Dar de la Poiesti la Comarnic e ceva de mers, cand se va face? Sau vor fi segmente de autostrada, apoi drum national, iar autostrada pe vreo 15-20 km, iar DN, ca pe Sibiu-Nadlac?

...

ar trebui presati cu vizite zilnice pe santier de ministri si televiziuni - ca altfel nu se face nimic

Potecþia mediului în România este doar o poveste frumoasã. Lipsa unei reþele de comunicare eficientã între factorii responsabili cu protecþia mediului îi fac pe „bãieþii deºtepþi” sã zburde pe sub nasul organelor de control. De asemenea legislaþia veche, care nu mai rãspunde realitãþilor, împiedicã statul român sã se apere împotriva agenþilor economici care acþioneazã cu rea-credinþã. În spatele autostrãzilor rãmân gropi imense. Foarte interesant este faptul cã autoritãțile publice nu sunt capabile decât  sã le observe. Cãci soluþii pentru astuparea lor, sau pentru redarea terenului în circuitul agricol nu are nimeni. Constructorii autostrãzii îºi iau pãmântul pe care-l folosesc la terasament, terminã lucrarea, apoi pleacã. În mod normal ar trebui sã rezolve deranjul pentru mediu pe care-l fac cu gropile imense din care îºi iau pãmântul. Dacã nu o fac, nimeni nu poate sã-i oblige. Ca sã obþinã autorizãrile legale pentru extracþia pãmântului sau a pietriºului, aceºtia depun o garanþie pentru refacerea suprafeþei afectate. Garanþia prevãzutã de lege nu acoperã nicio treime din costurile ecologizãrii zonei. În aceste condiþii gropile rãmân cãscate pe marginea autostrãzii, ca niºte cratere imense, în cel mai fericit caz umplute cu apã, din care coloniile de broaºte vor închina concerte de orãcãieli în cinstea autoritãþilor care ar trebui sã actualizeze legislaþia de mediu. În acelaºi timp, munþi de zgurã de furnal ºi cenuºã de termocentralã se înalþã lângã Deva, Hunedoara, Copșa Micã și alte localitãți care au avut neșansa industrializãrii de tip ceaușist, fãrã sã existe soluþii pentru folosirea acestora în construcþia de cãi de comunicaþii.

Ministrul delegat Dan Sova a vorbit, marti seara, despre viitoarea autostrada Comarnic, asigurand oamenii ca pana in 2016 aceasta va fi finalizata, chiar daca inca nu se stie cine o va construi. "O incepem si o terminam pana in 2016 chit ca ma mut pe ea. Ma mut cu cortul pe autostrada Comarnic si tot o termin", a declarat Sova la Digi 24.

In privinta companiei care va executa lucrarile, ministrul delegat sustine ca in octombrie va fi aleasa castigatoarea.

"In aprilie va incepe dialogul competitiv cu toti cei patru (candidati - n.red.) si in luna octombrie vom desemna castigatorul. (...) Dialogul competitiv e o procedura care include tot ceea ce inseamna licitatia deschisa, plus cateva etape si conditii suplimentare. E mai grea decat licitatia deschisa", a explicat Sova.

Acesta a adaugat ca nu procedura este problema, ci finantarea. "Proiectul e greu, reamintesc ca in 2004 procedura a esuat, la fel in 2011, pentru ca proiectul nu a fost bancabil. Bancile nu au vrut sa il finanteze", a continuat ministrul delegat, adaugand ca el considera aceasta autostrada o proba de foc pentru a-si demonstra daca poate sa faca ceea ce nu au reusit Guvernele anterioare.

"E o demonstratie nu ca poate Sova, ci ca in Romania se poate, pentru ca am obosit ca atunci cand deschid o usa inainte sa spun 'Buna ziua' mi se spune 'Nu se poate'", a precizat Sova.

asigurand oamenii ca pana in 2016 aceasta va fi finalizata, chiar daca inca nu se stie cine o va construi

Dupã nouã ani de la momentul tãierii panglici proiectului Autostrada Transilvania, de cãtre Adrian Nãstase, ministrul Dan ªova a anunþat la Cluj cã proiectul nu va mai fi construit cu bani de la buget.

Ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructurã de Interes Naþional ºi Investiþii Strãine, a fãcut un anunþ ºoc la Cluj: Autostrada Transilvania nu va mai fi finanþatã de la bugetul de stat.
“Având în vedere care este nivelul PIB-ului ºi care sunt estimãrile pe anii viitori eu vã spun cã Statul Român nu va avea bani, cel puþin în urmãtorii 4-5 ani, ca sã finanþeze din resurse bugetare, Autostrada Transilvania. De aceea, am luat aceastã decizie radicalã de a întrerupe contractul cu Bechtel pentru a putea gãsi o soluþie ca sã facem Autostrada Transilvania”, a declarat Dan ªova, în cadrul unei conferinþe de presã la Cluj.

Licitatiile pentru Lugoj-Deva nu s-au mai derulat.

Beneficiari ai unui contract avantajos în care dacã stau câºtigã mai bine decât dacã muncesc, americanii de la Bechtel se înduplecã greu sã renegocieze contractul dupã cum vrea ministrul Infrastructurii, Dan ªova.

Românii ar putea sã mai audã ani buni de acum încolo de firma Bechtel în calitate de aºa zis constructor al autostrãzii Transilvania, dupã ce credeau în septembrie 2011 cã au scãpat definitiv de contractul care, pânã acum, le-a golit buzunarele de 1,6 miliarde de euro ºi le-a adus doar 50 de kilometri de autostradã.

În mare, înþelegerea convenitã de Guvernul Boc cu americanii în toamna 2011 prevedea cã acestora li se va plãti suma de 115 milioane euro (pretenþiile iniþiale anterioare negocierii depãºind 300 milioane euro), în trei tranºe la finele lunilor decembrie 2011, martie ºi mai 2012. În termen de doi ani, adicã cel târziu în 2013, aceºtia urmau sã definitiveze tronsonul 3C Suplacu de Barcãu-Borº la un preþ mediu de 6,9 milioane euro pe kilometru, fãrã a mai avea pretenþii pe celelalte ºase tronsoane neîncepute (aproximativ 300 de kilometri din totalul de 400 de kilometri). Înþelegerea însã nu a fost respectatã de cãtre partea românã. Astfel, cel puþin pânã la finele lunii iunie, Guvernul plãtise doar prima tranºã din cele trei angajate ºi deloc din lucrãrile aferente tronsonului 3C. „Nu ºtiu când le pot da banii, asta-mi este marea problemã. Pot sã le cer sã lucreze în momentul în care le dau ºi banii. Acum, v-am spus, am un minus. Nu pot sã mã duc sã bat cu pumnul în masã atâta vreme cât eu sunt în culpã", spunea în iunie fostul ministru al Transporturilor, Ovidiu Silaghi.

Înþelegerea din 2011, consfinþitã prin HG 943/2011 a Guvernului Emil Boc, a fost încãlcatã, anul trecut guvernarea Victor Ponta nereuºind sã gãseascã banii necesari dupã ce a majorat doar în iunie salariile bugetarilor cu 8% ºi a început restituirea contribuþiilor reþinute abuziv pensionarilor. Respectarea promisiunilor ar fi costat bugetul de stat aproximativ 350 milioane euro (115 milioane euro sumele convenite cu Bechtel, 240 milioane euro încheierea lucrãrilor executate deja pe 3C 'n proporþie de 40%), dar ne-ar fi adus în situaþia în care acum ar fi fost gata tronsonul 3C, iar contractul cu Bechtel ar fi fost încheiat.

Compania China Gezhouba, care a fost principalul contractor al hidrocentralei „Trei defilee“, cea mai mare hidrocentralã din lume, vrea sã construiascã hidrocentrala de acumulare de la Tarniþa-Lãpuºteºti, judeþul Cluj, ºi sã investeascã în construcþia Autostrãzii Transilvania ºi a Spitalului Regional de Urgenþã Cluj, potrivit reprezentanþilor Prefecturii.

O delegaþie a companiei chineze se aflã la Cluj în aceste zile. "Vizita este legatã de intenþia pãrþii chineze de a se implica în realizarea hidrocentralei de acumulare de la Tarniþa - Lãpuºteºti, precum ºi de posibilitatea de a investi în lucrãrile de construcþie a Autostrãzii Transilvania ºi în construcþia Spitalului Regional de Urgenþã", se aratã într-un comunicat al Prefecturii Cluj, citat de Mediafax.

Sute de soferi au ales o forma inedita de protest fata de starea jalnica in care se afla Drumul National 76, care leaga Oradea de Deva, amplasand ghivece cu panselute in gropile de pe carosabil, in timpul unui mars desfasurat miercuri pe artera avariata.

Lotul 1 al Autostrazii Nadlac – Arad, cu o lungime de 22,2 kilometri, a fost scos din nou la licitatie, dupa ce CNADNR a reziliat, in toamna anului trecut, contractul incheiat cu o asociere al carei lider era Romstrade, firma lui Nelu Iordache, acuzat de deturnare de fonduri europene pentru constructia autostrazii.

Proiectul include si realizarea unui drum de legatura, in lungime de 6,62 kilometri, intre DN7 Nadlac si autostrada. Nadlac – Arad face parte din Coridorul IV pan-european si este finantata in proportie de 85% din fonduri UE nerambursabile.

Potrivit anuntului publicat de CNADNR, firmele interesate de continuarea lucrarilor incepute de Romstrade trebuie sa depuna ofertele pana pe data de 3 iunie, ora 15.59. Ofertele vor fi deschide pe 4 iunie, la ora 11.00, la sediul companiei.

Valoarea minima estimativa a contractului este de 304 milioane de lei, fara TVA, care include si suma de 30,4 milioane de lei, reprezentand cheltuieli diverse neprevazute reprezentand 10% din valoarea estimata. Valoarea maxima estimata este de 364,8 milioane de lei.

Curios este ca, anterior, contractul fusese adjudecat pentru 383 de milioane de lei fara TVA, iar in documentatia de licitatie se sustine ca Romstrade a realizat aproape 40% din lucrari, ceea ce ar fi insemnat lucrari in valoare de 153 de milioane de lei, astfel ca pentru diferenta de executat ar fi trebuit sa ajunga 230 de milioane de lei.

Aproape un an timp pierdut

Contractul va avea o durata de 5 ani de la data atribuirii, din care 4 ani va fi perioada de garantie a lucrarilor si un an cea de executie. Prin urmare, lotul 1 din Autostrada Nadlac – Arad va fi finalizat, in cel mai optimist caz, in vara anului viitor, daca la aceasta licitatie nu vor exista contestatii, iar atribuirea contractului se va face in cursul acestei veri. Intr-o estimare mai realista, contractul va fi atribuit in toamna, iar autostrada va fi finalizata spre finele anului 2014.

In cazul altor 4 loturi din Coridorul IV, pentru care licitatiile au fost organizate in august, desemnarea castigatorilor este asteptata de aproape 8 luni de zile!

Nadlac - Arad va trebui sa faca legatura cu Autostrada M43 Mako – Nagylak, al carei termen de finalizare este septembrie 2014.

Contractul cu Romstrade, pentru executia primului lot, a fost reziliat in noembrie anul trecut, motivatia oficiala fiind intarzierea lucrarilor. Nelu Iordache a fost insa acuzat de deturnarea a circa 6 milioane de euro din banii alocati autostrazii, pentru cumpararea unui avion pentru compania Blue Air, detinunta de acelasi om de afaceri, si pentru achizitia unor terenuri destinate construirii unui aeroport in Adunatii Copaceni.

Autostrada Nadlac – Arad ar fi trebuit finalizata luna aceasta, insa si lucrarile la lotul 2, executate de firma austriaca Alpine, sunt in intarziere.

Guvernul a promis de nenumarate ori, dupa rezilierea cointractului initial, ca autostrada va fi gata in acest an. Mai mult, la momentul rezilierii, CNADNR anunta ca licitatia va fi reluata in ianuarie 2013.

Ironia face ca, daca vechiul contract nu ar fi fost reziliat, autostrada sa fi fost finalizata mult mai mai devreme decat in noile conditii.

Asocierea UMB - Tehnostrade, detinuta de omul de afaceri Dorinel Umbrarescu, a castigat contractul de proiectare si executie a 8,7 km din autostrada Transilvania. Desi este un tronson scurt de autostrada, acesta este unul important pentru ca vine in continuarea Autostrazii A3 Campia Turzii - Gilau de la intersectia cu DN1, ocoleste municipiul Cluj Napoca prin partea de vest si se opreste aproape de localitatea Nadaselu intr-o intersectie cu un alt drum national, DN1F spre Zalau si Satu Mare. Contractul prevede proiectarea si executia autostrazii in maxim doi ani si s-a semnat la aproximativ 6 luni de cand UMB si Tehnostrade au castigat licitatia, intarziere cauzata de o contestatie.

ªi ei de unde ºtiau ce nivel de lucrãri liciteazã fãr'de proiect?

Referitor la solicitarea guvernamentalã ca finanþarea naþionalã, în cadrul proiectelor în parteneriat cu Banca Europeanã de Investiþii (BEI), sã fie acoperitã prin fonduri structurale pentru a degreva astfel bugetul de stat, Comisia a indicat cã acest lucru este posibil. Condiþia esenþialã este ca aceste proiecte sã fi respectat întru-totul prevederile de calificare pentru cofinanþare europeanã precum ºi procedurile de atribuire. În continuare, Comisia a indicat cã fondurile BEI astfel eliberate, trebuie sã se regãseascã în alte proiecte ale statului român.
Comisia Europeanã a acceptat cu titlu preliminar, funcþie de stadiul tehnic de pregãtire al acestor douã proiecte, includerea a douã tronsoane suplimentare de autostradã în POS-T, respectiv Sebeº-Turda ºi Dumbrava-Deva, pentru a reduce astfel riscul pierderii finanþãrii europene pânã la finalul exerciþiului bugetar.
A fost prezentatã problema aeroporturilor din România ºi s-a pus în discuþie lista aeroporturilor care vor fi prioritizate prin JASPERS în actuala perspectivã financiarã – 2007-2013.
În ceea ce priveºte dezvoltarea  proiectelor de autostrãzi prin parteneriat public privat (PPP), reprezentantul Comisiei a sugerat ca România sã aibã o abordare foarte precautã în identificarea partenerilor privaþi ºi modelelor de parteneriat. Datoritã faptului cã perioada de rambursare depãºeºte 10 ani, în opinia Comisiei evaluãrile privind posibilitatea recuperãrii investiþiei au o acurateþe redusã, în special pentru proiectele de infrastructurã rutierã. A fost amintitã situaþia Portugaliei, ca exemplu al nereuºitei acestui gen de proiecte.
Comisia a luat notã de solicitarea Guvernului României de realocare a fondurilor între axele prioritare 2 ºi 3 ale POS-T. Un rãspuns definitiv al Comisiei este aºteptat în perioada imediat urmãtoare.

„Voi de ce nu aveþi autostradã, dacã nu a fost niciun rãzboi? A fost cumva vreun rãzboi pe aici, prin România?“

...care sunt adevãratele probleme pentru care lucrãrile pe drumuri ºi autostrãzi dureazã la nesfârºit.

    Costuri pentru drum expres estimate initial la valoare de autostrada cu tuneluri intr-o tara civilizata
    Licitatii castigate mereu de aceiasi, ca nu-s multi, putini se califica, iar pe strainii rataciti stim cum sa-i fugarim daca se baga unde nu trebuie
    Contractele semnate repede, ca neavând strategie, n-ai cum altfel sa bati în cuie soseaua pe harta si sa faci plati, iar ulterior esti obligat sa le dai buget pe anii urmatori, ca scrie la contract
    Constructii in 15 ani, ca n-avem inca toate terenurile;
    Terenurile nu se pot cumpara inca fiindca proiectul e prost;
    Proiectul e prost deoarece nu-i verificat de CNADNR: nu e timp, toti trebuie sa zica OK in maxim 7 zile, e urgenta de la ministru si premier, deci nimeni n-are timp sa verifice pe teren;
    Constructorul vine si vede ca terenul nu se potriveste cu ce zice proiectul, face modificari si evident creste costul prin contracte aditionale;
    Cum se stie ca se vor face oricum modificari de constructor, CNADNR n-are voie sa cumpere terenul pana nu s-a contractat constructorul si s-a apucat de treaba, pana atunci nestiind nimeni exact pe unde va trece in final drumul, dupa modificarile proiectului, deci nu putem risca sa luam din greseala alt teren decat ne trebuie, ca mai vine si DNA peste noi.
    Apoi, lupta de uzura: fiecare metru patrat de teren din tara asta are o poveste, un proprietar absent, o retrocedare cu cantec, un conflict cu vreo autoritate locala cu primar de la alt partid decat ministrul, sau nu se poate trece din proprietatea publica a autoritatii locale in proprietatea publica a statului ca s-a dat prin lege si doar prin lege se poate modifica, sau se descopera vestigii arheologice inestimabile si iar trebuie schimbat proiectul cu dublarea costurilor, etc.
    In fine, cand in sfarsit se apuca toata lumea de treaba, MT n-are bani si amana platile, ca sumele totale contractate la un moment dat depasesc de 9 ori bugetul MT (fiecare guvern isi face contractele lui, toti trebuie sa le continue pe cele anterioare ca sa n-aiba procese, dar le dau mai putini bani intinsi pe mai mult timp). Deci fiecare contract primeste in medie 1/9 din cat are nevoie – in medie, altminteri de fapt fiecare primeste cat negociaza; prin 2009 Bechtel consuma 90% din bugetul CNADNR;
    Constructorul amana constructia si eventual muta utilajele la alt proiect pe care si-a primit niste bani.
    Presupunand ca la un moment dat se ajunge la sfarsit cu constructia, CNADNR n-are bani de intretinere ca da de 17 ori mai multi bani pe deszapezire decat Finlanda, in contracte incheiate de fiecare ministru la sfarsit-de-mandat-inceput-de-campanie electorala pe urmatorii 5 ani, ca sa n-aiba cel de dupa el ce sa mai dea la ai lui. CNADNR nu e in stare oricum sa prioritizeze intretinerea dupa criterii rationale de trafic (cerere), fiind conditionat de normative rigide si vechi: “fiecare sosea trebuie carpita la trei ani si reasfaltata la cinci″. Evident, cum banii sunt limitati, oricum nu se ajung pentru respectarea normativelor, asa ca se dau pe negocieri informale ca sa ajunga macar un pic la fiecare.

T3, de la Marginea la Ilia, traseu foarte lung si horror ca relief

nu e simplu de loc