR susþin cã Bogdan Pascu ar fi avut dimineaþã o discuþie cu directorul general al CNADNR ºi cã, dupã aceea, ºi-a luat imediat concediu de odihnã. Dupã ºedinþa Consiliului de Administraþie, Pascu a primit douã documente de la Serviciu de Resurse Umane din CNADNR. Printr-o hârtie i se retrãgeau atribuþiunile de director general adjunct, iar prin cealaltã cele de director Direcþia Proiecte din Fonduri Externe Nerambursabile. Pascu a fost astfel transferat pe o poziþie de simplu inginer, fãrã ca în documente sã se precizeze în vreun fel sau altul motivul revocãrilor. Pe cele douã hârtii se preciza doar cã revocãrile se fac "în conformitate cu prerogativele directorului general al CNADNR".
Pretextul invocat neoficial de cãtre directorul general al Companiei de Autostrãzi a fost refuzul lui Bogdan Pascu de a semna anumite documente înainte ca acestea sã fie vizate de cãtre Controlul Financiar Preventiv (CFP) al instituþiei. Cu încãlcarea întregii legislaþii în vigoare, Mircea Pop a emis, pe 23 noiembrie 2012, decizia nr. 1315, prin care doi dintre directorii generali adjuncþi ai companiei erau obligaþi sã semneze documentele înaintea Controlului Financiar Preventiv, iar cel de-al treilea, directorul general adjunct economic, ar urma sã semneze dupã CFP.
În realitate, motivul real pentru care a fost înlãturat Pascu se leagã de selecþia managementului privat pentru guvernanþa corporativã a CNADNR. Pe lista cu persoanele recrutate pentru ºefia CNADNR, trimisã la MTI, la data de 6 septembrie 2012, de cãtre asocierea PwC-B&D David ºi Bãiaº-George Butunoiu, publicatã în exclusivitate de cãtre TIR Magazin, se gãseau doar douã nume de români: Mircea Pop ºi Bogdan Pascu, adicã doi oameni din conducerea de la vârf a CNADNR. Mai mult, surse din Ministerul Transporturilor ºi Infrastructurii susþin cã Pascu a obþinut cu 20 de puncte mai mult decât Pop, la scorul fãcut de firmele de HR. Aºadar, actualul director general al CNADNR Mircea Pop avea toate motivele sã îºi doreascã sã îl scoatã urgent din companie pe Bogdan Pascu, sub orice pretext.

În aceastã searã, Bogdan Pascu le-a trimis un e-mail tuturor colegilor sãi din CNADNR cu urmãtorul conþinut:

"Dragi colegi,
vã rog sã primiþi pe aceastã cale expresia preþuirii pe care v-o port ºi mulþumiri pentru colaborare. Vã doresc succes tuturor ºi vã asigur de toatã consideraþia mea.
Bogdan Pascu,
Ex-DGA PFE"

Surse din CNADNR susþin cã Bogdan Pascu este un bun profesionist, preocupat de respectarea legii, de implementarea unor proceduri de lucru eficiente ºi cã reprezenta un element de echilibru în CNADNR. Este foarte probabil ca el sã dea în judecatã CNADNR pentru a obþine în instanþã anularea celor douã revocãri din funcþie.
Pe de altã parte, Mircea Pop a anunþat într-o ºedinþã a CNADNR de acum 10 zile cã este sigurã transformarea CNADNR în Agenþie Guvernamentalã. În acest fel, s-ar putea "dribla" reglementãrile Ordonanþei de Guvern 109/2011 ºi nu ar mai fi de posibilã intrarea CNADNR sub o guvernare corporativã. Prin aceastã mãsurã, USL încearcã sã evite aplicarea unei Ordonanþe emise ºi neaplicate în guvernarea PD-L, iar Mircea Pop încearcã sã se menþinã la conducerea unei companii care cheltuie anual între 1,5 ºi 2 miliarde de euro.
news@tirmagazin.ro

Romania va fi brãzdatã de autostrãzi ºi drumuri expres de la vest la est ºi de la nord la sud, ºase poduri vor traversa Dunãrea la graniþa cu Bulgaria, iar pe calea feratã dintre Nãdlac ºi Constanþa se va circula cu viteze de peste 250 de kilometri pe orã, potrivit primei variante de lucru a Masterplanului General de Transport, publicatã ieri pe site-ul Autoritãþii de Management pentru Programul Operaþional Sectorial Transport AMPOST).

În documentul afiºat pe site-ul AMPOST se aratã cã planul naþional de construcþie de drumuri a fost aprobat de guvern ºi cã de acesta se va þine cont în elaborarea masterplanului. Nu se precizeazã însã câþi kilometri noi de autostrãzi sau drumuri expres va avea România ºi nici când vor fi aceºtia gata. Cu toate acestea, orizonturile de timp luate în calcul în redactarea documentului sunt anii 2015, 2020 ºi 2030.

În prezent, doar o micã parte din proiectele de pe harta ºoselelor sunt deja finalizate sau se aflã în curs de execuþie. România are în prezent circa 506 kilometri de autostrãzi, dintre care însã doar circa 350 de kilometri au fost inauguraþi în ultimii 23 de ani, astfel cã pânã la construcþia ºoselelor prezentate în masterplan ar mai putea dura încã alte câteva zeci de ani. De asemenea, în construcþie se aflã în prezent puþin peste 300 de kilometri de autostrãzi, cea mai mare parte a acestora fiind finanþatã din fonduri europene. Situaþia acestor autostrãzi se aflã momentan sub semnul întrebãrii, având în vedere cã recent Comisia Europeanã a notificat Guvernul de la Bucureºti în legãturã cu intrarea în procedurã de "presuspendare" a majoritãþii axelor prioritare ale Programului Operaþional Sectorial Transporturi, ca urmare a unor deficienþe din cadrul sistemului de gestionare ºi control al acestui program.

În documentul afiºat pe siteul AMPOST apare ºi una dintre cele mai controversate autostrãzi din ultimii ani, ºi anume Târgu- Mureº-Iaºi, o ºosea ce ar urma sã traverseze Carpaþii Orientali ºi sã coste circa 8,9 miliarde de euro, adicã un preþ de peste 30 de milioane de euro pe kilometru. Totodatã, o altã ºosea pe care românii ar putea circula în câþiva ani este Autostrada Sudului, care va face conexiunea între Bucureºti ºi Timiºoara, prin partea sudicã a României. De altfel, Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR) a publicat deja un anunþ pentru organizarea unei licitaþii pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate pentru noua autostradã. Ministerul Transporturilor ºi Infrastructurii a semnat în aprilie douã contracte de consultanþã pentru elaborarea master planului general de transport al României ºi pentru ma nagementul POS-T, în scopul creºtereii ratei de absorb - þie de fonduri europene. Cele douã contracte, cu o valoare de circa 16 mil. lei (3,7 mil. euro), sunt finan þate din fonduri europene nerambursabile. Contractul pentru elaborarea masterplanului general de transport a fost acor dat companiei Aecom Ingenieria ºi va costa 9,5 mil. lei (2,2 mil. euro).

Masterplanul va consta, printre altele, ºi în esti marea cererii de transport ºi a fluxurilor de trafic pânã în 2030. Pe de altã parte, contractul privind serviciile de consultanþã pentru management de program a fost atribuit asocierii formate din firmele European Funds Invest, Aesa-Agriconsulting Europe, Avensa Consulting ºi va costa 6,5 milioane de lei (1,5 milioane de euro).

Consiliul General al Municipiului Bucuresti (CGMB) a aprobat planul urbanistic general pentru largirea soselei de centura la 2 benzi/sens intre A1-DN 7 si DN 2 - A2, respectiv intre A1-A2. Potrivit planului urbanistic aprobat se vor construi 7 pasaje supraterane, se vor moderniza 17 intersectii. Pasajele supraterne vor fi construite in urmatoarele puncte:

- Pod peste riul Dambovita, km 25+400
- Pod peste canal, km 37+700
- Pasaj superior peste CF Bucuresti - Giurgiu, km 38+100
- Pasaj superior peste DN5, km 40+750
- Pasaj superior peste centura, km 28+220
- Pasaj superior pe DN4 peste centura, km 30+200
- Pasaj superior peste DJ 401, peste centura, km 33+750

Aprobarea PUZ-ului nu ofera insa nici un indiciu despre momentul in care vor incepe lucrarile pentru refacerea soselei de centura. Acest plan urbanistic stabileste solutia tehnica si locul unde vor fi amenajate pasajele.

Un document-cheie pentru dezvoltarea infrastructurii de trans­port din România propune, în forma sa iniþialã, construirea a nu mai puþin de 3.300 kilometri noi de autostradã. Efortul bugetar presupus ar fi de minimum 16 miliarde euro, însã cu aceºti bani am ajunge la densitatea medie a reþelei de autostrãzi din UE.

România ar avea nevoie de aproximativ 3.300 kilometri de autostradã noi, pe lângã cei existenþi sau aflaþi în lucru, la care se adaugã un necesar de 800 kilometri de drumuri expres (similare cu autostrãzile, dar fãrã benzi de staþionare), potrivit primei forme de lucru a Masterplanului Transporturi, document-cheie pentru dezvoltarea infrastructurii din acest domeniu ºi a cãrui formã finalã va fi definitivatã la începutul anului 2014.

Realizarea reþelei propuse nu va fi însã ieftinã ºi, chiar dacã ar fi absorbite integral alocãrile financiare ale Uniunii Europene, costruirea reþelei nu ar putea avea loc decât în câteva zeci de ani. „Nici Spania nu a ajuns la actuala sa reþea doar într-un exerciþiu financiar al Uniunii Europene", spune Cãtãlin Vãtafu, fost director în cadrul Ministerului Afacerilor Europene.

La un preþ minim de realizare a unui kilometru de autostradã de 5 milioane euro, cât a rezultat din ultimele licitaþii organizate de cãtre Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România (CNADNR),  realizarea reþelei de autostrãzi ar costa peste 16 miliarde de euro, adicã 13% din PIB-ul anual curent sau o treime din veniturile bugetare ale României pe un an. Cei 3.300 de kilometri propuºi a fi realizaþi ne-ar aduce însã la media europeanã a densitãþii de autostrãzi. Investiþiile ar ridica indicatorul kilometri de autostradã la 1.000 kilometri pãtraþi la 16 (de la 2 kilometri de autostradã la 1.000 kilometri pãtraþi în prezent), în condiþiile în care, potrivit biroului Eurostat, nivelul mediu din UE 27 este de 15,7 kilometri la 1.000 kilometri pãtraþi.

Potrivit Eurostat, zonele europene cele mai dense, din acest punct de vedere, sunt Bremen (Germania), regiune în care densitatea este de 185 kilometri la 1.000 kilometri pãtraþi, în timp ce oraºul cu cea mai mare densitate de autostrãzi învecinate este Lisabona (222 kilometri la 1.000 kilometri pãtraþi).

În documentul afiºat pe site-ul autoritãþii care se ocupã de managementul fondurilor europene destinate ameliorãrii reþelei de transport din România (AMPOST) se aratã cã planul naþional de construcþie de drumuri a fost aprobat de Guvern ºi cã de acesta se va þine cont în elaborarea masterplanului.

Nu se precizeazã însã când vor fi gata toþi aceºti kilometri, iar planurile par a nu fi corelate cu posibi­litãþile financiare. Cu toate acestea, orizonturile de timp luate în calcul în redactarea documentului sunt anii 2015, 2020 ºi 2030.

În prezent, doar câteva din proiectele de pe harta ºoselelor sunt deja finalizate sau se aflã în curs de execuþie. România are în prezent circa 506 kilometri de autostrãzi, dintre care însã doar circa 350 de kilometri au fost inauguraþi în ultimii 23 de ani, astfel cã pânã la construcþia ºoselelor prezentate în masterplan ar mai putea dura alte câteva zeci de ani.   

16 kilometri de autostradã la 1.000 kilometri pãtraþi de teritoriu reprezintã media densitãþii autostrãzilor în UE, indicator pentru a cãrui atingere ar trebui sã alocãm cel puþin 16 miliarde euro.