Primarul Neculai Onțanu a semnat avizul favorabil pentru emiterea autorizației de construire necesarã începerii lucrãrilor la autostrada București – Brașov, tronsonul aferent sectorului 2. Conform documentațiilor, traseul autostrãzii începe din sectorul 2 de la strada Petricani, în prelungirea strãzii Fabrica de Glucozã, traverseazã Valea Saulei și ajunge la calea feratã București – Constanța de unde iese din Capitalã și întrã în județul Ilfov.

Daca e corect ce scrie acolo, mie nu mi se pare mult. E cam 1 miliard de euro, platit in rate timp de 29 de ani pentru o autostrada prin munti. Comparativ, bucata din Autostrada Transilvania a costat mai mult, la o lungime ceva mai mica, si a fost platita intr-un interval mult mai scurt.

UNUL DINTRE PROIECTELE DE SUFLET ALE LUI MAZÃRE, ÎN STANDBY ªOSEAUA DE COASTÃ BATE PASUL PE LOC

"Am solicitat ºi constructorului Tirena Scavi (de pe lotul 2 al autostrãzii Timiºoara-Lugoj - n.r.) ºi constructorului Selina de pe Lugoj-Deva, lotul 2, sã urgenteze lucrãrile în aºa fel încât sã nu se facã proiectul în 30 de luni, ci mai repede. Dacã nu vor reuºi sã termine pânã în decembrie 2015, în septembrie 2015 vom proceda la «fazare» (în funcþie de stadiul lucrãrilor la acea datã - n.r.). Avem un memorandum deja aprobat în Guvern, Comisia Europeanã a aprobat «fazarea» geologicã propusã de noi, a proiectelor, în aºa fel încât sã fie finanþate ºi din alocarea 2007-2013 ºi din alocarea 2014-2020, dar în acelaºi timp ne bazãm pe forþa de lucru a companiilor", a declarat Dan ªova, duminicã, la Recaº (Timiº).

Imagini aeriene: Se lucreaza la lotul 2 din autostrada Timisoara – Lugoj

Ministrul Transporturilor, Dan ªova, a venit la sfârºitul sãptãmânii trecute în judeþul Timiº sã vadã cum aratã lotul 2 din autostrada Timiºoara – Lugoj, s-a uitat la o hartã, s-a certat cu niºte angajaþi de la Drumuri ºi cu reprezentantul constructorului, a întors un pic privirea spre modul cum aratã, de fapt, lucrãrile ºi a plecat mai departe… Cum se prezintã de fapt acest tronson? Vedeþi în acest film!

Stimati colegi (de suferinta) conducatori auto,

Intr-un interviu acordat cotidianului Gandul, ministrul transporturilor Gheorghe Dobre a declarat ca in urmatorii 6 ani Romania va fi un imens santier, urmand a se construi 1200 km de autostrada.
Doresc sa facem un efort si sa monitorizam, pe termen lung, situatia acestor santiere. Astfel, as dori sa stim, cu ajutorul vostru, cat mai exact, stadiul lucrarilor in diverse puncte care se vor deschide. In programul intocmit de minister se prevede realizarea urmatoarelor autostrazi:
- Nadlac-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti (coridorul IV)
- Bors-Oradea-Cluj-Tg.Mures-Sighisoara-Fagaras-Brasov (Autostrada Transilvania)
- Drajna-Fetesti-Cernavoda-Constanta (Autostrada Soarelui)
- Bucuresti-Ploiesti-Comarnic-Brasov
- Ploiesti-Buzau-Focsani-Marasesti-Albita

De asemenea, se construiesc centuri ocolitoare, cu profil de autostrada, pentru numeroase orase: Bucuresti, Sibiu, Timisoara, Pitesti, Ploiesti, Constanta, Arad, Brasov, Tg.Mures, Bacau, Iasi, Fagaras si altele.

Ministrul se lauda ca anul acesta va incepe lucrul la Bucuresti-Brasov si ca s-au alocat 100 mil euro pentru Autostrada Transilvania (cu posibila suplimentare de inca 100 mil daca Bechtel poate construi atat)

Poze la fata locului ar fi foarte utile.

Suntem tara cu cea mai slaba retea de autostrazi din Europa. Este inadmisibil sa faci 10-11 ore pana la granita de vest.

(as plati cu placere 7 lei / 100 km,

Pentru început sã mai aruncãm o privire pe harta traficului rutier din România. Observãm cã un trafic mai ridicat de 16 000 mașini/zi se înregistreazã doar pe câteva tronsoane de drum care converg spre București: DN 1 pânã la Brașov, autostrada A1 și segmentul București-Urziceni. În rest pe drumurile țãrii valorile de trafic variazã foarte mult. Sã luãm de pildã traseul Târgu Mureș – Târgu Neamț,  unde conform ministrului Dan Șova s-ar putea construi o autostradã cu banii din acciza la carburanți. Cu excepția unei scurte porțiuni lângã Târgu Mureș, traficul mediu pare a se situa în jurul cifrei de 3 500 de automobile/zi. Sau sã ne uitãm la segmentul Brașov – Bacãu, o altã autostradã prioritarã a guvernului actual: aici traficul mediu se apropie de 8 000 de mașini/zi.

Cum stau lucrurile în Cehia? Conform unei analize din 2005, adicã cu 5 ani mai veche ca cea despre care vorbim în România, traficul pe D1 (tronsonul Brno – Praga) sare de 40 000 de mașini/zi. Pe segmentul D5 (Praga – Plzen) circulã peste 30 000 de automobile/zi.

Conform raportului Roads and motorways in the Czech Republic din 2011, traficul mediu înregistrat pe autostrãzile din Cehia este în jur de 30 000 de autovehicule/zi.

Concluzia? Politicienii români vor sã construiascã autostrãzi și acolo unde traficul este de 10 ori mai mic decât în Cehia. De fapt, lucrurile vor sta mai rãu de atât, pentru cã am comparat oarecum mere cu pere: traficul pe autostrãzi în Cehia cu traficul pe DN-uri în România. Însã viitoarele autostrãzi de la noi vor dubla în bunã mãsurã drumurile naționale existente, ceea ce înseamnã cã estimarea de trafic pe autostrãzi este serios exageratã. Dacã presupunem cã doar jumãtate din șoferi vor circula pe autostrãzi, restul preferând în continuare vechile drumuri, atunci ajungem la concluzia uluitoare cã România ar putea investi în construcția unor șosele care vor înregistra un nivel de trafic chiar și de 20 de ori mai mic decât în Cehia.

Mulți români sperã ca acest guvern și cele care vor urma sã se ținã de promisiune și sã împânzeascã România cu autostrãzi. Jinduind la standardul de viațã din Vest și sãturatã de minciunile electorale, populația a ajuns sã considere autostrãzile drept dovada supremã a unei bune guvernãri. Atât de mare este așteptarea unui semnal cã guvernul face ceva și pentru cetãțeni, nu doar pentru clientela politicã, încât partidul care va reuși sã își aroge mãcar meritul construirii segmentului Comarnic-Brașov va beneficia de sincere aprecieri la urmãtoarele alegeri.

Avem exemplul Bucureștiului, unde sentimentul cã „primarii nu fac nimic” a fost pânã la un moment dat aproape unanim împãrtãșit. Adicã pânã la construcția pasajului Basarab. Atunci s-a spus: „mãcar Sorin Oprescu a fãcut ceva”. Primarul a avut bineînțeles grijã sã inoculeze memoria colectivã cu aceastã realizare, atârnând pe pod tãblița cu inscripția „Început de Bãsescu și finalizat de Oprescu”. Atunci, pe 18 iunie 2011, oamenii inteligenți și-au dat seama cã s-a decis deja candidatul câștigãtor la alegerile din 2012. Istoria se repetã în aspectele ei neplãcute fiindcã oamenii sunt prea dezinteresați sã învețe din ea. Pasajul Basarab își meritã titlul de ultima minune financiarã a lumii, pentru cã așa cum v-am arãtat la timpul respectiv, valoarea sa a crescut nejustificat de 10 ori în 11 ani. Economic vorbind, este un dezastru pentru buzunarul cetãțenilor. Iar scopul sãu declarat – fluidizarea circulației – a fost ratat, așa cum poate vedea oricine se deplaseazã pe pasaj la orele de vârf (ceea ce era logic, dar logica e marfã rarã zilele astea). Obiectivul sãu real – creșterea popularitãții primarului în funcție – a fost însã bifat.

Atât timp cât publicul își exprimã nemulțumirea prin “guvernanții nu fac nimic”, tot ce trebuie sã facã politicienii este sã… facã ceva. Orice. „Mircea, fã-te cã lucrezi”.

Hitler s-a prins cum stã treaba. Povestea celebrelor autostrãzi nemțești și a legãturii dintre construcția lor și ascensiunea politicã a unuia dintre cei mai nebuni tirani ai omenirii este spusã în articolul „Pleașca și popularitatea nazismului: cum a câștigat Hitler inimile și mințile nemților construind drumuri”

În condițiile unor cãderi masive de zãpadã, curãțarea drumului se face cu freze, mașini capabile sã culeagã omãtul și sã îl arunce la câțiva zeci de metri pe câmp. Frezele sunt, din pãcate, aproape o necunoscutã pentru drumarii din România, care folosesc în continuare la deszãpezire camioane (cu care vara asfalteazã) cãrora le monteazã un plug în fațã. În vreme ce pluguirea reușește doar sã împingã zãpada la marginea drumului – ceea ce, în orașe, are drept consecințã blocarea tuturor mașinilor parcate și a cãilor de acces laterale, determinând astfel un ciclu copilãresc de mutat zãpada “Na-ți-o ție, dã-mi-o mie” în/de pe carosabil – freza ridicã zãpada și o repoziționeazã la distanțã sau într-un camion. Se pare cã pe întreaga rețea de drumuri naționale funcționeazã doar 6 freze, ceea ce îmi amintește un banc vechi cu armata Albaniei.

Evident, o frezã nouã costã destul de mult, dar la fel cum cetãțeanul de rând obișnuiește sã cumpere o mașinã la mâna a doua din Germania, tot așa companiile de drumuri ar putea sã se doteze cu freze second-hand. Dacã ne uitãm pe un site din SUA vedem cã o frezã în bunã stare costã aproximativ 50000 dolari, adicã 37000 euro. Acesta este un utilaj foarte puternic, capabil sã manevreze 4000 tone de zãpadã pe orã.

Pentru început sã mai aruncãm o privire pe harta traficului rutier din România. Observãm cã un trafic mai ridicat de 16 000 mașini/zi se înregistreazã doar pe câteva tronsoane de drum care converg spre București: DN 1 pânã la Brașov, autostrada A1 și segmentul București-Urziceni. În rest pe drumurile țãrii valorile de trafic variazã foarte mult. Sã luãm de pildã traseul Târgu Mureș – Târgu Neamț,  unde conform ministrului Dan Șova s-ar putea construi o autostradã cu banii din acciza la carburanți. Cu excepția unei scurte porțiuni lângã Târgu Mureș, traficul mediu pare a se situa în jurul cifrei de 3 500 de automobile/zi. Sau sã ne uitãm la segmentul Brașov – Bacãu, o altã autostradã prioritarã a guvernului actual: aici traficul mediu se apropie de 8 000 de mașini/zi.

Cum stau lucrurile în Cehia? Conform unei analize din 2005, adicã cu 5 ani mai veche ca cea despre care vorbim în România, traficul pe D1 (tronsonul Brno – Praga) sare de 40 000 de mașini/zi. Pe segmentul D5 (Praga – Plzen) circulã peste 30 000 de automobile/zi.

Conform raportului Roads and motorways in the Czech Republic din 2011, traficul mediu înregistrat pe autostrãzile din Cehia este în jur de 30 000 de autovehicule/zi.

Concluzia? Politicienii români vor sã construiascã autostrãzi și acolo unde traficul este de 10 ori mai mic decât în Cehia. De fapt, lucrurile vor sta mai rãu de atât, pentru cã am comparat oarecum mere cu pere: traficul pe autostrãzi în Cehia cu traficul pe DN-uri în România. Însã viitoarele autostrãzi de la noi vor dubla în bunã mãsurã drumurile naționale existente, ceea ce înseamnã cã estimarea de trafic pe autostrãzi este serios exageratã. Dacã presupunem cã doar jumãtate din șoferi vor circula pe autostrãzi, restul preferând în continuare vechile drumuri, atunci ajungem la concluzia uluitoare cã România ar putea investi în construcția unor șosele care vor înregistra un nivel de trafic chiar și de 20 de ori mai mic decât în Cehia.

Mulți români sperã ca acest guvern și cele care vor urma sã se ținã de promisiune și sã împânzeascã România cu autostrãzi. Jinduind la standardul de viațã din Vest și sãturatã de minciunile electorale, populația a ajuns sã considere autostrãzile drept dovada supremã a unei bune guvernãri. Atât de mare este așteptarea unui semnal cã guvernul face ceva și pentru cetãțeni, nu doar pentru clientela politicã, încât partidul care va reuși sã își aroge mãcar meritul construirii segmentului Comarnic-Brașov va beneficia de sincere aprecieri la urmãtoarele alegeri.

Avem exemplul Bucureștiului, unde sentimentul cã „primarii nu fac nimic” a fost pânã la un moment dat aproape unanim împãrtãșit. Adicã pânã la construcția pasajului Basarab. Atunci s-a spus: „mãcar Sorin Oprescu a fãcut ceva”. Primarul a avut bineînțeles grijã sã inoculeze memoria colectivã cu aceastã realizare, atârnând pe pod tãblița cu inscripția „Început de Bãsescu și finalizat de Oprescu”. Atunci, pe 18 iunie 2011, oamenii inteligenți și-au dat seama cã s-a decis deja candidatul câștigãtor la alegerile din 2012. Istoria se repetã în aspectele ei neplãcute fiindcã oamenii sunt prea dezinteresați sã învețe din ea. Pasajul Basarab își meritã titlul de ultima minune financiarã a lumii, pentru cã așa cum v-am arãtat la timpul respectiv, valoarea sa a crescut nejustificat de 10 ori în 11 ani. Economic vorbind, este un dezastru pentru buzunarul cetãțenilor. Iar scopul sãu declarat – fluidizarea circulației – a fost ratat, așa cum poate vedea oricine se deplaseazã pe pasaj la orele de vârf (ceea ce era logic, dar logica e marfã rarã zilele astea). Obiectivul sãu real – creșterea popularitãții primarului în funcție – a fost însã bifat.

Atât timp cât publicul își exprimã nemulțumirea prin “guvernanții nu fac nimic”, tot ce trebuie sã facã politicienii este sã… facã ceva. Orice. „Mircea, fã-te cã lucrezi”.

Hitler s-a prins cum stã treaba. Povestea celebrelor autostrãzi nemțești și a legãturii dintre construcția lor și ascensiunea politicã a unuia dintre cei mai nebuni tirani ai omenirii este spusã în articolul „Pleașca și popularitatea nazismului: cum a câștigat Hitler inimile și mințile nemților construind drumuri”

În condițiile unor cãderi masive de zãpadã, curãțarea drumului se face cu freze, mașini capabile sã culeagã omãtul și sã îl arunce la câțiva zeci de metri pe câmp. Frezele sunt, din pãcate, aproape o necunoscutã pentru drumarii din România, care folosesc în continuare la deszãpezire camioane (cu care vara asfalteazã) cãrora le monteazã un plug în fațã. În vreme ce pluguirea reușește doar sã împingã zãpada la marginea drumului – ceea ce, în orașe, are drept consecințã blocarea tuturor mașinilor parcate și a cãilor de acces laterale, determinând astfel un ciclu copilãresc de mutat zãpada “Na-ți-o ție, dã-mi-o mie” în/de pe carosabil – freza ridicã zãpada și o repoziționeazã la distanțã sau într-un camion. Se pare cã pe întreaga rețea de drumuri naționale funcționeazã doar 6 freze, ceea ce îmi amintește un banc vechi cu armata Albaniei.

Evident, o frezã nouã costã destul de mult, dar la fel cum cetãțeanul de rând obișnuiește sã cumpere o mașinã la mâna a doua din Germania, tot așa companiile de drumuri ar putea sã se doteze cu freze second-hand. Dacã ne uitãm pe un site din SUA vedem cã o frezã în bunã stare costã aproximativ 50000 dolari, adicã 37000 euro. Acesta este un utilaj foarte puternic, capabil sã manevreze 4000 tone de zãpadã pe orã.

Pentru început sã mai aruncãm o privire pe harta traficului rutier din România. Observãm cã un trafic mai ridicat de 16 000 mașini/zi se înregistreazã doar pe câteva tronsoane de drum care converg spre București: DN 1 pânã la Brașov, autostrada A1 și segmentul București-Urziceni. În rest pe drumurile țãrii valorile de trafic variazã foarte mult. Sã luãm de pildã traseul Târgu Mureș – Târgu Neamț,  unde conform ministrului Dan Șova s-ar putea construi o autostradã cu banii din acciza la carburanți. Cu excepția unei scurte porțiuni lângã Târgu Mureș, traficul mediu pare a se situa în jurul cifrei de 3 500 de automobile/zi. Sau sã ne uitãm la segmentul Brașov – Bacãu, o altã autostradã prioritarã a guvernului actual: aici traficul mediu se apropie de 8 000 de mașini/zi.

Cum stau lucrurile în Cehia? Conform unei analize din 2005, adicã cu 5 ani mai veche ca cea despre care vorbim în România, traficul pe D1 (tronsonul Brno – Praga) sare de 40 000 de mașini/zi. Pe segmentul D5 (Praga – Plzen) circulã peste 30 000 de automobile/zi.

Conform raportului Roads and motorways in the Czech Republic din 2011, traficul mediu înregistrat pe autostrãzile din Cehia este în jur de 30 000 de autovehicule/zi.

Concluzia? Politicienii români vor sã construiascã autostrãzi și acolo unde traficul este de 10 ori mai mic decât în Cehia. De fapt, lucrurile vor sta mai rãu de atât, pentru cã am comparat oarecum mere cu pere: traficul pe autostrãzi în Cehia cu traficul pe DN-uri în România. Însã viitoarele autostrãzi de la noi vor dubla în bunã mãsurã drumurile naționale existente, ceea ce înseamnã cã estimarea de trafic pe autostrãzi este serios exageratã. Dacã presupunem cã doar jumãtate din șoferi vor circula pe autostrãzi, restul preferând în continuare vechile drumuri, atunci ajungem la concluzia uluitoare cã România ar putea investi în construcția unor șosele care vor înregistra un nivel de trafic chiar și de 20 de ori mai mic decât în Cehia.

Mulți români sperã ca acest guvern și cele care vor urma sã se ținã de promisiune și sã împânzeascã România cu autostrãzi. Jinduind la standardul de viațã din Vest și sãturatã de minciunile electorale, populația a ajuns sã considere autostrãzile drept dovada supremã a unei bune guvernãri. Atât de mare este așteptarea unui semnal cã guvernul face ceva și pentru cetãțeni, nu doar pentru clientela politicã, încât partidul care va reuși sã își aroge mãcar meritul construirii segmentului Comarnic-Brașov va beneficia de sincere aprecieri la urmãtoarele alegeri.

Avem exemplul Bucureștiului, unde sentimentul cã „primarii nu fac nimic” a fost pânã la un moment dat aproape unanim împãrtãșit. Adicã pânã la construcția pasajului Basarab. Atunci s-a spus: „mãcar Sorin Oprescu a fãcut ceva”. Primarul a avut bineînțeles grijã sã inoculeze memoria colectivã cu aceastã realizare, atârnând pe pod tãblița cu inscripția „Început de Bãsescu și finalizat de Oprescu”. Atunci, pe 18 iunie 2011, oamenii inteligenți și-au dat seama cã s-a decis deja candidatul câștigãtor la alegerile din 2012. Istoria se repetã în aspectele ei neplãcute fiindcã oamenii sunt prea dezinteresați sã învețe din ea. Pasajul Basarab își meritã titlul de ultima minune financiarã a lumii, pentru cã așa cum v-am arãtat la timpul respectiv, valoarea sa a crescut nejustificat de 10 ori în 11 ani. Economic vorbind, este un dezastru pentru buzunarul cetãțenilor. Iar scopul sãu declarat – fluidizarea circulației – a fost ratat, așa cum poate vedea oricine se deplaseazã pe pasaj la orele de vârf (ceea ce era logic, dar logica e marfã rarã zilele astea). Obiectivul sãu real – creșterea popularitãții primarului în funcție – a fost însã bifat.

Atât timp cât publicul își exprimã nemulțumirea prin “guvernanții nu fac nimic”, tot ce trebuie sã facã politicienii este sã… facã ceva. Orice. „Mircea, fã-te cã lucrezi”.

Hitler s-a prins cum stã treaba. Povestea celebrelor autostrãzi nemțești și a legãturii dintre construcția lor și ascensiunea politicã a unuia dintre cei mai nebuni tirani ai omenirii este spusã în articolul „Pleașca și popularitatea nazismului: cum a câștigat Hitler inimile și mințile nemților construind drumuri”

În condițiile unor cãderi masive de zãpadã, curãțarea drumului se face cu freze, mașini capabile sã culeagã omãtul și sã îl arunce la câțiva zeci de metri pe câmp. Frezele sunt, din pãcate, aproape o necunoscutã pentru drumarii din România, care folosesc în continuare la deszãpezire camioane (cu care vara asfalteazã) cãrora le monteazã un plug în fațã. În vreme ce pluguirea reușește doar sã împingã zãpada la marginea drumului – ceea ce, în orașe, are drept consecințã blocarea tuturor mașinilor parcate și a cãilor de acces laterale, determinând astfel un ciclu copilãresc de mutat zãpada “Na-ți-o ție, dã-mi-o mie” în/de pe carosabil – freza ridicã zãpada și o repoziționeazã la distanțã sau într-un camion. Se pare cã pe întreaga rețea de drumuri naționale funcționeazã doar 6 freze, ceea ce îmi amintește un banc vechi cu armata Albaniei.

Evident, o frezã nouã costã destul de mult, dar la fel cum cetãțeanul de rând obișnuiește sã cumpere o mașinã la mâna a doua din Germania, tot așa companiile de drumuri ar putea sã se doteze cu freze second-hand. Dacã ne uitãm pe un site din SUA vedem cã o frezã în bunã stare costã aproximativ 50000 dolari, adicã 37000 euro. Acesta este un utilaj foarte puternic, capabil sã manevreze 4000 tone de zãpadã pe orã.

Apoi nici povestea asta cu "e greu sa nu te-apuce dracii" nu e o scuza. Daca nu-ti poti lasa dracii acasa, n-ai ce cauta la volan. E nevoie de adulti la covrig...

Cand eu plec la drum cu familia in masina ma doare in cot de nervii si de "graba" ta. Toti suntem pe acelasi drum in aceleasi conditii (bune sau proaste) si prioritatea mea e ca toti sa ajungem unde am pornit.

CNADNR a lansat procedurile de achiziþie pentru revizuirea studiilor de fezabilitate aferente autostrãzilor Sibiu - Piteºti, Sibiu - Fãgãraº ºi centura Bucureºti Nord, cu o lungime totalã de circa 242 de kilometri ºi o valoare cumulatã estimatã pânã la 119 milioane lei (27 milioane euro), cu TVA.

Procedurile vizeazã revizuirea studiilor pentru autostrada Sibiu - Fãgãraº (72,5 km) ºi autostrada de centurã Bucureºti Nord (52,7 km), precum ºi revizuirea/actualizarea studiului de fezabilitate pentru autostrada Sibiu - Piteºti (116,6 km).

Cele trei contracte au o valoare totalã estimatã cuprinsã între 81,2 ºi 96 milioane lei, fãrã TVA. În valoarea maximã este inclusã ºi achiziþia unor servicii similare, potrivit anunþurilor CNADNR.

Proiectele vor fi finanþate din fonduri europene nerambursabile ºi cu bani de la bugetul de stat.

Contractele, cu termen de un an de la adjudecare, vor fi atribuite prin licitaþie deschisã, pentru preþul cel mai mic.

Cererile de participare sau ofertele pot fi depuse în perioada 22 - 24 iulie.

CNADNR intenþioneazã sã liciteze în acest an proiecte pentru elaborarea sau refacerea unor studii de fezabilitate necesare construcþiei a aproape 1.800 de kilometri de autostradã.

Compania a lansat la începutul lunii mai procedurile pentru contractarea de studii necesare construcþiei a zece autostrãzi, însumând aproximativ 1.000 de kilometri, iar la finalul lunii a publicat anunþurile de participare pentru alte patru autostrãzi, de circa 430 kilometri.

România are în prezent 646 kilometri de autostradã.

Reprezentanþii CNADNR au anunþat recent cã au primit 50 de contestaþii pentru documentanþia aferentã primelor zece licitaþii.

Un proiect de Ordonanþã de Guvern a declanºat o adevãratã dihonie între vicepremierul Liviu Dragnea ºi Dan ªova, ministrul Transporturilor.

Proiectul de OG ar urma sã se discute în ºedinþa de Guvern de miercuri, 4 iunie 2014, dar neînþelegerile au început încã din faza în care documentul a fost trimis spre avizare la mai multe ministere.

Dan ªova a lansat proiectul de "Ordonanþã de Urgenþã pentru înfiinþarea Agenþiei pentru Managementul Investiþiilor Publice în Infrastructura de Transport- AMIPIT", sub pretextul "eficientizãrii activitãþii unor entitãþi din portofoliul Ministerului Transporturilor, în acord cu prioritãþile de reformã ale Guvernului în domeniul infrastructurii de transport".

Un alt pretext este cel legat de fondurile europene: "Deoarece Programul Operaþional Sectorial Transport mai are de absorbit, în perioada anilor 2014-2015, suma de 2.919 milioane euro, din totalul bugetului alocat de 4.288 milioane euro, fiind în prezent o ratã de absorþie de 32,6%".

"Obiectivul AMIPIT îl constituie realizarea proiectelor de investiþii publice din cadrul infrastructurii naþionale de transport, prin preluarea pe bazã de acord de delegare, în condiþiile prezentei ordonanþe de urgenþã, a tuturor activitãþilor din domeniul pregãtirii, planificãrii, autorizãrii, achiziþiei, implementãrii ºi recepþiei obiectivelor de investiþii finanþate, în conformitate cu prevederile legale în vigoare ale urmãtoarelor entitãþi:

a)Compania Naþionalã de Autostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România CNADNR SA,

Compania Naþionalã de Cãi Ferate "CRFR"-SA,

c) Compania Naþionalã "Administraþia Porturilor Maritime"- SA Constanþa,

d) Compania Naþionalã "Administraþia Canalelor Navigabile"- SA,

e) Regia Autonomã "Administraþia Fluvialã a Dunãrii de Jos",

f) Compania Naþionalã "Administraþia Porturilor Dunãrii Maritime" -SA,

g) Compania Naþionalã "Administraþia Porturilor Dunãrii Fluviale"- SA".

La o succintã analizã a proiectului de OG, se vede clar cã Dan ªova vrea sã punã mânã pe decizia cheltuirii tuturor banilor instituþiilor de mai sus.

Pânã la o eventualã demonstraþie a eficienþei sistemului propus de actualul ministru al Transporturilor, avem o probã clarã a intensificãrii luptei pentru putere în PSD, în perspectiva alegerilor prezidenþiale din aceastã toamnã.

În situaþia pe care o doreºte PSD ca Victor Ponta sã câºtige alegerile pentru Cotroceni, doi lideri importanþi ai momentului, Liviu Dragnea ºi Dan ªova, îºi pregãtesc terenul pentru ocuparea funcþiei de premier, dacã aceasta va rãmâne liberã.

Din postura de vicepremier, Liviu Dragnea a sugerat, în mai multe discursuri publice, cã el este cel care duce de fapt în acest moment Guvernul ºi cã lui i s-ar cuveni de fapt postul de premier, în cazul plecãrii lui Ponta.

Cu declaraþii mai reþinute, fãcute doar în cercuri restrânse, Dan ªova este ºi el un pretendent la funcþia de prim-ministru.

Decalajul de forþe dintre cei doi este însã destul de mare în acest moment, în condiþiile în care Dragnea este cel care þine în mânã ºi organizaþiile teritoriale ale PSD. Acesta este motivul pentru care ªova încearcã cu disperare sã ia sub semnãtura sa bugete cât mai mari din banul public.

"Prada" cea mai importantã este, pentru ªova, bugetul de miliarde de euro al CNADNR, companie care a fost scoasã din subordinea Ministerului Transporturilor ºi trecutã la Departamentul pentru Proiecte de Infrastructurã, Investiþii Strãine, Parteneriat Public-Privat ºi Promovarea Exporturilor(DPIISPPPPE), fost DPIIS. Culmea este cã aceastã trecere a fost fãcutã tot pentru Dan ªova, care a fost numit ºef al DPIIS, în condiþiile în care MT era un minister al PNL, condus de Ramona Mãnescu.

În acest moment, CNADNR este în subordinea Secretariatului General al Guvernului, adicã a lui Liviu Dragnea, via DPIISPPPPE, Departament condus de Alexandru Nãstase.

Descarca aici proiectul de OG pentru infiintarea AMIPIT in format .pdf

În loc de concluzie: ªova intenþioneazã sã supunã proiectul de OG în dezbaterea Guvernului, chiar dacã douã dintre ministerele fidele lui Liviu Dragnea au refuzat sã îºi dea avizul favorabil.

Majoritatea accidentelor sunt cauzate de tiruri.

Parerea mea: starea drumurilor de la noi influenteaza profund rata accidentelor